上海通用汽车自动变速器故障三例

2016-02-10保定商爱鹏

汽车维修技师 2016年2期

关键词：垫片挡位异响

保定/商爱鹏

上海通用汽车自动变速器故障三例

保定/商爱鹏

案例1

车型：2010年雪佛兰赛欧，配置1.2L LMU发动机、EMT变速器。

行驶里程：128430km。

故障现象：行车时收油门异响。

故障诊断：首先确认故障现象，经试车发现车辆升降挡正常，加速时无异响，不管变速器行驶在哪个挡位，只要收油门就出现类似齿轮打齿时的尖锐异响。将车辆用举升机举起来，前轮悬空，着车后挂前进挡使车辆前轮在不带路面负荷的情况下升挡运转，同样是不论车辆运行在哪个挡位只要收油门就发出类似齿轮打齿时的尖锐异响。

电子手动变速器（EMT变速器）是指配备有电子液压控制单元的机械变速器。通过电子液压动力辅助来自动控制传统手动变速器的离合器和换挡，可以实现自动换挡功能。此车虽搭载EMT变速器，但因升降挡正常，且确定异响从变速器内部发出，因此故障可看成是一个传统手动变速器异响故障，只不过在拆装时略为复杂些。根据试车验证到的故障现象，初步判断是差速器发出来的异响。需要将变速器从车上拆下来解体才能确定故障。解体变速器后并未发现差速器齿轮有明显损伤，但却发现输入轴前端的轴承有轻微损伤（如图1所示），与之配合的变速器壳体部分也有轻微划伤。另一处在差速器附近发现了一个被挤压变形的垫片（如图2所示）。经仔细查找确认被挤压的垫片是位于换挡操纵盖（如图3所示中的a所指）上的一个卡环，而此车换挡操纵盖上的卡环并未缺失。结合此变速器有曾经维修过的痕迹，应是之前的维修过程中未发现此垫片。就此认为异响可能是由此垫片和高速运转的齿轮撞击发出，也可能是由输入轴轴承发出，但后者可能性更大些。将垫片取出，更换输入轴轴承并装复变速器后试车，无论是路试和在举升机上试，异响没有丝毫改变。

图1 轻微损伤的输入轴轴承

图2 挤压变形的垫片

重新整理思路，结合收油门异响出现这一特点，又回到了最初的判断上，认为异响主要还是来自差速器。再次将变速器拆下并解体，经仔细观察确实发现输出轴和差速器互相啮合的齿轮齿（即主减速器部分）有轻微变形，如图4所示。更换输出轴和差速器，异响彻底消失。

图3 换挡操纵盖

案例2

车型：2010年上海通用别克君威，配置2.0L LTD发动机、6T40E自动变速器。

行驶里程：118145km。

故障现象：加油门起步后闯挡。

表1 各挡位离合器和电磁阀工作表

故障诊断：首先确认故障现象，连接GDS+MDI，读取变速器控制模块故障码，发现并无故障码存储。经试车发现客户抱怨的问题确实存在，问题为在1-2挡时打滑加冲击，无论换挡杆位于D位置还是用手动模式换挡均是打滑加冲击，其他挡位升降挡正常。

首先检查变速器油位和油质，油位正常，变速器油较黑，并无烧片味。根据各挡位离合器和电磁阀工作表（如表1所示），换挡杆位于D位置时，1-2挡时压力控制电磁阀4由OFF变为ON，2-6挡离合器接合。本着由简到繁的原则，结合这款变速器的设计特点，认为故障点可能在两方面，一是压力控制电磁阀4，6T40变速器的电磁阀容易存储油泥且不容易排出，引发各种换挡故障，这在维修实践中是较为常见的。二是控制阀体中和2-6挡离合器相关的调节阀，将变速器控制模块和电磁阀总成拆下后再将控制阀体拆下，清洗控制阀体，重点检查了2-6挡离合器调压阀，未见异常，就单独更换一个压力控制电磁阀4装车试验，故障丝毫没有改变。

难道是用油元件或是供油油路有问题？征得客户同意，拆解了变速器，重点检查了2-6挡离合器活塞，弹簧片及摩擦片，未发现异常。将离合器装复，从变速器壳体加压孔向2-6挡离合器加压，离合器动作正常。

重新对相关各部件做细致检查，终于发现了问题，原来变速器控制模块和电磁阀总成的滤网有一处破损（如图5所示），正好手里有之前换下来的旧控制模块，滤网部分是完好的，将滤网拆下装故障车控制模块上，将变速器装复后试车，1-2挡打滑加冲击没有再出现。

案例3

车型：2007年上海通用别克君越，配置2.4L LE5发动机、4T45E自动变速器。

行驶里程：281345km。

故障现象：变速器无手动模式。

故障诊断：首先确认故障现象，着车挂手动挡，组合仪表显示在D挡，经试车变速器升降挡均正常。同时发现组合仪表上的牵引力控制灯点亮，当在发动机关闭且点火开关打开的情况下挂手动挡时，组合仪表显示M2挡（如图6所示）。连接TECH2+CANDI,读取变速器控制模块故障码，内容为P1816变速器润滑油压力（TFP）阀位置开关指示驻车/空挡带驱动比，故障状态为当前，且不能清除（如图7所示）。

自动变速器油压力手动阀位置开关由3个压力开关组成，其中2个为常开开关（如图8中的红圆圈部分，在无变速器油压力的情况下开关膜片和手动阀位置开关壳体不导通），用于确定挡位选择。变速器控制模块在2个挡位信号电路上提供蓄电池电压（如图9所示），信号电路导线和常开开关的膜片相连，当有变速器工作油压作用于开关上时，膜片变形接地，从诊断仪上读到的变速器油压力信号参数为低。变速器油压力手动阀位置开关逻辑如表2所示。第三个开关为常闭开关（如图11中的黑圆圈部分，在无变速器油压力的情况下和手动阀位置开关壳体导通），用于监测变矩器离合器分离油液压力。变速器油压力手动阀位置开关还包括自动变速器油温度传感器。这些部件组合成一个连接至控制阀体的装置。因此，变速器油压力手动阀位置开关可以看作是一个液电转换装置，即将变速器的液控部分工作状态转换成电信号并传送给变速器控制模块。

图4 轻微变形的轮齿

图5 破损的控制模块滤网

变速器控制模块通过变速器油压力手动阀位置开关上两个常开开关的高低状态的排列组合来确定变速器所处的挡位，当变速器模块监测到变速器在驱动挡时，变速器油压力手动阀位置开关上两个常开开关指示的变速器挡位为驻车挡/空挡，则设置P1816。

先揭开驾驶侧座椅下地板，发现变速器控制模块连接器连接良好，无进水痕迹。断开变速器靠近水箱端的圆形连接器，打开点火开关分别测量P脚和R脚外的电压为12V，基本可确定从变速器控制模块到变速器处的1225、1226线路正常。在车上拆下变速器侧壳后拆下变速器油压力手动阀位置开关，用万用表电阻挡测量，当按下两个常开开关膜片时，膜片能和壳体相导通，放开膜片时能正常断开。又检查了1225和1226线路的变速器内部分，未见异常。最后更换变速器控制模块并编程后故障排除。