在实践中深化对枢纽型经济的理论认知

储东涛

(中共江苏省委党校 江苏 南京 210001)

在实践中深化对枢纽型经济的理论认知

储东涛

(中共江苏省委党校 江苏 南京 210001)

近年来，枢纽型经济开始引起学界关注，地方发展实践中也越来越重视交通枢纽的建设。但对枢纽型经济的概念、内涵、功能、及其发展规律还存在一些认识上的模糊地带，实践上还存在一些因误解而产生的偏差。以南京为例的研究发现，“枢纽”与“经济”的结合，就是所谓“枢纽型经济”或“枢纽经济”，它属于服务业大范畴，但又突破了服务业。发展枢纽型经济应充分发挥其“四大效应”：极化效应、扩散效应、开放效应、滚雪球效应。枢纽型经济应放在都市圈中来谋划。

枢纽型经济；新常态；都市圈

最近几年，为了适应、把握和引领经济发展新常态，我国一些交通优势突出、区位条件也较好的城市，其领导陆续提出或有学者强烈呼吁发展枢纽型经济(枢纽经济)，笔者曾为此专程到其中一些城市进行实地调研①。2015年7月31日，南京市委、市政府则专题召开“枢纽型经济建设工作推进会”，要求更好发挥南京综合交通体系发达的优势，大力推进海港、空港、高铁枢纽经济区建设，为建设新南京注入新动力。2015年8月24日，南京市委、市政府又正式下发《关于加快推进枢纽型经济建设的意见》，强调加快发展枢纽型经济，把枢纽型经济打造成新时期南京创新发展转型发展的重要品牌。到年底，南京市委还将发展枢纽型经济列入南京经济社会发展“十三五”规划《建议》。由此可见，与其他城市相比，南京在发展枢纽型经济方面决心最大、思路最清、规格最高、动作最快，同时规划最认真、部署最全面，目前势头也很好，对全市经济发展的重要贡献已经显现。但是，到底什么叫枢纽型经济？它有哪些内涵和功能？南京怎样遵循其发展规律、加快其发展速度并提升其发展水平？这些问题仍然值得人们深入研究、深化认识，以求在理论与实践的结合上真正达成共识、形成合力。

一、枢纽型经济的多重内涵

南京在专题召开枢纽型经济发展“工作推进会”之前，一并提出了发展创新型、服务型、枢纽型、开放型、生态型这样的“五型经济”，笔者曾对此提出过质疑，认为在提出发展“服务型经济”之后没有必要再强调发展“枢纽型经济”，但经过深入调研和反复思考后，认为不仅是可以成立的，而且是“五型经济”中最富创意的一个新概念。

枢纽型经济是“枢纽”和“经济”的合成词。这里的“枢纽”，可以是交通枢纽，也可以是地理枢纽(包括国家中心城市、区域中心城市、城市中心及其副中心、次中心等)、通讯枢纽、水利枢纽、水电枢纽等，但以交通枢纽为主。一般情况下，枢纽型经济是指交通枢纽型经济。 “枢纽”一词，在中国传统文化中是指主门户开合之枢与提系器物之纽。《文心雕龙·序志》曰：“盖《文心》之作也……文之枢纽，亦云极矣”，意为达到了极致状态。《南齐书·崔祖思传》有载：“……敬让之枢纽；令行禁止，为国之关键”，枢纽即为国家之关键。因此，枢纽是指区域之重要地点或事物之关键部位，也就是事物之间相互联系的中心环节。比如，水利枢纽、水电枢纽，是指综合利用水资源进行灌溉或发电的控制性水工建筑物的组合体。“枢纽”与“经济”的结合，就有所谓“枢纽型经济”或“枢纽经济”，它属于服务业大范畴，但又突破了服务业，因此其内涵是多重的，主要表现在：

第一，枢纽型经济是一种处于枢纽地位的通道经济。这种经济，是指交通线路纵横交错、四通八达、畅行无阻、川流不息之地的经济，比如中心城市、城市中心及其副中心和次中心等地的经济。交通运输业，是利用各种交通工具和设备，通过各种运输通道使货物或旅客在区域之间实现位置移动的部门，因而是国民经济的大动脉，是沟通生产力不同要素之间的纽带或桥梁。在现代社会，交通是国民经济的先导性和战略性产业，是经济社会发展的重要基础设施，是促进或制约经济社会发展的重要因素之一。交通运输业是服务业的首要组成部分，它为社会生产和人民生活服务——不仅要完成国家和地区下达的各种运输任务，为工商企业和国内外客商提供货物运输、物资储存、加工包装等商贸流通服务，而且为城乡居民出行提供服务和便利，同时也创造自身的经济效益，通道经济当然更胜一筹。“要想富，先修路”，这是改革开放以来我国人民群众对交通的一种朴素认识，但实践的效果非常明显，各地都尝到了交通发展带来的甜头。现在，我国交通空前发达，交通运输规模跃居世界前列，高铁成为“国家名片”，老百姓交口称赞，国际上高度评价，交通大发展确系改革开放以来我国取得的重大成就之一。

