国外资讯

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● 德国柏林交通管理局计划融资30亿欧元更新列车 柏林交通管理局（BGV）计划成立一家融资公司为即将达到寿命的U-Bahn列车和有轨电车更新进行融资，预计今后20年需融资31亿欧元。该融资公司的大部分资金将来自信贷，以用于今后35年中这些新列车的维护。该融资公司2020年前每年还会收到柏林-勃兰登堡大约9 100万欧元的资金以支付产生的有关利息。另外，还计划2020年再签署一份新的协议，该协议旨在到2033年减免柏林交通管理局（BGV）的8亿欧元债务和7.6%的服务费。作为回报，柏林交通管理局（BGV）将会从其运营收入中支付这些费用的55%。柏林交通管理局（BGV）希望2016年开始启动这些新列车和有轨电车的购买计划，以便到2020年能够接收第1列新列车。目前，U-Bahn的1～4号线的窄体列车平均已使用24年，5～9号线的宽体列车平均使用2年。更新旧的列车估计耗资23亿欧元，另外还要投入8亿欧元扩充车队以应付柏林的人口增长和客流增长。宽体列车费用约在16亿欧元，窄体列车费用约在7.2亿欧元，有轨电车费用约在6.6亿欧元，列车维修费约在1.31亿欧元。

(开文)

● DLR与庞巴迪合作研究新式轻型车辆结构 DLR公司与庞巴迪运输公司合作研究轻型车辆结构。首先挖掘不同列车方案和车辆类型的轻型结构潜力，建立一般的车体几何形状，对于单个车辆和两个车辆之间采用共用关节式转向架结构，在此基础上研究适合单个走行机构(每个走行机构上1个轮对)或双走行机构（有2个轮对的转向架）的车体几何形状，并且单个车体的长度可以变化。研究中用有限单元法建立车体计算模型，然后对这些车体模型进行布局优化。布局优化中建立可能的车辆结构方案，例如，通过有限单元和支承结构适应加载要求，使其车体质量明显比可实现的车体低得多。此外，通过车体空气动力学对车体结构进行布局优化、质量优化。研究中建造了一段车体进行模拟试验，其试验结果与来自实际试验的结果一致。通过研究使用轻型车辆结构，车体的质量可以降低约30%～40%。

(开文)

● 瑞士架空接触网更新改造 瑞士东西部铁路网的扩建使得瑞士联邦铁路SBB能够与欧洲铁路网HGV相连接，扩建将使瑞士铁路现代化并缩短瑞士到德国慕尼黑、乌尔姆、斯图加特和法国巴黎、里昂的旅行时间。瑞士东部铁路的现代化更新改造，包括更新80年前铺设的N-FL型架空接触网，该接触网除少数车站外已用R1型接触网取代，允许速度为140 km/h，并首次使用了截面为300 mm2的供电线和回流线。更新项目有：预制吊弦、铺设接触线和承力索、安装接触网固定点和吊弦以及绝缘子并调整圆柱形重锤。为适应运营需要，铺设了货物列车的越行线，其架空接触网也为R-FL型。SBB新的架空接触网要求取消线路分段、主开闭所和辅助开闭所。为此，在新方案中安装了3个AREVA功率开关及其所属的电分段，从而保证故障发生时具有最佳的电分段。在安装接触网的线路封锁时段，工地上设有报警器。安装接触网列车的一端为司机室，驾驶列车运行，另一端为工作台升降操作室。奥乌车站接触网更新作业经4个月施工于2014年7月结束。

(铁信)

● 东日本铁路利用钢轨轴力传感器进行无缝长钢轨监测 日本铁路无缝长轨区间每200 m间隔设基准桩，根据其与钢轨的相对移动量，测出基准桩之间的钢轨伸缩量，再根据作业情况和道床状态，做出钢轨鼓曲的安全评价。现在，东日本铁路公司研究在钢轨腹部设传感器，直接测定钢轨纵向应变和轨温变化，可以实现1年以上的长期监测。由于局部轴力的变化，中间轨温会改变，为此，经轴力传感器，从轨温和应变量的转换可算出中间轨温。在没有爬行的无缝固定区，没有钢轨伸缩，中间轨温等于锁定轨温。在有爬行的无缝固定区，拉伸应变中间轨温大于锁定轨温，压缩应变中间轨温小于锁定轨温。这个监测系统，除应变计和温度计外，还有数据传输装置和电源装置。数据传输利用WiFi的环境，有携带、地面、车载3种接收方式，数据经网络送至服务器解析。利用测定的中间轨温变化趋势，可实施无缝线路安全管理。

(铁信)

● 日本应用X射线富里埃解析法对轨道滚动疲劳层进行评价 轮轨接触导致的滚动疲劳是钢轨发生剥离裂纹等损伤的重要原因，应用轨道打磨车可消除滚动疲劳层，但必须考虑打磨量与打磨的频率。为此，日本技术人员基于金属组织的塑形变形状态，采用X射线富里埃解析法对钢轨表面的滚动疲劳进行评价和研究，研究包括：①X线结晶粒径和转位密度；②滚动疲劳导致的金相组织变化；③X射线富里埃解析法；④应用X射线的试验条件、方法、结果，分别有对试样A钢轨和B钢轨进行试验比较和分析。研究结果表明：①X射线富里埃解析法适用于对钢轨表面滚动疲劳层的评价；②X射线富里埃解析可用于定量评价，特别是滚动疲劳层表面附近疲劳状态的变化；③X射线富里埃解析的评价结果对应于金相组织的变化，由此可以得到定量比较的评价指标。

(铁信)

● 美国BNSF采用液化天然气作为机车燃料 液化天然气是显著改变动力方式的几项先进技术之一，美国柏林顿北方圣太菲铁路BNSF现在正走向下一代动力革命道路的前列——采用液化天然气（LNG）作为机车燃料。2台LNG机车，1台来自EMD公司，另1台来自GE公司，夹在2台大马力6轴牵引机车之间的液化天然气供应车在TTCI试验环线（FAST）已经完成了历时2个月的牵引100辆车的运输试验，试验里程达数千英里。EMD公司的LNG车组包括2台SD70Ace车，而GE公司的车组则包括2台ES44Ae动车，2种组合都使用了传统燃料供应车。2台机车都是双动力模式，可以转换使用100%的燃油作为动力。除了天然气比燃油成本低以外，采用LNG还有3个技术问题：引擎和燃料供给技术，燃料的基础设施和支撑的监管框架。燃料供给技术已经发展多年，现在主要采用罐车供给方式，柏林顿北方圣太菲铁路BNSF与北美铁路协会的天然气燃料供给技术咨询小组为此进行了一项标准化的设计。采用LNG比燃油的排放效果好，无论是氮化物、PM值还是一氧化碳排放都比燃油机车更低。EMD公司开发了3项内燃机车燃烧液化天然气技术：火花点火（100%的液化天然气），动态燃气混合（双燃料，液化天然气达到60%），高压直接喷射（液化天然气达到95%）。美国环境保护署4级排放标准在2015年1月1日生效，4级标准中对0～2级标准的机车翻修提出了严格的要求，实现4级标准需要采用后处理催化技术减排，并使用低硫内燃燃料。

(铁信)