济莱城际铁路引入济南东客站方案研究

邹文勇

ZOU Wen-yong

（中铁二院工程集团有限责任公司 济南勘察设计研究院，山东 济南 250012）

(Ji’nan Survey and Design Institute， China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.， Ji’nan 250012， Shandong， China)

济莱城际铁路引入济南东客站方案研究

邹文勇

ZOU Wen-yong

（中铁二院工程集团有限责任公司 济南勘察设计研究院，山东 济南 250012）

(Ji’nan Survey and Design Institute， China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.， Ji’nan 250012， Shandong， China)

在阐述济南铁路枢纽概况、济南铁路枢纽在建和拟建项目、济南铁路枢纽内车站分工等的基础上，针对环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划及济莱城际铁路规划，提出引入济南东客站方案。从建设规模、咽喉区疏解条件、对济南东客站站区规划影响、分期实施条件、跨线车运营条件等方面对济莱城际铁路引入济南东客站的太青场北侧新建车场方案 (线路别)、在胶济场南侧新建车场方案 (线路别)、在太青场北侧新建城际综合车场方案 (线路别)、太青场两侧分设上下行场方案 (方向别) 4 个方案进行优缺点分析比选，推荐采用太青场两侧分设上下行场方案 (方向别) 方案。

济莱城际铁路；引入；济南东客站；方案研究

1　概况

济南市作为山东省省会、副省级城市，是山东省的政治、经济、文化、金融、交通、会展和科教中心。济南市北连首都经济圈，南接长三角经济圈，东西连通山东半岛与华中地区，是环渤海经济区和京沪经济轴上的重要交汇点、环渤海地区和黄河中下游地区中心城市、山东半岛城市群和济南都市圈的核心城市，辖 6 区 3 县 1 市，市域面积 8 177 km2，常住人口 707 万人。《济南市城市总体规划 (2011—2020 年)》明确指出济南市的城市空间发展战略为实施“东拓、西进、南控、北跨、中优”的城市空间发展战略。通过积极引导城市布局沿东西两翼展开，严格控制城市向南部山区蔓延，适时跨越黄河向北部发展，优化旧城区城市功能，全面提升城市品质，结合济南市的特殊地理特点，城市总体规划提出“一城两区”的城市空间发展格局，其中“一城”为主城区，“两区”为西部城区和东部城区。

1.1济南铁路枢纽概况

济南铁路枢纽范围北至京沪线 (北京—上海) 禹城站，南至京沪线炒米店站，东至胶济线 (济南—青岛) 平陵城站，西至邯济线 (邯郸南—晏城北) 华店站，枢纽内既有车站 22 个，衔接京沪线、京沪高速铁路 (北京南—上海虹桥，以下简称“京沪高铁”)、胶济线、胶济客运专线 (济南东—即墨，以下简称“胶济客专”)、邯济线 5 条干线铁路，各线通过枢纽内京沪三四线 (桥南—党家庄)、京沪五线 (党家庄—崮山、青杨—界首)、京济联络线 (白马山—济南西)、济沪联络线 (济南—崔马庄)、京胶联络线 (北园—济南东)、水白线(水屯—济南南)、B1B2 线 (济西—董家庄)、济南动车走行线 (济南西—济南西动车所) 等联络线形成环形枢纽[1]。

1.2济南铁路枢纽在建、拟建项目

目前济南铁路枢纽在建、拟建项目主要包括石济客运专线 (石家庄—新济南东，以下简称“石济客专”)、济青高速铁路 (新济南东—红岛，以下简称“济青高铁”)、邯济线至胶济线联络线、济南枢纽北环线至济西编组站联络线、石济客专济南西联络线、石济客专至胶济客专联络线、济南站至济青高铁联络线、济青高铁至京沪线联络线，董家庄站货场、董家镇站铁路综合物流基地等，济南铁路枢纽总布置示意图如图1 所示。

