打造“一带一路”中欧班列品牌的思考

陈 蓉，石国进

CHEN Rong1，SHI Guo-jin2

（1.湖北省发展和改革委员会 宏观经济研究所，湖北 武汉 430070；2.海军工程大学 理学院，湖北武汉 430070）

（1.Macroeconomic Research Institute in Hubei Province Development and Reform Committee， Wuhan 430070， Hubei，China； 2.School of Science， Naval University of Engineering， Wuhan 430070， Hubei， China）

打造“一带一路”中欧班列品牌的思考

陈 蓉1，石国进2

CHEN Rong1，SHI Guo-jin2

（1.湖北省发展和改革委员会 宏观经济研究所，湖北 武汉 430070；2.海军工程大学 理学院，湖北武汉 430070）

（1.Macroeconomic Research Institute in Hubei Province Development and Reform Committee， Wuhan 430070， Hubei，China； 2.School of Science， Naval University of Engineering， Wuhan 430070， Hubei， China）

整合中欧班列、建设向西运输国际大通道，是“一带一路”建设重要任务。在阐述国内中欧班列发展现状的基础上，以问题为导向，分析中欧班列运行存在的未实现双向对开、竞争力不足、未形成有效联盟等主要问题，提出整合中欧班列、打造统一品牌的对策与建议，即拓展往返货源、完善协调机制、建立行业战略联盟、提高市场化水平。

“一带一路”；中欧班列；对策

1　国内中欧班列发展概况

2015年，我国国家发展和改革委员会、外交部、商务部联合对外发布《推动共建丝绸之路经济带和 21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确提出：建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道[1]。

随着我国对外经贸投资额不断增大，以及市场对运输时间和安全要求的不断提高，以“渝新欧”为代表的中欧班列越来越受到市场青睐。特别是“一带一路”战略提出后，建设沟通境内外、连接东中西的国际铁路运输大通道显得尤为迫切。为抢抓“一带一路”发展先机，国内各省开往欧洲的国际铁路列车不断涌现，已有 10 余个城市开行中欧班列，这些班列抵达德国杜伊斯堡、汉堡，捷克帕尔杜比采，西班牙马德里，荷兰鹿特丹，俄罗斯切尔克斯克、车里雅宾斯克，波兰罗兹、华沙、马拉舍维奇，白俄罗斯布列斯特等 10 多个国家[2]。

2014年 8月前，这些班列一般命名为“X 新欧”，X 是班列始发城市简称，如“汉新欧”即武汉至欧洲的班列[3]。随后，为打造中欧班列统一品牌，统一命名为“中欧班列 (始发城市—终到城市)”，如“中欧班列 (武汉—杜伊斯堡)”。中欧班列有从国内不同城市发往欧洲同一城市的班列，为区别并便于比较，定义以始发城市区别各中欧班列，即“中欧 (XX) 班列”，其中 XX 为始发城市。根据相关资料分析，目前国内开行较早、运行较为稳定的中欧班列运行线路如图1 所示。

（1）中欧 (重庆) 班列，即“渝新欧”，2011 年3月开始运行，终点德国杜伊斯堡。该班列去程物资主要是当地生产的 IT 产品、摩托车配件等。

2013年 2月，首次开行返程班列，返程物资主要是长安福特汽车公司进口的汽车零部件。截至 2015 年 7月，共开行 338 班，去程 287 班、回程51 班。运输总量约 3 万 TEU，进出口贸易额约 100亿美元。该班列不仅是开行最早，也是运行最为稳定、运量最高的中欧班列。

（2）中欧 (武汉) 班列，即“汉新欧”，2012 年10月试运行。该班列境外目的地城市有波兰罗兹，捷克帕尔杜比采，德国汉堡、杜伊斯堡等。2014 年4月去程开始常态化运营，2015 年 3月首次开行返程班列，每月武汉—汉堡双向对开。去程物资主要是当地生产的电子产品、乘用车、光缆、铸件等及周边地区的货物；返程物资主要是汽车零部件、工艺品、食品等。截至 2015 年 3月，总共开行 44列次，安全运输 2 674 TEU，价值逾 3 亿美元。

（3）中欧(成都)班列，即“蓉欧”，2013 年 4月开始运行，基本实现常态化运营。该班列终点波兰罗兹，去程物资主要是当地生产的笔记本电脑、女鞋、汽车零部件、运动品等。截至 2015 年 3月，已经开行 82 列，商品价值达 6.3 亿美元。

图1　国内已开通运行的中欧班列路线示意图

（4）中欧 (郑州) 班列，即“郑新欧”，2013 年7月开始运行，2014 年 9月首次开行返程班列。该班列境外目的地城市包括德国汉堡、俄罗斯莫斯科。去程物资主要包括鞋帽、服装等轻纺类、汽车配车工程配件等工业产品和电子产品。截至 2014年底，累计开行 100 班，其中去程 91 班，回程 9 班，共承运 5.22 万 t。该班列运行最灵活、线路最多。