第二，枢纽型经济是一种具有枢纽特征的流通经济。这种经济，是指车水马龙、人流如织、摩肩接踵、生意兴隆之地的经济。在市场经济条件下，交通和流通相互支撑、相得益彰，共同推动着经济社会发展。流通离不开交通，交通因流通之需而不断建设、管理和完善。马克思在《资本论》第二卷中曾经精辟地指出：“商品在空间上的流通，即实际的移动，就是商品的运输。运输业……具有如下的特征：它表现为生产过程在流通过程内的继续，并且为了流通过程而继续。”[1]因此，畅通无阻的交通，是人(才)流、商品流、物资流、资金流、技术流、信息流吞吐的主渠道，各地通过不断提高和改善交通运输能力，实现人行其便、货畅其流、物尽其用，从而能够依托大交通、形成大流通、构建大产业、促进大发展。 第三，枢纽型经济本质上是开放型经济。开放是一个国家(地区或城市，下同)走向繁荣富强的必由之路。开放型经济是指一国与其他国家之间发生商品、资本、技术等国际经贸活动的一种经济体系。这个体系不仅包括进出口贸易，而且包括引进外资、技术、对外承包工程和劳务、发展国际旅游业及其他非贸易服务业等，还包括对外投资、创办境外企业等经济活动。它比之于出口贸易、外向型经济等概念，内涵更加丰富，外延更加宽广。而要开放，就必须大力推进包括交通在内的各项基础设施建设，构建国内和国际大通道，实现国内外互联互通。枢纽型经济在自身发展与社会经济活动中相互联系、相互促进(也相互制约)，逢山开路、遇水搭桥、冲锋陷阵、攻坚克难是它的固有品质，不断打通阻隔、开辟新的通道、拓展新的空间和领域是它的优势所在，因而能够把本地与国内外更加紧密地连接起来。因此，辐射周边是其本性，对外开放是其天性，拓展经济发展新空间是其活力体现。加快发展枢纽型经济，就是要以更加开放的思维主动融入世界经济，用更加宽阔的胸怀加大对外对内开放力度，以大开放促进大发展，为更高水平“引进来”和更大步伐“走出去”创造更好条件，增创开放型经济新优势。

第四，枢纽型经济突破了服务业范畴，是服务业、制造业和建筑业相互渗透形成的一种融合性经济。如上所述，交通和流通都是服务业，但为什么南京在提出发展“服务型经济”之后，又要强调发展“枢纽型经济”呢？其实，对于交通运输业的属性，我国理论界、学术界一直存在争论：有人认为交通运输业是为国民经济发展提供服务的，因而属于劳务部门，也有人以马克思在《资本论》中的论述作为依据，强调交通运输业属于产业部门。马克思确实说过：“有一些独立的产业部门，那里的生产过程的产品不是新的物质的产品，不是商品。在这些产业部门中，经济上重要的，只有交通工业，它或者是真正的货客运输业，或者只是消息、书信、电报等等的传递”，“不论是客运还是货运，结果都是客货所处的场所的变动”，“运输业所出售的东西，就是场所的变动本身。”他又指出，交通能够“形成一个独立的生产部门，从而形成生产资本的一个特殊的投资领域。”[2]马克思在这里所说的“交通工业”、“独立的生产部门”，是指各种交通运输工具的生产，如汽车、摩托车、自行车、火车、飞机、轮船等等的制造，同时还包括公路、铁路、地铁、桥梁、管道、港口、航道等等的修建，这显然是一个非常庞大的制造业和建筑业，而单纯的交通运输本身，虽然只是“场所的变动”，但必须为经济社会发展提供服务。因此，我们现在深化对枢纽型经济的认识，应当坚决放弃以前那种非此即彼的固有思维，与时俱进地承认产业发展新态势。现在应该可以统一认识了——交通运输业具有二重性：既属于第三产业，又与第二产业紧密相联，既具有产业属性，又具有一定的事业属性，共同服务于经济社会发展，因而可称之为“枢纽型产业”。它是服务业、制造业和建筑业的三者融合体，实际上也就是第二、三产业融为一体的产业。枢纽型产业是枢纽型经济的基础和核心，枢纽型经济反映这种产业的活动特征，因而可以从“服务型经济”中分离出来、独立起来。