1.3济南铁路枢纽内车站分工

图1　济南铁路枢纽总布置示意图

济南铁路枢纽内济西站为主要编组站，济南站、济南西站为主要客运站，济南东站为辅助客运站，其他为中间站。济西站位于济南市西部，京沪线正线外包车站南北贯穿，该站为路网性编组站，设二级六场，为全路十大编组站之一。济南站为枢纽主要客运站，济南站客场设基本站台1座，岛式中间站台 3 座，到发线 10 条；车站主要办理枢纽衔接方向普速旅客列车的始发终到及通过作业，办理青岛方向城际列车和部分北京、上海方向列车的始发终到作业，办理上海至青岛方向通过列车作业。济南西站为枢纽内主要客运站，主要办理动车组列车始发终到及通过作业；车站设基本站台 1 座，岛式中间站台 7 座，到发线 17 条 (含京沪高铁正线 2条)，站台间设 110 m 宽高架候车室；动车走行线在车站北端正线两侧引入车站，并且预留石济客专方向别引入车站的条件，京济联络线在车站南端于正线两侧引入车站。济南东站为枢纽辅助客运站，承担由北至东方向普速旅客列车客运业务；车站设到发线 9 条 (含胶济正线 2 条、京胶联络线正线 2 条)，设基本站台 1 座，中间站台 2 座。

2　城际轨道交通规划

2.1环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划

根据国家发展和改革委员会《关于环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划 (2011—2020年) 的批复》(发改基础 [2011] 1405 号)，以及《关于环渤海地区山东半岛城市群城际铁路规划 (2014—2020年) 调整方案的批复》(发改办基础 [2014] 878号)，环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网的发展目标为形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络，承担城市群内部旅客交流，形成以济南、青岛为中心连通周边城市的城际轨道交通网络。根据城市群区域经济社会发展和客运需求，统筹规划、有序推进、分步实施，实现综合运输资源优化配置和协调发展。在充分利用该区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，到 2020 年城际轨道交通总里程约 865 km。远景展望 (2030 年) 城市群外围的城市间联络线和支线，最终形成“主轴+支线+环线”的线网格局，环渤海地区山东省城际轨道交通规划示意图如图2 所示。

2.2济莱城际铁路规划

根据发改办基础 [2014] 878 号，济莱城际铁路(济南—莱芜)于规划的济南东客站接轨引出，向南经西营，到达莱芜，线路长度 88 km。济南—泰安城际铁路于济莱城际铁路黄前站接轨引出，向西南进入泰安，线路长度 28 km。初步暂定济莱城际铁路的设计标准为客运专线，设计速度 250 km/h。

3　济莱城际铁路引入济南东客站方案研究

图2　环渤海地区山东省城际轨道交通规划示意图

3.1济莱城际铁路引入车站研究

结合济南铁路枢纽布置方案，济莱城际铁路引入济南铁路枢纽主要有引入既有济南站、结合济南市轨道交通 R3 线建设引入 R3 线南端终点站龙洞站、引入济南东客站等方案。

（1）引入既有济南站方案。由于既有济南站目前接发车能力较紧张，结合济南站北广场建设，济南站只有 1 台 1 线扩建空间，加之济南站处于老城区中心，新建城际铁路线路已无条件引入既有济南站，因而济南站基本不具备作为济莱城际铁路主要始发站的条件，应予以舍弃。

（2）引入 R3 线南端终点站龙洞站方案。济南市轨道交通R3线南端终点站位于历下区龙洞片区南部，济南市政府向南 4 km 处，距离济南市老城区距离约 15 km，如果济莱城际铁路选择此处作为终点站，旅客换乘不便。同时，济莱城际铁路在此处无法与国铁路网相连通，无法开行长距离跨线列车，给将来运营中车辆运用检修、基础设施维护等均带来诸多不便，应予以舍弃。

（3）引入济南东客站方案。济南东客站作为济莱城际铁路在济南的主要始发站，符合济南市城市规划对于济南东客站的功能定位，同时也符合济南铁路枢纽总图规划。济南东客站作为济南东部城区发展的核心之一，拟建设成为服务济南东部城区，辐射周边地市，集空港、高速铁路、城际铁路、城市轨道交通、城市公交为一体的大型、综合性、区域性交通枢纽。依托济南东客站配套建设济南东动车段、济南东综合维修基地，将实现高速铁路与城际铁路的资源共享，减少重复建设，降低综合运用成本，提高运营效益[2]。