（5）中欧 (义乌) 班列，即“义新欧”，2014 年11月开始运行，是国内惟一由县级市始发开往境外的班列线路。2015 年 2月首次开行返程班列，境外目的地城市主要是西班牙马德里。去程物资主要是工艺品、饮品、玩具等义乌小商品，返程物资主要是红酒、橄榄油、汽泡水。

（6）中欧 (苏州) 班列，即“苏满欧”，2013 年9月开行，终点波兰华沙。该班列去程物资主要包括电子产品、机械、服装、生活用品、小商品等。2014 年 12月首次开行返程班列，截至 2015年 7月，累计出口班列 61 列、进口班列 3 列，发送3.05 万 t，发运 5 670 TEU，价值 4.5 亿美元。

（7）中欧 (合肥) 班列，即“合新欧”，2014年 6月首次开行，终点只到哈萨克斯坦阿拉木图，

2015年 6月向西延伸至德国。该班列去程物资主要是家电、电子配件。截至 2015 年 7月，共开行班列24 列，发运 1 166 个 40 英尺集装箱。

总体看，开行较为稳定的班列主要有从重庆、武汉、郑州、义乌、苏州始发的 5 个中欧班列。

2　中欧班列运营存在的主要问题

（1）返程组织困难，尚未实现双向对开。中欧每年陆路运输量超过 7 000 万 t，但大部分商品都是由中国出口欧洲，从欧洲出口中国的商品较少[4]。中欧贸易结构的特点导致中欧班列从欧洲很难揽到足够的回程物品。尽管经过近 2 年的努力，重庆、郑州、武汉等城市已经开行返程班列，但与去程相比，返程班列次数较少，尚未实现班列双向对开。这一问题如果不解决，很难从根本上降低运输费用，实现中欧班列双向对开常态化。

（2）运输成本高，竞争力不足。海路、陆路、航空运输是中欧间可以选择的 3 种运输方式，中欧班列的运输价格与海运相比，运价偏高，1 个标准集装箱的运费约是江海联运价格的 2 倍，加之空箱返程，费用成本更高。分析中欧班列运价高的原因，其中一个重要因素是欧盟实行高于独联体各国铁路及我国铁路运费的统一货运运价率。此外，由于国内各中欧班列是独自与这些国家进行价格谈判，处于弱势地位，不仅难以形成合力降低谈判价格，还面临着这些国家特别是独联体铁路联盟随时抬价的压力。

（3）政府补贴推动，尚未完全市场化。“一带一路”战略提出后，沿线不少城市为提升在“新丝绸之路”上的地位，通过政府补贴，积极开通中欧班列。例如，重庆对产品直接参照海运价格进行专项补贴；郑州除按海运价格进行补贴外，还全额补贴国内 1 500 km 范围内到郑州的运费；成都市列出专项资金补贴运费 2 年。总体看，开行的中欧班列都在不同程度上依靠政府补贴维持运营，还未实现真正意义上的市场化。

（4）线路同质竞争，未形成有效联盟。国内各地开通的中欧班列运行线路除起点与终点区别较大，中间路线基本相同，国内段多经西安、阿拉山口 (或霍尔果斯) 出境，在国外段大多均经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国家再抵达欧洲。线路的同质化加剧竞争，造成了资源浪费，虽然国家有意整合中欧班列，但成效并不显著，各班列间还未形成有效合力，难以联合应对境内外挑战。

3　打造中欧班列统一品牌的对策与建议

3.1拓展往返货源

一是推进与“一带一路”沿线国家间的经贸投资往来，根据国家“一带一路”战略规划，未来十年，我国与“一带一路”国家间的贸易总量将年均增长 10% 以上，到 2025 年贸易总额会突破 2.5 万亿美元。我国与沿线国家间贸易往来频繁，往返货源将更加充足。特别是中亚 5 国优质的农牧产品、俄罗斯的木材，可以通过中欧班列返程大批量进入中国，解决中欧班列空箱返程难题。二是把握国家加快装备制造业走出去机遇，促进企业积极走出去，到“一带一路”沿线国家投资办厂，从而带动国内机电产品和高科技产品等高附加值产品通过中欧班列向西走出去。三是促进贸易平衡，优化国别进口商品清单，加大从欧洲及“一带一路”沿线国家进口商品，增加返程货源来源。四是赋予内陆口岸更多的进出口资质，如整车、粮食、肉类、水果等，为中欧班列组织更多的返程货源。

3.2完善协调机制

一是启动与中欧班列沿线国家间海关监管结果互认的合作工作，以及研究出台中欧班列通关一体化、检验检疫便利化等方面的政策与措施，缩短班列通关及检验检疫等待时间，提高效率，缩短班列运行时间[5]；二是完善各国跨境铁路基础设施，提升中欧班列在各国口岸的换轨效率；三是积极推动中欧班列发展国际列车运输邮包等业务。