二、枢纽型经济的突出功能

由上可见，包括南京在内的我国许多城市，之所以如此重视发展枢纽型经济，说到底是为了寻找新的动力源，也就是增强城市发展新动能，充分发挥其作为经济社会发展增长极的作用。但它到底是哪种“型号”的经济、具有哪些突出功能呢？笔者认为，概括起来有“四大效应”： 第一，它具有强大的“极化效应”。枢纽型经济的一大优势，就在于它是一个“磁场”，能够不断地向外放射“磁力线”，吸引四面八方甚至遥远地方的人、财、物和技术、信息等生产要素向自身集聚，因而具有强大的聚集力，能够高度聚集资源和人气，有效利用各种资源和枢纽设施，增强经济发展动力，打造经济发展升级版。这些资源一旦被吸引过来，就会被“磁化”，与城市中原有的资源一起放射出更加强烈的“磁力线”，首先引发商贸金融、餐饮美食、旅游健身、文化娱乐、物流仓储、会议会展等第三产业的发展，同时促进第二产业发展并改善第一产业的发展环境，由此带来人(才)流、商品流、物资流、资金流、技术流、信息流的新动向，推动大众创业万众创新，推动产业结构优化升级，推动产业布局合理调整，并提供大量的就业机会，从而有利于进一步改善民生。

第二，它具有巨大的“扩散效应”。城市的核心功能就是聚散功能，枢纽型经济不仅借助城市具有吸引力，而且具有“辐射力”，能向周边地区源源不断地提供商品、资金、人才、技术、信息和劳务服务等，优化资源配置，提高经济效益，为对外贸易、会展经济、总部经济、楼宇经济、文化产业以及服务外包等现代服务业提供服务，为加快产业结构转型升级提供支撑。枢纽与城市相互促进、融合发展，产城互动、共生共荣，特别是发达的综合交通运输体系凭借其巨大的“扩张力”，能够促进城市空间有序扩散，促进高端商务、国际旅游持续发展，促进对外经济文化不断交流，促进经济社会走向繁荣发达。

第三，它具有明显的“开放效应”。这种效应是其本质之反映，是“扩散效应”的延伸。当前加快发展枢纽型经济，就要从前瞻性、战略性、全局性出发抓开放、促开发，坚定不移地打好“开放牌”，拓展枢纽型经济发展新空间。这种“开放牌”，在当下有四个层面：在寰观上，依托“一带一路”向国外深化开放，以全球视野、国际标准、世界水平经营枢纽，切实增强枢纽的吞吐、汇聚和辐射功能；在宏观上，依托长江经济带向全国扩大开放，以枢纽为引擎提高辐射带动水平，增强投资吸引力和扩散力，推动整个长三角地区的一体化发展；在中观上，依托各个枢纽型经济区，发挥枢纽开放平台作用，并协调它们之间的关系，打破地理和功能上的分割，实现互融互通；在微观上，依托各种枢纽型企业，提升枢纽综合服务功能，坚持调整和优化产业结构，带动经济转型升级、凤凰涅槃。总之，加快枢纽型经济发展，是顺应开放发展新形势的迫切需要，是打造经济发展新动能的关键举措，是增创城市发展新优势的扬长之策。

第四，它具有一种衍生性“滚雪球效应”，可以成为经济社会发展的强大引擎。枢纽型经济能够依托空港、海港、陆港(公路、铁路、高铁、地铁等)和通讯、水电等枢纽，瞄准现代产业体系，衍生出一系列“枢纽+”——“枢纽+先进制造业”，“枢纽+生产性服务业”、“枢纽+生活性服务业”，“枢纽+现代服务业”，“枢纽+现代农业”、“枢纽+科技”、“枢纽+教育”、“枢纽+人才”……从而深度影响枢纽型经济的层次、水平和效益。通过发挥各种枢纽的聚散功能，使城市与四面八方之间形成“点、线、面、网”相辅相成、相互促进、共同发展的关系，大大增强和延伸城市的经济辐射半径，优化资源配置，优化城市布局。它不仅有利于调整产业结构，关键是能够打造经济新品牌，将枢纽优势转化为转型发展优势和产业竞争优势；它不仅能够提升产业发展层级，关键是能够强化聚集和辐射、导向和带动功能，培育激发城市发展新动能，从而促进经济持续稳定增长，促进社会全面发展。

