我国电动汽车产业现状与发展策略研究

蔡仲旺++王广凤

摘要：在2015年1～10月份，我国电动汽车产销量呈现井喷式增长，总产销量超越美国，有望实现产业发展规划初期目标；通过对我国电动汽车产业现状研究发现，当前电动汽车产业发展仍然面临诸多问题，诸如：产业集中度低、配套设施缺乏、个人需求不足、经济外部性严重，价格依然过高、关键技术短板等问题；通过对主要问题的分析，提出了合理、务实的产业发展策略和相关政策建议。

关键词：电动汽车；产业现状；发展策略

中图分类号：F062.9 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）001-000-02

一、我国电动汽车产业发展现状

电动汽车产业是我国战略性新兴产业，关系到能源安全、环境保护与可持续发展、以及汽车产业关键部件及核心技术自主化等重大问题。由国务院印发的《节能与新能源产业发展规划2012-2020年》指出，在技术路线上要“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，……，提升我国汽车产业整体技术水平”[1]。

根据产业发展规划，“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”[2]。

从2009到2014年间，尽管国家实施了“十城千辆”示范推广计划，并相继出台了各种扶持性政策，但电动汽车产销规模却差强人意：从2009年到2014年底的六年间，电动汽车累计产销量只有12.86万辆；尚不足2014年当年传统汽车产销量的0.55%份额，业界对于当时电动汽车示范推广前景普遍持保守态度。而到了2015年，电动汽车示范推广规模出现井喷式增长，从1月份到10月份，电动汽车累计产量就达到了20.70万辆，使得电动汽车累计产销量达到了33.56万辆；尤其是在2015年的10月份，产量规模更是达到了5.07万辆，使得2015年产业规划目标基本有望实现[3]。

因此，从近几年整个产业发展情况来看，虽然我国电动汽车产业起步较晚，但产业布局完整、技术发展健全、规模发展迅猛、政策支持有力和市场需求急速上升来予以概括。

二、我国电动汽车产业发展中存在的问题

从2015年我国电动汽车产业发展现状来看，整个示范推广工作开局良好，但也必须看到，目前尚处于产业规划的开局阶段，更大挑战来自于今后五年远景规划目标的实现。应当指出，当前整个产业在供给方面依然存在行业集中度低、核心技术不足、关键性能指标不充分等瓶颈制约；在需求方面存在配套设施不足，价格较高，消费意愿不强等问题。

（一）产业集中度低、市场结构松散

产业集中度，又称为行业集中度，指在某种行业内少数主导企业的产量总额、资产总额或利润总额等指标对该行业的垄断程度，通常用行业集中率来衡量。

行业集中率公式：

其中，CRn表示某行业中前n家最大企业的相关指标占行业比重，通常n取4或8。

一般来说，汽车行业进出壁垒高、企业规模经济效应大，资产专用性强，产业集中度也非常高，属于极高寡占型行业。在2002年，西方主要发达国家汽车行业的CR3分别为：日本80%，美国90%，韩国96%，德国91%，都处于高集中度寡头垄断市场结构。[4]

然而，我国电动汽车产业厂商众多，结构松散，接近于竞争性行业。

在2014年，我国电动汽车整车生产厂商多达90余家，在产车型达100多个，按照产量指标测算，行业集中率指标为：CR4=33.67% [5]，属于极低寡占型结构，企业数目多，产业集中度低，市场结构松散。在2015年，国家工信部公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第六批）》表明，新增纯电动乘用车车型38个，纯电动客车车型415个[6]，然而通过年度数据可以发现，有的车型或厂商年度产出不足个位数。可见，我国电动汽车行业厂商林立，车型众多，企业边际成本高、规模效应低、利润率单薄、生产积极性不高。

产业集中度的高低，能够直接反映电动汽车行业发展的成熟度，当前电动汽车产业松散的市场结构说明该产业成熟度仍然较低，与西方发达国家相比，仍然存有差距。

（二）经济外部性强，缺乏激励措施

经济外部性是指，在社会经济活动中，某经济主体的产品性质或厂商自身行为对于其它经济主体产生了直接或间接影响，这种影响可能是有益的，也可能是有害的，却没有得到相应经济支付或者给予对方相应经济补偿的性质。