3.2济南东客站设计方案

济南东客站位于济南市历城区王舍人镇纸坊村西侧。济南东客站为石济客专引入济南铁路枢纽新建客运站，站中心里程为石济客站 D2K431+070，车站共设 17 条到发线 (含正线)。近期 (2020 年) 胶济场共设到发线 4 条 (含正线 2 条，邻靠站台)，济青高铁在胶济场北侧设太青场，设到发线 13 条 (含正线2 条)。石济客专与济青高铁正线贯通。为满足石济客专石家庄方向至胶济客专青岛方向跨线车直通运营需要，新建谢家屯线路所至胶济场联络线。远期(2030 年) 济南—滨州 (东营)、济莱 (泰安) 城际铁路引入济南东客站高速场北侧，两场按线路别布置，各设到发线 4 条、岛式中间站台 2 座[2]。胶济场办理青岛方向胶济客专始发终到作业。太青场办理德州 (石济客专) 方向和聊城方向 (齐河—郑州南，济郑客运专线) 始发终到作业；办理德州、郑州、兖州方向至青岛方向的直通车。远期随着滨州、莱芜城际铁路引入，济南东客站将成为枢纽主要客运站，除上述作业外将承担济南—莱芜 (泰安)、济南—滨州 (东营) 的城际列车始发终到作业。设综合维修工区 1 处，综合维修车间设于小里程右侧，沙河一村北侧，东绕城高速公路南侧，与车站客运车场纵列布置。动车运用所位于济青高速公路北小清河西侧，咽喉区距离客运车场中心 4.6 km。动车运用所与济南东客站纵列布置，为二级二场纵列布置，不落轮镟及临修线、洗车线和存车线等设施按横列布置，与检查库线纵列式布置。济南东客站动车运用所规模近期为 32 条存车线，2 条走行线，1 条临修线，1 条不落轮镟库线，2 条洗车库线，6 条检修库线；预留滨州、东营城际场存车线 14 条，总规模为 46 条存车线，石济客专、济青高铁引入济南东客站示意图如图3 所示。

3.3济莱城际铁路引入济南东客站方案研究

济莱城际铁路引入济南东客站研究在太青场北侧新建车场方案 (线路别)、在胶济场南侧新建车场方案 (线路别)、在太青场北侧新建城际综合车场方案 (线路别)、太青场两侧分设上下行场方案 (方向别) 4 个方案。

3.3.1在太青场北侧新建车场方案 (方案Ⅰ)

该方案济南东客站设 4 个车场，总规模 12 台25 线，从南到北依次是胶济场 3 台 5 线、太青场 5台 12 线、济莱城际场 2 台 4 线、济滨城际场 2 台 4线，在太青场北侧新建车场方案 (方案Ⅰ) 如图4 所示。济南东客站 4 个车场相对独立、分工明确，易于分步实施，线路咽喉区疏解较为简单，但各车场之间联络线较少，济莱城际铁路、济滨城际铁路之间不具备开行跨线列车条件，石济客专与济莱城际铁路、济滨城际铁路之间也不具备开行跨线列车条件[3]。

3.3.2在胶济场南侧新建车场方案 (方案Ⅱ)

该方案济南东客站设 4 个车场，总规模 12 台25 线，从南到北依次是济莱城际场 2 台 4 线、胶济场 3 台 5 线 (其中与济莱城际场共用 1 台)、太青场 5台 12 线、济滨城际场 2 台 4 线，在胶济场南侧新建车场方案 (方案Ⅱ) 如图5 所示。济南东客站 4 个车场相对独立、分工明确，易于分步实施，车站东侧线路不产生跨线疏解，但各车场之间联络线较少，济莱城际铁路与济滨城际铁路之间不具备开行跨线列车条件，石济客专与济莱城际铁路、济滨城际铁路之间也不具备开行跨线列车条件。由于石济客专、济青高铁正线线位已经基本确定，在车站南侧建设济莱城际场需要对车站站房及车站区域城市规划进行相应调整[4]。

图3　石济客专、济青高铁引入济南东客站示意图

图4　在太青场北侧新建车场方案示意图(方案Ⅰ)

3.3.3在太青场北侧新建城际综合车场方案(方案Ⅲ)

