中国海运服务贸易竞争力国际比较及其影响因素

■ 彭 徽 副教授（沈阳理工大学经济管理学院 沈阳 110159）

文献回顾

入世以来，我国虽然海运进出口金额较高，却存在贸易逆差巨大、国际竞争力低下的问题。目前，聚焦于海运服务贸易国际竞争力的文献不多，研究主要集中于两方面：一是海运服务贸易的国际竞争力。学者注意到中国海运服务贸易逆差连年增大且逆差额在不断增加，陈秀莲（2011）、程盈莹和李悦（2011）等运用国际市场占有率指标和贸易专业化指标，实证检验海运服务贸易竞争力，指出中国虽然海运服务贸易的规模增长迅速，但其竞争力甚至不如东盟部分国家。二是海运服务贸易的竞争力影响因素。李晨和郭浩然（2013）以及储昭（2012）等，一方面依据钻石模型对海运服务贸易的国际竞争力进行理论分析，另一方面选取沿海规模以上港口的外贸货物吞吐量和远洋运输量等指标，构建多元回归模型，实证分析海运服务贸易的国际竞争力。

本文的进一步研究集中在两方面：第一，由于各竞争力指标解释的侧重点不同，应采用多个指标，并综合分析；第二，由于出口额不能全面反映出口竞争力，使用出口额作为因变量的回归模型有待改进，本文综合五类竞争力为因变量，建立回归模型。

海运服务贸易竞争力的国际比较

（一）竞争力指标的选取

贸易竞争力指标众多，对产业竞争力衡量的侧重各有不同，常用竞争力指标有五个：第一，国际市场占有率，是衡量一国海运服务贸易市场占有率高低的依据，其计算结果越高，表明竞争力越强；第二，出口贡献率，指一国海运服务贸易出口量与该国贸易总出口量之比，指标越大，表示竞争优势越强；第三，显示性比较优势指数，指一国海运服务贸易出口额占其出口总值的份额与世界出口总额中该类产业出口额所占份额的比率，数值越大则竞争力越强；第四，可比净出口指数，用于测算一国某产业出口额与进口额之差占进出口总额的比例，数值越大则竞争力越强；第五，显示性竞争优势指数，从某一产业出口的比较优势中，减去进口的比较优势，反映一国的竞争优势状况，数值越大则竞争力越强。

根据指标的内涵，各个指标评价的侧重点有所不同，反映的竞争力内涵也不同，可归纳为三类，如表1 所示。

表1 贸易竞争力指标的比较

表2 中国海运贸易竞争力指标及其排名

表3 中国海运服务贸易竞争力和潜力

（二）海运贸易竞争力的国际比较

鉴于单一竞争力指标的局限性，本文选取五个竞争力指标，分别比较九个海运大国：英国、德国、法国、荷兰、丹麦、挪威、日本、美国和中国。中国海运贸易五个竞争力指标以及中国在九国中的均值排名，如表2 所示。

依据表2可知：第一，国际市场占有率。中国上升势头迅猛。中国的海运服务贸易增长迅猛，竞争力大幅提升。从均值来看，我国排名第五，但近年，我国市场占有率已超越传统强国英国。第二，出口贡献率。中国仅高于美国，排名第八，表明从出口比例看，海运服务贸易竞争力较低。第三，显示性比较优势指数。中国RCA指数缓慢攀升，近年已升到1.0，虽仍低于传统的海运强国，但其上升趋势可见一斑，反映出中国不错的竞争潜力。第四，可比净出口。中国和美国的NTB指数垫底，表明其海运服务贸易不具备国际竞争力，并且中国该指标先升后降，竞争潜力亦显不足。第五，显示性竞争优势指数。中美两国的CA指数垫底，表明两国不具备竞争优势，并且中国CA指数先升后降，竞争潜力尚显不足。

（三）各指数综合评价

竞争强度，依据9 个国家的竞争力均值排名，分为三类：较强、一般和较弱。竞争潜力强度，依据各国竞争力指数变化和排名变化分为三类：较强、一般和较弱。中国海运服务贸易竞争力及其发展潜力，如表3 所示。

表4 各项指标统计量

表5 回归结果

由表3 可知，中国海运服务贸易竞争力除国际市场占有率表现为一般外，其他竞争力指标全部显示为较弱，且几乎垫底；而竞争潜力与竞争力的结果类似，其中国际市场占有率表现较强，出口贡献率表现一般，其余竞争力指标表现为较弱，且竞争力排名不变。可见，依据市场份额来看，中国已然是海运大国，且竞争力位居世界前列；但依据出口和净出口比例来看，中国依然不具备竞争力。总之，中国已是海运服务贸易大国，但还远非强国，竞争力有待提升。

海运贸易竞争力影响因素的钻石模型分析

（一）变量解释

因变量Y：海运服务贸易综合竞争力。综合国际市场占有率、出口贡献率、显示性比较优势指数、可比净出口指数和显示性竞争优势指数五个竞争力指标，它们反映中国在9国中竞争力的大小。计算步骤：将五个指标先加总后平均，并用9 减去平均数，则Y值越大，竞争力排名越靠前，综合竞争力越强。