电动汽车由于具有噪音小、无尾气排放、能耗低等特点，因此有利于环境保护和可持续发展，但电动汽车这种天然优势具有其经济外部性，没有完全转化为电动汽车消费者的个人利益；反观传统汽车，不但基数庞大，尾气排放严重，而且能耗高，噪音污染严重，对环境形成非常恶劣影响。在我国东部地区多地市PM2.5指数爆表，对于市民生活和健康产生了极其不良影响，而汽车尾气污染是其最主要的直接原因。传统汽车的这种弊端也没有由购车人对其他受影响人给予的相应的经济补偿，也具有外部性。

因此，电动汽车具有正的经济外部性，而传统汽车具有负的经济外部性。

现行电动汽车产业政策，仅仅是对电动汽车的售价进行一次性补贴，并没有对电动汽车在使用过程中的正外部性进行边际补偿，即没有根据电动汽车行驶里程进行量化补偿；同时对于传统汽车在使用过程中的负外部性，进行了选择性忽视。

由于经济外部性的存在，使得电动汽车和传统汽车个人使用成本发生了扭曲：电动汽车个人使用成本被抬高，而传统汽车个人使用成本被低估，尤其当电动汽车更换电池时，备用电池成本更为突出，从而抑制了电动汽车消费意愿，不利于电动汽车市场化展开。

（三）配套设施缺乏、价格较高、性能不足、消费意愿保守

不久前，由经济学院针对电动汽车消费意愿进行了专项调查。调查表明，当前电动汽车消费意愿仍然比较保守，主要受到了便捷因素、价格因素、性能因素和认知因素等不利因素的困扰。

在各种影响电动汽车消费意愿的因素中，便捷因素成为首要因素。目前，充电设施建设严重滞后于产业发展，充电设施缺乏成为制约电动汽车产业规模化、市场化的主要瓶颈。根据最新数据，截止到2015年8月份，全国新能源汽车保有量已经达到24万辆，充电桩保有量却只有大约3.5万个。一般来说，按照当前充电时间长度和时段集中度来计算，充电桩与电动汽车数量比例至少要达到1：1以上，才能保证电动汽车平时正常使用。调查显示，缺乏便捷的充电网络，消费者宁愿选择传统汽车而不是电动汽车。

另外，电动汽车4S店在许多大中城市尚未普及，甚至在有的示范推广城市，只有极少数新能源汽车4S店，出租司机都无法确定其确切位置，使得电动汽车售后维护十分不便。

价格因素与性能因素也会严重影响电动汽车需求意愿。

在价格方面，电动汽车与传统汽车相比，并没有优势可言。通常来说，电动汽车出厂价格要比同级传统汽车价格高出至少10万元以上；即便在享受国家与地方补贴后的实际售价仍然要高于同级别的传统汽车；若考虑整个生命周期成本，则电动汽车的节能费用会被高昂的电池更换成本抵消，使得电动汽车的使用成本并不低于传统汽车。

性能因素是电动汽车的技术短板。电动汽车性能因素主要在于单次充电续航里程。当前电动汽车单次充电续航里程仍然较短，一般在100～200km左右[7]，以比亚迪e6为例，其最大续航里程为300km，这在国产电动汽车中已经属于极高配置。对于城市日常上下班和接送家人来说，这一续航里程已经是绰绰有余，但若考虑自驾游和城际长途往返来说，仍然有些捉襟见肘，尤其在考虑到充电设施不完备和长时间充电耗时等，对于电动汽车消费意愿自然也会打折扣。

最后对电动汽车消费意愿具有重大影响的因素是认知因素。在对电动汽车认知情况进行的问卷调查显示，绝大多数被调查人员难以说出三种以上的电动汽车品牌，对生产厂商认知也相当缺乏。说明众多电动汽车潜在消费者，仅仅是对电动汽车节能、环保、无污染的美好憧憬而产生浓厚兴趣，而对电动汽车产业发展状况的认知相当有限。

综上所述，当前我国电动汽车产业无论在供给方面还是在需求方面，都存在一定的问题，但需求方面是其主要方向。解决好基本问题，充分调动起民众消费意愿，是当前乃至今后相当时期内产业发展的重中之重。

三、相关发展策略与政策建议

从2015年来看，我国电动汽车产业开局良好，但对于2020年实现500万辆电动汽车保有量目标来说，仍然存在较大挑战。可以通过采取以下措施，激励电动汽车产业的总供给与总需求，推动电动汽车产业发展。

