基于产业关联模型的物流与金融协同发展实证分析

■ 陈 倩 博士生 汪传旭 教授（上海海事大学经济管理学院 上海 201306）

引言

随着我国经济的飞速发展，产业结构的优化升级，物流业和金融业的发展面临着巨大的机遇。金融业的发展促进了各个产业之间的融合，而物流运作的效率与效益现已成为产业核心竞争力的关键，因此，正确定位金融和物流之间的关系，掌握二者相互发展规律，是有效促进区域经济发展的重中之重。

广西北部湾经济区位处中国与东盟各国开展经贸合作的战略要地，2008年1月国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，把该经济区的开放开发上升为国家战略，其目的就是要把该经济区建设成为我国沿海地区新的增长极，以充分发挥其在中国-东盟自由贸易区建设中的重要作用。伴随着中国-东盟自贸区建设的不断推进，中国与东盟之间将加快产品流通、贸易往来、市场融合和产业对接，所有这些都需要有一个强有力的现代物流服务体系给予支撑。特别对于广西而言，随着中国-东盟自由贸易区的建立、北部湾经济开发区相关项目的推进必然会引起广西相关产业结构的改变和升级，这种升级对物流业和金融业的发展将产生重要影响，全新的物流体系需要创新的金融工具支撑其发展。

本文运用协同学理论研究物流与金融协同发展问题，研究成果将为物流业与金融业协同发展关系研究提供可遵循的规律。其一，根据产业链发展相关理论，从产业结构优化升级的进程出发，研究物流业发展规律及其对金融业支撑的需求特征，进而研究物流业与金融业协同发展关系，以期为物流金融创新提供理论依据；其二，将协同学理论应用于物流业与金融业的协同发展研究，通过定性分析和定量分析归纳和提炼物流产业与金融产业发展的协同关系，构建耗散理论模型分析金融业与物流业协同发展的内在机制。

在产业链发展过程中，不同时期的产业链形态会造成不同的物流模式，而不同发达程度的物流产业又与金融深化的程度有着互嵌性，二者呈现出相互促进、相互支持的状态。本文通过对二者的协同关系进行定量分析，探究物流业与金融业协同发展的相互关系，追求现行金融体系下最适的物流发展模式，使物流产业效益最大化；或者在现行物流业发展模式上追求最有效率的金融工具创新，避免不必要的浪费，使得金融成本最小化，为进一步促进广西物流业和金融业的发展，为广西区域经济的发展做贡献。

相关理论

（一）物流金融理论

物流金融是伴随着物流业发展过程中所产生的资金融通、结算、担保等一系列金融创新业务。从广义而言，物流金融是物流业与金融业融合的产物，是贯通在整个物流全过程中的金融服务，是指运用包括了存款业务、贷款业务、投资、租赁、保险、抵押、信托、贴现、有价证券发行与交易等金融工具对实体物流、信息流、资金流进行优化整合，提高物流过程中资金流通效率的活动，达到以金融带动物流，物流促进金融的目的。狭义的物流金融是指由物流企业、金融机构和物流客户三个主体共同构成的为物流业运营提供资金融通的服务，与广义物流金融概念不同的是，狭义物流金融着重于物流融资，通过三个主体的协调运作，以较为灵活的方式对相关物流产品抵押、担保，对物流产品输入“流动性”。物流金融在一定程度上提升了第三方物流企业的功效，也为物流企业提升了其资本的效率，更为金融机构的业务创新带来了新的动力。

（二）协同学理论

协同学是由德国斯图加特大学理论物理学教授哈肯最早提出来的，其认为协同的内涵即是目标一致，共同努力，同时强调协同学是一个集体的、系统的行为。协同学旨在构造多维空间理论，建立综合的数学模型和处理方式，对从微观转向宏观过程中的各种不同性质的系统由无序到有序的转变进行描述。

物流业与金融业协同发展支持关系模型构建

图1 广西金融业对物流业的支持度

图2 广西物流业对金融业的支持度

分析物流业与金融业协同发展相互支持度，本文选择了从产业关联理论视角下的投入产出数据，其中运用耗散系数中的直接消耗系数构建两个产业之间的相互支持程度。产业关联理论是指在国民经济运行的过程中，以各种产业之间相互的投入品和产出品为纽带的相互联系。国内学者一般运用产业关联理论来分析不同经济部门之间的相互关联度和支持度，物流业与金融业二者的相互支持关系，也可以采用产业关联理论来分析。