三、枢纽型经济的概念界定

放眼全球，新加坡是发展枢纽型经济的一个成功范例。它充分发挥本国独特的港口、航空和金融中心等枢纽优势，经过几十年奋斗，把一个弹丸之地建设成了投资、通讯、科技、贸易、人才等方面的世界级枢纽。2008年，新加坡吸引了全球100家信息媒体高技术公司中的70家入驻；2010年，新加坡拥有7000家跨国企业，其中60%在新加坡设立了区域乃至全球总部，同时创立了30000家国际企业；如今，新加坡已与23个国家签订了自由贸易协定，与32个国家签订了投资保证协议，与60个国家签订了避免双重征税协议，从而创造了良好的国际商贸环境。

其实，枢纽型经济或枢纽经济在我国早有发展基础，并有了一定的历史，最近20年中学者们也对它作出了多种界定，以时间为序可排列如下：刘俊生(1996)认为，交通枢纽的特征是能够产生集聚效应，因此，可将枢纽经济理解为利用交通枢纽的集散效应来发展本城市或国家经济的一种模式；廖小健(2003)认为，枢纽型经济是利用地理枢纽的优势，吸引各种经济要素在本地交汇从而发展本国制造业并赢得多种经济辐射的比较利益；姚士谋等人(2003)界定，城市枢纽经济是一个综合性的社会经济与数字城市、网络经济的新概念，反映了一个城市成长过程中工业化与现代化的程度以及城市可持续发展的综合水平；程继隆(2010)认为，枢纽型经济是指在关键地域、关键部位的事物相互联系而集中发挥作用的、比其他普通领域具有超强经济功能的经济现象。

笔者在南京和其它城市实地调研与理论思考的基础上认为，枢纽型经济是指枢纽型地区(城市)充分发挥交通等枢纽的聚散功能，既将各种生产要素在该地区交汇聚集，又对周边地区进行辐射、渗透和扩散、带动，从而推动产业转型升级、扩大并深化对内对外开放、提升地区(城市)发展能级的一种经济形态。

四、切实遵循规律更好推进枢纽型经济实践

理论认知在实践中得以深化，实践在理论指导下才能更好地推进。2016年7月12日，国务院批复江苏省人民政府上报的《南京市城市总体规划 (2011—2020年) 》，其中最引人注目的是国家对南京的新定位——“东部地区重要的中心城市，国家历史文化名城，全国重要的科研教育基地和综合交通枢纽”，这是国家对南京再一次定位指向、寄予厚望。南京作为全国的“综合交通枢纽”，是南京最为重要的优势资源之一，必须充分发挥其作用，但在实践中更要遵循其发展规律，不仅加快其发展步伐，更要提高其发展水平，从而为建设“强富美高”新南京作出更大贡献。 第一，通道经济和流通经济的相连相通，必然要求加快发展现代物流业。交通和流通，就像涌动在人体之中的动脉和静脉一样，都具有促进血液循环的功能。交通流通，一通百通。一旦不通，一切皆空。现代物流业，实际上是对交通运输业和一般商业的一种延伸和突破，是交通运输业发展的高级阶段，也是交通运输业走向现代化的重要内涵。不管是第三方、第四方乃至第n方物流业，它对交通运输业和商业服务的要求，集中体现在“7R”(right)即7种“适当”上：将适当数量的适当产品，在适当时间和适当地点，以适当条件、适当质量和适当成本交付给客户；作为提供服务的交通运输业，主要应为客户提供“4R” (right)即4种适当：在适当时间和适当地点、提供适当质量和适当成本的服务。由此可见，现代物流业与交通运输业和商业的关系是：(1)建立健全综合交通运输体系，是现代物流业发展的基础、载体和关键保障；(2)运用现代科技和先进管理手段改造、提升传统交通运输业和商业，是促进现代物流业发展的重要途径；(3)大力拓展交通运输和商业服务的领域，是现代物流业发展的客观要求；(4)走资源节约型、环境友好型发展道路，是现代物流业发展的根本准则。南京无疑应当利用优越的区位条件，建立江、海、陆、铁、空一体化的综合物流枢纽中心，构建多式联运的物流体系和客流体系。