（一）提高产业集中度，树立核心企业与知名品牌

目前，我国电动汽车产业市场集中度低，恶性竞争剧烈，企业规模效应差，利润较为薄弱，资源配置分散，削弱了产业竞争力，不利于行业发展。建议适时调整电动汽车企业与车型名录，通过施行企业数量规制、企业产量规制和产品质量规制来提升产业准入门槛，提高产业集中度，并通过鼓励企业兼并、减少企业数量来发展专业型、规模型核心企业。同时，在全行业实施品牌创新战略，树立品牌意识，提高企业知名度，使得行业更具有竞争力。

（二）加快配套设施建设，提高便捷性

缺乏充电及维护配套设施，是当前电动汽车市场化发展的最大障碍。日常充电与维护等配套设施，是关系到电动汽车能否进入到消费者购物清单基本条件，必须提高到战略高度予以重视，在高速公路、市民社区和公共停车场所，需要全方位加强配套设施建设。应当说，在今后五年中，发展电动汽车配套基础设施是电动汽车产业发展的重中之重。

（三）开放出租领域，吸引民资介入

电动汽车与基础设施是密切相关的互补性事物，单独发展任何领域都不会产生较好的经济效果，通过对民间资本开放公交出租领域，成立民营化电动汽车出租公司，可以在关键节点上初步建立充电网络，并提高电动汽车的产销量，同时便于统一管理与维护。电动汽车可大幅度降低出租能耗，降低际运营费用，在出租汽车行业实行纯电动汽车配置具有较高的可行性。通过引入民间资本，对电动汽车放开出租管制，快速建立起基础设施网络，既缓解了城市交通压力，又提高了电动汽车市场占有率，为电动汽车的规模化市场化普及做好前期设施建设和宣传。

（四）实施环保补贴，消除外部性

通过对传统汽车适当征收环境污染费，对电动汽车予以环保补贴，将外部性转化为内部性，将在极大程度上提高电动汽车目前地位，增进电动汽车购买意愿。当前来看，传统汽车基数庞大；电动汽车保有量极为有限。电动乘用车保有量不足传统乘用汽车的1%份额，只要对传统汽车征收少量的从量环保费，则电动汽车的环保补贴就会相当令人期待，传统汽车的需求抵制非常小，但却可以大幅度拉动电动汽车需求。

（五）加大宣传力度，增强民众认知

民众对于电动汽车的认知还十分匮乏，甚至把类似于老年观光车、代步车等低速电瓶车误以为是电动汽车，说明电动汽车在消费者心目中并没有正确、理性和全面认知。通过强化示范推广、加大电视、报刊和网络等宣传力度，普及电动汽车常识，宣讲国家政策，让节能环保理念深入民众。电动汽车的普及需要消费者的认知与认同，只有加强宣传力度，让百姓更加了解电动汽车产业，才能全面展开电动汽车产业规划，实现国家战略目标。

（六）完善技术创新体系，加强产学研协作

应当看到，目前电动汽车基本性能只能满足当前消费者的最基本需要，距离传统汽车性能指标还有相当差距，在充电时间、续航里程、最大功率与转换，充电电池体积、重量与价格等关键技术领域，仍有非常大的差距。

技术创新的关键是人才储备，必须通过人才引进、人才培养、专利保护与技术研发支持等各种人才支持策略，增进电动汽车关键技术早日突破；通过政府、厂商、高校、研究机构等部门协调发力，提高产业技术，加大从技术向市场的转化力度，在供给方面形成强大合力。

电动汽车产业是我国重要的战略新兴产业，关系到国家的能源安全、环境保护与可持续发展，承担着汽车工业实现核心技术自主化的重要使命，是未来10年内最重要的国民经济产业，也是全球工业革命的重要组成部分，各发达国家都在争夺发展的战略至高点。通过上述的产业发展策略与政策建议，为我国电动汽车产业快速健康发展做出贡献。

参考文献：

[1][2]国务院.节能与新能源产业发展规划2012-2020.[Z]. 2012.

[3][6]国家工信部.工信数据-装备工业-汽车 [EB/OL] http：//www.miit.gov.cn/n1146312/n1146904/n1648362/n1648363/index.html

[4]王俊豪.产业经济学[M].北京：高等教育出版社.2012.11，37.

[5]中国汽车技术研究中心等. 2014节能与新能源汽车年鉴 [M].中国经济出版社，2014.12.：256-260

[7]符贵兴.结构调整中的新能源汽车产业政策创新[J].科技进步与对策，2013，20：103-107.