该方案济南东客站设 3 个车场，总规模 13 台27 线，从南到北依次是胶济场 (兼做济莱城际跨线车车场) 4 台 7 线、太青场 5 台 12 线、城际场 4 台 8线，在太青场北侧新建城际综合车场方案 (方案Ⅲ)如图6 所示。其中，南侧胶济场东端为石济客专至胶济客专联络线、石济客专至济莱城际联络线四线引入，北侧城际场东端为济莱城际铁路、济滨城际铁路四线引入。济莱城际铁路、济滨城际铁路及胶济客专各衔接方向在济南东站互通，具备开行跨线直通列车条件。由于石济客专、济青高铁正线线位已经基本确定，车站南侧在原有基础上新增 1 台 2线需要对车站站房及车站区域城市规划略微调整。

3.3.4太青场两侧分设上下行场方案 (方案Ⅳ)

该方案济南东客站设 3 个车场，总规模 15 台30 线，从南到北依次是城际上行场 5 台 9 线、太青场 5 台 12 线、城际下行场 5 台 9 线，太青场两侧分设上下行场方案 (方案Ⅳ) 如图7 所示[5]。车站中间为太青场，两侧分别为城际上下行场，为减少立折车对车站咽喉的切割，济莱城际铁路在城际上行场设置反发线，济滨城际铁路在城际下行场设置反到线。为使城际场上下行侧连通，在车站西侧设灯泡线，因而车站东西两端咽喉疏解比较复杂，但济莱城际铁路、济滨城际铁路及胶济客专各衔接方向均可在济南东站互通，具备开行跨线直通列车条件。由于石济客专、济青高铁正线线位已经基本确定，在车站南侧建设济莱城际场需要对车站站房及车站区域城市规划进行相应调整。

图5　在胶济场南侧新建车场方案示意图(方案Ⅱ)

图6　在太青场北侧新建城际综合车场方案示意图(方案Ⅲ)

图7　太青场两侧分设上下行场方案示意图(方案Ⅳ)

3.4方案比选

（1）建设规模。方案Ⅰ为 12 台 25 线；方案Ⅱ为 12 台 25 线；方案 Ⅲ 为 13 台 27 线；方案 Ⅳ 为 15台 30 线。

（2）咽喉区疏解条件。方案Ⅰ较简单，东端咽喉仅有济莱城际铁路与济青高铁、石济客专至胶济客专联络线有交叉；方案Ⅱ最简单，东端咽喉无疏解；方案 Ⅲ 一般，东端咽喉有济莱城际铁路及其联络线与济青高铁、石济客专至胶济客专联络线跨越交叉；方案 Ⅳ 复杂，东端咽喉各线路正线、联络线多处交叉，西段咽喉灯泡线与石济客专正线、动车组走行线、石济客专至胶济客专联络线交叉[6]。

（3）对济南东客站站区规划影响。方案Ⅰ对目前新东站片区规划无影响；方案Ⅱ规划站房需要整体向南移动约 65 m，对目前站区规划有一定影响；方案Ⅲ规划站房需要整体向南移动约 20 m，对目前站区规划略有影响；方案Ⅳ规划站房需要整体向南移动约 80 m，对目前站区规划有一定影响。

（4）分期实施条件。方案Ⅰ最优，各场相对独立，易于分期实施；方案Ⅱ较好，济莱城际场位于南侧，靠近站房，需要先期实施；方案Ⅲ不易分步实施，南侧站房附近线路及济滨城际铁路部分线路需要先期实施；方案Ⅳ不易分步实施，城际上行场及下行场部分线路需要先期实施。

（5）跨线车运营条件。方案Ⅰ不具备；方案Ⅱ不具备；方案Ⅲ石济客专、济青高铁、济莱城际铁路、济滨城际铁路、胶济客专各方向均具备跨线直通运营条件；方案 Ⅳ 石济客专、济青高铁、济莱城际铁路、济滨城际铁路、胶济客专各方向均具备跨线直通运营条件[7]。

综上所述，方案Ⅲ、方案 Ⅳ 具备各城际铁路间互联互通条件，相比于方案Ⅰ、方案Ⅱ更具优势，其中方案Ⅳ有跨线城际列车运营条件好的优势，因而推荐采用方案Ⅳ，即太青场两侧分设上下行场方案 (方向别)。