（一）直接消耗系数

直接消耗系数是投入产出计算方式的核心，通过投入产出法可以有效地计算出社会各经济部门之间的量化比例关系，其实研究国民经济中各部门之间投入与产出的相互关系的一种重要数量分析方法。投入产出法的构建模式是把一系列部门在一定时期内的投入与产出使用棋盘表格编制，并且根据该表格建立数学模型，通过模型进行预测和分析。在分析物流业与金融业协同发展中使用投入产出法，可以有效地的显示经济运行中二者隐含的协同关系。

直接消耗系数又称为投入系数，其使用列昂惕夫模型矩阵中生产结构的特征，充分揭示了各经济部门之间的技术联系，描述部门之间的相互依赖和制约关系的强弱，是一种重要的对社会经济量化研究的参数。其经济含义在于消耗i单位的产品可以生产出j单位的另一种产品。其数学公式为：

矩阵A既是直接消耗系数矩阵，其能够反映投入产出表内各部门之间的相互技术经济联系。其数值范围在（0，1）之间，其中：Aij越大，说明第j部门对第i部门的直接依赖性越强；Aij越小，说明第j部门对第i部门的直接依赖性越弱；Aij为0，则说明第j部门对第i部门没有直接的依赖关系。

（二）部门中间投入率

中间投入率是指在一个时期内，不同生产部门的产出和投入的比率，该指标反映了生产部门对其他部门的消耗程度，映射出各个部门发展依存关系的强弱。通过比较中间投入率的大小，区分各个经济部门之间的产业特性。同时，中间投入率还从这些特性中反映了其对整个社会经济发展的导向作用。中间投入率是向后关联的指标，当中间投入率小，其表示的含义是上游产业对该部门的投入率较低，该部门对上游产业的依赖度较小。中间投入率的数学表达式如下：

其中：xij代表第j部门生产中直接消耗第i部门产品的价值量；xj代表第j部门的总投入价值量。

广西物流业与金融业协同发展支持度实证分析

根据上述的模型构建，对于广西物流业与金融业协同发展支持度的分析，本文选择了耗散理论中的直接消耗系数、部门中间投入率两个指标来进行分析。

（一）物流业与金融业的相互影响关系

1.广西物流业发展过程中的金融需求。第一，资金的需求。物流在发展的过程中，需要大量的资金作为支撑，对于广西物流业而言，其对资金的需求主要体现在两个方面：一方面，尽管广西物流交通体系已经初步建设完成，但是与较发达的地区相比，仍有很大差距，需要进一步完善。同时，广西大范围的构建物流产业园区和物流配套设施，这些前期投入仅仅依靠物流企业和政府的投资是远远不够的，还需要金融业对其融资；另一方面，广西物流企业群中存在很多中小企业，这些企业在运营的过程中经常出现流动性短缺，也需要金融业为其提供一定的资金支持，保证中小型物流企业的运营。第二，金融服务的需求。广西借助其沿海沿边的区位优势，在物流产业上取得了很大的优势，但是随着物流产业的进一步扩大，进出口贸易的开展，致使物流交易成本过高，融资难度增大，结算方式复杂，库存管理落后，甚至出现交易违约的现象，成为物流业发展的瓶颈，极大地约束了物流的进一步发展。广西物流企业需要创新型金融工具服务，来节约交易成本，缩短资金结算周期，加强物流交易信用保证，以及提供全方位的物流金融服务。

2.广西金融业对物流业发展的金融支撑。2010年11月，中国工商银行广西分行在南宁举行了金融物流业务合作会议，并与广西北部湾港务集团签署了相关的合作协议，拉开了金融机构“物流金融”对北部湾经济开发区港口物流金融支撑的序幕。此次会议中提出了广西北部湾港务集团与中国工商银行广西分行加强合作，进一步推进物流金融业务的服务范围，将金融工具创新后引入港口物流的全过程当中。其中，中国工商银行将加大创新力度为港务集团提供多层次性的产品和服务，通过港口商品融资业务、信用证项下融资、开立信用证、船舶融资、保理等为主的金融产品，将银行信贷业务与港口物流链运作相融合，为物流货主提供强大的资金支持和灵活的结算手段。中国工商银行广西分行与北部湾港务集团这一次深度合作，更是二者强强联手，提高效率的有力举措。二者通过业务融合进行资源和信息的优化配置，实现金融业与物流业的协同发展，为区域经济的长效发展做出重要贡献。广西物流企业中多为中小企业，其在运营过程中面临着融资成本高、融资难、担保体系不健全等问题。据广西经贸委员会对全区1197家中小企业调查据统计，表示中小企业可以顺利从银行取得贷款的占30%，表示中小企业贷款难的占40%。物流金融的全面发展，对中小型物流企业的融资问题提供了很好的解决模式，商业银行创新的金融工作和担保、结算模式有效地帮助中小型物流企业顺利取得贷款，其中广西北部湾银行特意成立微小贷款金融部门，大力扶持广西中小企业发展，取得良好的经济效益和社会效益。民生银行致力于服务中小企业融资难的问题，大胆创新仓单质押模式和担保模式，为解决物流企业突发性资金流动危机提供了很好的思路。