反映生产要素的自变量X1：民用运输机动船净载重量。海运动力是海运生产要素的主要体现，而船舶是海运动力中的基本。现今，驳船运输量不断下降，故此采用机动船净载重量解释生产要素。

反映需求状况的自变量X2：货物贸易出口额。海运需求是货物贸易的派生需求，后者决定着海运需求的变化。因此，用货物贸易出口额解释需求状况。

反映支持与相关性产业的自变量X3：远洋运输量。远洋运输是海运服务贸易的主要形式，反映海运对外贸易中自有船舶承运吨位，可作为支持与相关性产业的解释。

反映政府调控的自变量X4：海运服务贸易开放度。该指标为海运服务贸易进出口总额与GDP的比重，反映政府通过对外开放，提升海运服务贸易竞争力的效果。

全部数据来源为《中国统计年鉴》，各变量指标统计数据，如表4 所示。

（二）实证模型与回归检验

依据钻石模型，构建海运服务贸易竞争力影响因素的多元回归模型：

其中，t年份，c为常数项，a1…a4为系数，et为随机扰动项。回归结果如表5所示。

回归方程中所有自变量均通过10%的显著性水平的t检验，且R2=0.977197，调整后的R2=0.961995，表明模型对样本的拟合度较好；F检验的概率为0.000047，小于1%的显著性水平，说明回归方程显著。

之后，为判断变量之间是否存在协整关系，需首先对变量进行单位根检验，发现LnY～I（2），其他自变量全部一阶单整，可进行协整分析。且残差序列的ADF统计量为（-3.665678），小于5%的显著性水平下的临界值（-3.259808），说明残差序列为平稳序列，即变量间存在长期稳定关系。

（三）模型结果分析

生产要素X1。回归模型显示，民用运输机动船净载重量与海运服务贸易竞争力之间存在负相关关系。该结果值得思考。作为海运动力的主要代表，机动船净载重量的持续提升却未能引起竞争力的提升，这恰恰说明，单纯依靠生产要素的扩张，不足以形成海运贸易的国际竞争力。

需求状况X2。回归模型显示，货物贸易出口额与海运服务贸易竞争力之间存在正相关关系。该结果进一步验证货物贸易对我国海运服务贸易竞争力有显著的拉动效应，货物贸易的发展促进海运服务贸易的提升。

支持与相关性产业X3。回归模型显示，远洋运输量与海运服务贸易竞争力之间存在正相关关系。远洋运输量反映海运对外贸易中自有船舶的参与程度，该指标的不断提升意味着自有船舶在竞争中的不断胜出，也折射出海运竞争力的增强。

政府调控X4。回归模型显示，海运服务贸易开放度与海运服务贸易竞争力之间存在负相关关系。根据指标统计量，在入世初期开放度与竞争力同向变化，而近年来变化趋势相左。这表明，入世为代表的量变，引发的竞争力提升效应在不断减弱，难以持续提升海运竞争力。

结论与建议

第一，注重国内供给，提升远洋运输量。实证结果表明，远洋运输量对海运服务贸易竞争力有正向促进作用。该指标反映海运对外贸易中自有船舶承运吨位，即国内海运船舶参与国际海运的程度。因此，我国应从政府和企业两方面促进“国货国运”：一是政府应仿效其他海运大国，签署多边协定，鼓励全部或部分货物由本国船队承运，来确保本国船队获得充足的货运量；二是外贸企业应更多采用本国负责租船订舱的贸易术语，提高我国自有船舶在货物进出口贸易中的承运比例。

第二，调整开放策略，优化海运扶持政策。依据实证分析可知，单纯的开放市场难以提升海运竞争力。对外开放还应涵盖与国际接轨和国际合作：一是税收政策与国际接轨。中国不仅征收吨税，海运企业还需上缴所得税，与国际通行的吨税制相比，负担明显加重。对此，可调整税收政策，降低企业成本，从而提高企业竞争力；二是加强国际合作。

第三，优化船队结构，提高运输效率。实证表明，机动船净载重量为代表的海运动力，并不能有效促进竞争力的提升。究其原因在于，我国船舶虽载重量较高，但船队结构欠佳，尤其是大型船舶的比例不高。因此，应加快建造大型集装箱船舶，淘汰老旧船型，并努力提高船速，进而提高海运贸易的国际竞争力。

1.陈秀莲.中国与东盟国家运输服务贸易竞争力的比较和提升的对策建议[J].国际贸易问题，2011（1）

2.程盈莹，李悦.新兴市场国家海运服务贸易比较研究[J].商业时代，2011（9）

3.李晨，郭浩然.我国海运服务贸易竞争力影响因素的实证研究[J].国际商务研究，2013（5）

4.储昭，王强，张惠.我国运输服务贸易竞争力的实证分析[J].国际商务，2012（5）