第二，服务业与制造业(建筑业)的深度融合，必然要求突出发展枢纽型产业。当今时代，随着信息技术的发展，服务业与制造业之间的边界越来越模糊，两者出现了融合趋势。制造业与服务业的融合，不仅产生了面向生产的服务方式，同时也带来了制造方式本身的变革，出现了面向服务的制造模式，这种融合目前成为全球性趋势。服务业和制造业的互动发展，一方面表现在制造业的发展对生产性服务业产生大量需求，为服务业发展提供了坚实的市场基础，另一方面，生产性服务业的发展也为制造业提供高质量、低成本服务，增强了制造业的竞争力，并促其转型升级。因此，制造业与服务业之间形成一个双向互动、高度关联的正反馈过程。高竞争力的制造业与高质量的服务业密不可分，而枢纽型产业实际上就是生产性服务业或服务型制造业。因此，南京必须坚持把产业发展作为核心任务，毫不动摇地持续发展制造业，重点是加快制造业转型升级，实质性提高生产性服务业的发展水平，加快制造与服务的协同发展，实现制造业和服务业的更深融合，大力发展航空运输、现代航运、商务商贸等特色产业，同时推动商业模式创新和业态创新，积极构建现代产业体系。其中，南京空港枢纽经济区就要依托禄口国际机场，围绕航空运输、航空物流、航空制造、临空高科技、临空现代服务等产业，强化招商引资力度，引进和建设一批科技含量高、附加价值高、经济效益高的大项目、好项目，加快发展临空产业，努力打造南京南部经济发展新的增长极、对外开放的新载体、产城融合的先行区。

第三，“综合交通枢纽”的准确定位，必然要求其补齐“短板”更好地发挥“综合性”优势。此次国务院进一步认定南京是国家“综合交通枢纽”，其精髓就在“综合”二字。“综合”就意味着南京交通存在多种方式、多条线路、多个方向，亦即“多元并存”，因而必须统筹协调、衔接联动、整合优化，增强其集约性、兼容性和配套性，形成体系从而实现一体化发展。南京历来是我国东部地区重要的交通和通讯枢纽，拥有全方位、大运量、立体化的现代交通运输网络和通讯体系。其中，南京南站是亚洲最大的铁路枢纽，禄口国际机场是华东地区重要的现代化航空港，而随着-12.5米长江深水航道工程于2016年年中延至南京，南京港已经成为通江达海的江海转运枢纽港。可见，南京的交通枢纽不是单一、孤立的，而是多种枢纽在空间集合而成的一种综合型枢纽，包括高铁枢纽、铁路客货运枢纽、公路枢纽、水运枢纽、航空枢纽、远洋枢纽等。因此，必须依照其本性做足“综合性”文章，但目前存在的一个问题恰恰是没有体现“综合性”。例如，高铁南京南站建筑面积达45.8万m2，远超武汉站、广州南站、北京南站等，但由于相关部门便民意识不强，贪大求奢、线路复杂，设计不够科学，正式运营后乘客普遍反映换乘需“长途跋涉”、“疲于奔命”，几年来受到各方诟病。同时，空港、海港方面也存在一些问题，包括通达性不足、运行效率不佳、开放程度不高等，因此必须尽快有的放矢地补齐“短板”：首先，优化布局、强化配套。改进各种交通枢纽的基础设施建设，夯实枢纽型经济发展基础，促进多种运输方式和线路的相互衔接，实现不同方向和不同运输方式之间客货运的连续性和便捷性，尤其要缩短旅客换乘、货物换装距离，实现“零距离换乘”和“无缝隙转运”；其次，整合资源、融合优势。推进不同交通方式的集约布局与统筹协调，完善各功能区之间的捷运系统，尽可能实现不同运输线路与方式的立体衔接，提升其人流物流的便捷度，为乘客与货主提供真正快捷、高效、安全的综合运输服务，提高综合运输优势和组合效率；再次，激励创新、鼓励改革。继续深化交通市场化改革，尽快摆脱交通系统体制分割、各自为战的投建管运模式，探索建立相应的综合运输管理体制和协调机制，为各种运输方式的有效衔接创造条件。