3.3建立行业战略联盟

成立由中国铁路公司、地方中欧班列运行公司、海外物流公司等组成的中欧班列联盟，规范中欧班列运行中的问题[6]。一是制定行业规范。2014年中国铁路总公司在重庆召开了首次中欧班列国内协调会议，拟定了《中欧班列组织管理暂行办法》，提出了“品牌标志、服务标准、运输组织、全程价格、经营团队和协调平台”六个统一[7]。建议中欧班列联盟在中国铁路总公司的组织下，各班列认真落实“六个统一”。二是优化线路。根据现有班列已经形成的优势，规定国内各线路的起点与终点，如武汉主要运行驶往德国汉堡的线路，重庆主要运行驶往杜伊斯堡。这样既避免相互间恶性竞争，又有效降低运行成本。三是加强线路之间的战略合作。在班列运行时间、运行线路设计上尽可能差异化，错位发展；在运行价格、补贴方式设计上尽可能同质化，公平发展，避免内耗。四是统一对外进行铁路商务谈判，降低境外铁路运行成本[8]。

3.4提高市场化水平

一是探索建立合理的利益分配机制，使归属于不同市场主体的中欧班列能够真正整合形成利益共同体，共赢发展。二是推动班列信息化平台建设，以“互联网+”发展为契机，提前布局，加快中欧班列大数据建设，搭建集园区各系统功能 (关检、关务、铁路)、园区系统间互联互通和客户管理商务开发等于一体的中欧班列信息化平台。三是推进新型商业模式开发，建立财政补贴退出机制，鼓励地方政府探索新型商业运作模式，加快班列周边商业开发，通过商业反哺物流，促进班列加快市场化进程，从而逐步取消政府补贴。四是采取市场方式，积极吸引境外铁路公司、物流企业参股合资合作，组织返程货源，实现双向对开常态化。

4　结束语

我国对外经贸投资额的增大、市场对运输时间和安全要求的不断提高，中欧铁路集装箱班列的优势逐渐凸显，特别是“一带一路”战略的提出为打造中欧班列统一品牌带来巨大机遇，中欧班列应把握机遇，按照“市场化、去补贴、树品牌”的思路，以问题为导向，以市场为纽带，通过探索建立合理的利益分配机制、实现常态化对开，提升市场竞争力、扩大自身影响力，真正承担中欧物流大动脉重任。

[1] 推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动[EB/OL]. (2015-03-28)[2015-07-15]. http://www. sdpc.gov.cn/gzdt/201503/t20150328_669091.html.

[2] 中欧班列：有效服务“一带一路”战略[EB/OL]. (2015-08-18)[2015-08-28]. http://finance.china.com.cn/ roll/20150818/3296166.shtml.

[3] 陈 蓉，石国进. 湖北参与建设“丝绸之路经济带”的战略构想与应对策略[J]. 湖北社会科学，2015(4)：62-66. CHEN Rong，SHI Guo-jin. Strategic Conception for Hubei to Participate in the Building of the “Silk Road Economic Belt” and its Coping Tactics[J]. Bubei Social Sciences，2015(4)：62-66.

[4] 赵青松. 中欧国际铁路班列运行特点、问题及对策——基于“渝新欧”班列的运行实践[J]. 对外经贸实务，2015(3)：33-35.

[5] 仲其庄. 郑州至德国汉堡集装箱国际直达班列开行[J]. 大陆桥视野，2013(8)：16-17.

[6] 李耀华. 中欧班列的运行现状与发展对策[J]. 对外经贸实务，2015(2)：91-93.

[7] 首届中欧班列国内运输协调会在渝召开[EB/OL]. (2014-08-15)[2015-08-28]. http://society.people.com.cn/ n/2014/0815/c136657-25473934.html.

[8] 内陆同沿海沿边大通关协作机制将有效建立[J]. 大陆桥视野，2015(2)：23.

责任编辑：何 莹

Thoughts on Creating China-Europe Block Train with Concept of “One Economic Belt, One Silk Road”

Integrating China-Europe block trains and constructing the international corridor of westward transportation are the important tasks of “one economic belt, one silk road” construction. Based on expounding development status of China-Europe block trains in China, taking problems as guidance, this paper analyzes the main problems existing in operation of the block trains, such as not realizing bi-direction and opposite operation, having no sufficient competitiveness and not forming effectual union, also puts forward countermeasures and suggestions on integrating China-Europe block trains and creating unified brand, such as expanding round-trip freight source, improving coordination mechanism, establishing industrial strategic union and increasing marketization level.

“One Economic Belt, One Silk Road”; China-Europe Block Train; Countermeasure

1003-1421(2015)11-0071-04

F530.85

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.11.14

2015-07-15

2015-09-02