表1 广西物流业对20个行业的直接消耗系数

表2 广西金融业对14个行业的直接消耗系数

表3 2007-2012年广西20个部门中间投入率

（二）耗散系数下广西金融业对物流业支持度分析

直接消耗系数可以用来分析一个行业与其他经济的关联程度，采用物流业直接消耗系数来分析金融业对物流业的支持度。

直接消耗系数越大表明两个经济部门之间的关系越为密切，关联度越大，支持度越高，从表1中可以看出，通过对物流业与20个行业的直接消耗系数比较，按照2012年物流业直接消耗系数来计算，可以看出对广西物流业支持度最大的五个行业分别是：炼焦、煤气及石油加工业、其他社会服务业、批发和零售贸易业、金属制品业、金融保险业。该数据表明物流业每增加一万元产值，炼焦、煤气及石油加工业需要增加投入2132元、电力及蒸汽、其他社会服务业需要投入907元、批发和零售贸易业需要投入466元、金属制品业需要投入442元、金融保险业需要投入372元。其原因在于物流业需要炼焦、煤气及石油加工业直接为其运行提供能源支持，所以二者的关联度最强。由该数据显示，从2007年到2012年间，广西金融业对物流业的支持度呈现逐年加大的状态。

从表1和图1中可以看出，2007-2012年广西金融对物流的支持度由0.023318增长到0.037256，二者协同关系逐渐密切。其原因在于广西银行业在2005年之后有突破性进展，呈指数增长，金融部门加大了对物流业的投入，同时这段时间广西大力发展物流行业，物流基础设施的建设投入也需要银行为其提供强有力资金支撑，因此金融对物流的支持度不断增加，也可以认为二者的协同度不断提高。

（三）耗散系数下广西物流业对金融业支持度分析

1.直接消耗系数分析。从表2和图2中可以看出，物流业对金融业的支持度由2007年的0.043754增长到0.055824，按2012年金融直接消耗系数计算，意味着金融业每增加1万元的产值，物流业需要增加558元投入，排名第五。在表2中显示，对金融业支持度最大的是炼焦、煤气及石油加工业，金融业每增加1万元的产值，炼焦、煤气及石油加工业需要增加1038元投入，而房地产以需增加841元投入排第二。可见炼焦、煤气及石油加工业和房地产业仍然是广西金融业主要服务对象。

2.中间投入率分析。中间投入率主要是分析各个部门的生产单位产品而需要消耗其他部门的中间产品的比重，可以区分经济部门是属于“低附加价值、高带动能力”还是“高附加价值，低带动能力”。对单个产业的中间投入率分析，可以为商业银行的投资回报提供参考价值，高附加价值的产业能够带来良好的社会效益和经济效益，即意味着其偿债能力也越强。当经济部门中间投入率越高就意味该产业与上下游产业的依赖性越大，其附加价值率越高，商业银行信贷风险就越小。2007-2012年广西20个部门中间投入率如表3所示。

通过对广西20个部门中间投入率的计算，可以看出广西物流业的中间投入率处于中间水平，但是由2007年至2012年有着显著的提高，这代表着随着物流设备的完善和全区型物流体系的建设，物流行业的附加价值越来越大，其商业信誉和信贷风险也越来越小。对金融业而言，选择物流业作为贷款企业，是一种“有利”的选择，可以看成物流业对金融业的支持度有所增加，二者协同程度逐步上涨。

综上所述，本文通过对广西物流业与金融业发展现状的分析，结合协同学原理使用直接消耗系数、中间投入率两个参数指标对广西物流业与金融业协同发展支持度做了定量分析，两个指标皆表明二者在发展的过程中存在协同关系。其协同发展为物流企业的利润增长开拓新的空间，促进物流业长效发展，也为金融业的发展提供了新动力，二者产生耦合效应，是产业结构优化升级的有效途径，也是当代形势下构建又好、又快新型经济体系的必然。

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