第四，交通枢纽与地理枢纽的优势叠加，必然要求加大力度推进枢纽经济区和枢纽型都市圈建设。本文一开头就提及地理枢纽这一概念，它实际上就是区位优势明显的地区。国内外大量实践表明，交通枢纽与地理枢纽互为因果：交通枢纽以地理枢纽为兴起基础，地理枢纽因交通枢纽而优势凸显。确实如此，据有关资料介绍，目前全世界35个国际大都市中，有31个是依托交通枢纽发展起来的，全球财富的一半，集中在交通枢纽发达的城市。就南京而言，不仅交通枢纽地位突出，而且地理枢纽优势明显，因此南京拥有交通枢纽和地理枢纽的叠加优势。2016年6月1日，经国务院同意，国家发改委和住建部印发了《长江三角洲城市群发展规划》，其中一大亮点是南京被定为长三角唯一的“特大城市”，仅次于上海。并且，南京都市圈列长三角五大“都市圈”之首；而国务院批复的《南京市城市总体规划》，确认南京是我国“东部地区重要的中心城市”。区域“中心城市”、“特大城市”、“综合交通枢纽”、“南京都市圈”，这些定位都赋予南京新的历史使命——坚持高端化、国际化、特色化、绿色化发展导向，不断增强南京的城市综合竞争力、辐射带动力和国际影响力。具体而言，第一，又好又快推进三大枢纽经济区建设。建设空港、海港、高铁港三大枢纽经济区，是南京充分发挥综合交通枢纽优势、大力发展枢纽型经济的重大决策，因此，要把枢纽经济区建设始终摆在突出位置，更高标准推进综合交通体系建设，更大力度转化综合交通枢纽优势，更高要求提升枢纽经济区发展水平。枢纽经济区以交通枢纽为依托进行建设，必须加强三大枢纽经济区联动发展和港产城融合发展，借助综合交通枢纽和多式联运体系，强化它们之间的整合、联动和优化，构建协调统一的复合型枢纽经济体，推动现代化城市、国际化港口、高端化产业一体建设，从而达到“1+1+1>3”的整体效应；第二，建设更具开放性和包容性的枢纽型都市圈。国内外实践同样表明，交通运输系统是城市经济系统的重要子系统之一，良好的交通区位优势与完善的交通运输系统，能够充分实现城市内部乃至城市之间人流物流的集散和联通，满足城市经济社会发展的需求。因此，有一个重要因素决定都市圈的发展前程，那就是都市圈周边的交通分布状况。有人把全世界一千万以上人口的知名城市进行比较研究，结果发现：东京目前市郊铁路2000多公里，地铁304公里；伦敦周边城市轨道交通3242公里，地铁415公里；纽约市郊铁路1632公里，地铁368公里；巴黎市郊铁路1883公里，地铁215公里；首尔市郊铁路269.8公里，地铁200多公里；北京市郊铁路82公里，地铁554公里；上海市郊铁路56.4公里，地铁617公里；[3]南京地铁2016年年初达225.4公里，市郊铁路暂时没有统计数据，但估计不会超过北京。由此可见，南京都市圈内及周边的交通建设任务繁重、任重道远，今后南京必须加快以市郊铁路为重点的基础设施配套建设，不断提升综合服务功能、对外通达能力和辐射带动能级，使南京都市圈更具开放性和包容性——丰富中心城市、特大城市内涵，引领周边中小城市发展。没有宁镇扬“同城化”，就没有南京都市圈。南京都市圈与合肥、马鞍山、滁州等安徽城市素来也关系密切，与合肥都市圈融合发展无疑是题中应有之义；以江北国家级新区建设为契机，聚力推进江北新区建设，加快产业和人口集聚，辐射带动淮安等市发展，并主动深化与“一带一路”、长江经济带沿线地区的对接合作，积极服务跨江融合发展大局；紧紧依托综合枢纽功能，着力打造世界级的科教中心与文创中心，打造一批新兴产业创新中心、公共技术服务平台，发展一批特色众创空间，完善居住、生活等配套功能，为产业发展创造良好环境、提供良好服务。

注释：

① 比较有代表性的城市是：山东省青岛市和德州市，河南省商丘市，广东省江门市，浙江省宁波市，辽宁省丹东市，湖北省襄阳市，四川省自贡市，云南省保山市，新疆自治区奎屯市，等等。当然，也有一些城市交通优势并不突出，甚至处在相对薄弱状态，但由于认识到自身弱点而急于改变当地欠发达面貌，所以特别强调加快建设大交通、发展枢纽型经济。

[1]马克思.资本论(第二卷)[M]，人民出版社，2004.170.

[2]马克思.资本论(第二卷)[M]，人民出版社，2004.64-65、170.

[3]李铁.中国真正的都市圈并没有形成[N]. 北京日报，2016-09-05.

(责任编辑：辉 龙)

2016-10-08

储东涛(1946-)，男，江苏丹阳人，中共江苏省委党校经济学教授，研究方向：区域经学、发展经济学。

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1672-1071(2016)06-0052-06