4　结束语

济南东客站作为区域性综合交通枢纽，其高速铁路与城际铁路的站场布置型式与枢纽功能定位密切相关，并且高速铁路、城际铁路建设标准高，咽喉区多采用桥梁形式，一旦确定建成后难以改动，因而需要在前期工作中进行更加深入、透彻的研究。结合济莱城际铁路引入济南东客站方案，对衔接多个方向、兼具高速铁路干线及城际铁路的枢纽型客站站场布置提出多种布置方案，从建设工程量、分期实施难易程度、运营方便程度等不同角度分析各车站布置形式的优缺点，对城际铁路引入客站的站型布置具有一定借鉴意义[8]。

[1] 张利春，赵忠生，李新凯，等. 济南铁路枢纽点线能力协调的分析与对策[J]. 铁道运输与经济，2015，37(5)：15-20. ZHANG Li-chun，ZHAO Zhong-sheng，LI Xin-kai，et al. Analysis on Point-line Capacity Coordination of Ji’nan Railway Hub and Its Countermeasures [J]. Railway Transport and Economy，2015，37(5)：15-20.

[2] 王小红. 城际铁路引入枢纽地区交通衔接方式的探讨[J]. 铁道运输与经济，2013，35(7)：28-32. WANG Xiao-hong. Discussion on Traffic Connection Mode of Introducing Intercity Railway into Hub Area[J]. Railway Transport and Economy，2013，35(7)：28-32.

[3] 杨 宇，陈 刚，袁光明. 城际铁路车站设置模式研究[J].铁道运输与经济，2007，29(9)：11-14. YANG Yu，CHEN Gang，YUAN Guang-ming. Study on Intercity Railway Station Setting Mode[J]. Railway Transport and Economy，2007，29(9)：11-14.

[4] 李长淮，宋 剑. 高速铁路引入枢纽及站型布置研究[J]. 铁道标准设计，2010(4)：6-11. LI Chang-huai，SONG Jian. Study on Layout of Station and High Speed Railway Access into the Hub [J]. Railway Standard Design，2010 (4 )：6-11.

[5] 国家铁路局. TB 10621—2014 高速铁路设计规范[S]. 北京：中国铁道出版社，2015.

[6] 中华人民共和国铁道部. GB 50090—2006 铁路线路设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2006.

[7] 郑天池，郑亚飞. 长昆客运专线引入昆明枢纽线路方案研究[J]. 高速铁路技术，2013，4(1)：60-65.

[8] 李荣华. 哈大客运专线引入大连枢纽第二客运站的选择[J].铁道货运，2007，29 (10)：31-34.

责任编辑：吴文娟

Study on Program of Introducing Ji’nan-Laiwu Inter-city Railway to Ji’nan East Station

Based on expounding the general status of Ji’nan railway hub, the projects under construction and proposed construction projects in the hub and station works division inside the hub, targeting with planning of inter-city rail transit network in Shandong Peninsula urban agglomeration of Bohai Rim and planning of Ji’nan-Laiwu inter-city railway, this paper puts forward the program of introducing the inter-city railway to Ji’nan East Station. From the aspects including construction scale, diversion condition of throat area, influence on planning of Ji’nan East Station area, conditions of implemention by stages and operation condition of cross-line trains, the paper analyzes and compares the advantages and disadvantages of 4 programs of introducing the intercity railway to Ji’nan East Station, such as the program of constructing new yard on north side of Taiqing yard (for leading lines), the program of constructing new yard on south side of Jiaoji yard (for leading lines), the program of constructing new inter-city comprehensive yard on north side of Taiqing yard (for leading lines) and the program of setting up-line yard and down-line yard respectively on both sides of Taiqing yard (for directional traffics), finally, the program of setting up-line yard and down-line yard respectively on both sides of Taiqing yard (for directional traffics) is suggested. Key Words: Ji’nan-Laiwu Inter-City Railway; Introducing; Ji’nan East Station; Program Study

1003-1421(2015)11-0042-07+3

B

U291.7

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.11.09

2015-09-16