大小不是问题

马士基航运近日意外地表示，将继续订造超大型集装箱船，同时重新开始订造小型集装箱船。德鲁里调查显示，订造超大型集装箱船趋势最近重新抬头，越来越多的班轮公司订造超大型集装箱船以扩大船队。还有其他一些行业中坚班轮公司，如川崎汽船、长荣海运、中海海运、赫伯罗特等，也不断冲进大船市场，给市场本来已脆弱的天平继续加码。从2010年之后，航运业内的各家企业和组织似乎“达成”一个默契：虽然都在抱怨运力过剩，但没有哪家真正将市场平衡作为自身战略的基本点来考虑。由此，基本可以判断：航运市场，特别是运力建设领域，真正进入了“战国”时代。难道这就是传说中的“自由市场”时代吗？

德鲁里表示，在过去五年，受经营亏损影响，现金流紧张导致航运业过度负债，船东不仅需要融资支付新船订单，也要融资维持短期内的正常运营。数据表明，当前，经营性现金流仍然非常脆弱，只有拥有健康的资产负债表和那些多金的非运营船东能够订造超大型集装箱船。就此，基本可以将上述所谓的“自由市场”定性为：开启了“资本绞杀”模式的寡头市场。企业以资本为核心的战略布局正以运力建设和购并两种形式在航运业内展开。

作为行业的风向标班轮公司，马士基航运的动向引来了业界关注。但是，业界的注意力更多地停留在超大型集装箱船上，而对于其在小型集装箱船上的动作的关注度，随着传播的递减效应，很快被淹没了。但是，这恰恰可能是一个不可忽视的动作。

推动超大型集装箱船订造的根本动力是什么？归根到底是成本。当时船舶运营的成本有一半在燃料上，而以现在的油价看，燃油成本占船舶运营比例成倍下降。有班轮公司此前一再表示，船舶大型化节约的燃料成本已经被燃料价格的下降给覆盖了。运用简单的数学分析就可以得出这样的结论：船舶大型化提高的是燃料效率，而在其他领域，如船舶和市场运营上，贡献可能非常有限，甚至是降低效率的。因此，超大型集装箱船的始作俑者重新回到了小型集装箱船市场。可以这样推测：一方面，它想解决大船带来的更多的短程小量运输的需求;另一方面，它必须给多种可能性的市场前景预留窗口;第三，它要摊薄在大船上无法实现的市场运作效率问题;第四，它相信需要较长的时期燃料价格才会回到相当高的水平。

当高油价重新来临时，重新洗牌在所难免。很多企业会错失窗口期，而那些有眼光，并且有能力捕捉窗口的企业，现在就在通过多元化的途径，准备市场“翻转”，并在整个“准备”过程中，由于其多元化的布局，获得现实的市场优势。目前，几乎所有有能力的企业都没有停下订造大型集装箱船的步伐，因为业界都押宝油价会重新上升。航运业的生存智慧并不是能够判断油价终究会上涨，而是判断油价什么时候能够上涨，并且有能力在这段时间内，保持自己的成本优势，从而保持自己的竞争力和盈利能力，同时，保持对市场变化的应对能力，保持市场变化后的潜在成本优势。endprint