铁路客站规模适应性研究

武 赞

(中国铁路经济规划研究院有限公司铁路工程定额所,北京 100038)

引言

建设一批畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷的现代化综合交通客运枢纽是《交通强国建设纲要》赋予铁路行业历史使命的重要组成部分，是实现铁路“三个世界领先、三个进一步提升”目标任务的重要基础，是“十四五”铁路客站规划建设的发展方向。“十一五”末期以来，铁路客站尤其是高速铁路和城际铁路客站建设高速发展，全国铁路旅客发送量也从“十一五”末期的16.76亿人/年[1]，发展到2019年的36.6亿人/年[2](表1)，为满足人民日益增长的美好生活需要提供了强大的支撑，为早日成为国际领先的现代化铁路强国提供了坚强保证。但是，根据资料显示，随着近些年经济社会飞速发展、综合交通运输体系的逐步完善和站城一体化理念的推广，铁路客站在实现综合交通客运枢纽“零距离换乘”和“无缝衔接”[3]设计理念、完成大量客运任务的同时，也面临着部分客站客流超饱和、部分客站客流不饱和等问题。如何合理确定铁路客站的建设规模，对于深化铁路供给侧结构性改革，对于节省国家铁路建设资金，对于指导铁路客站设计和建设工作，具有较强的现实意义。

1 铁路客站建设规划基本情况

截至2020年7月底，全国铁路营业里程达到14.14万km，其中，高速铁路里程达到3.6万km[4]，共建成铁路客站约1 530座，其中高铁客站近1 000座，省会级城市客站约74座，站房总规模近1 660万m2，雨棚规模近1 920万m2。

这些铁路客站的建成投产，一方面完善和优化了路网结构，提供了满足旅客出行的基础设施和运输服务，另一方面也强化了国家综合交通体系功能，极大地提高了铁路核心竞争力，巩固了铁路在国民经济中的骨干作用，同时也促进了客站本身建设理论和建造技术的发展。根据《中长期铁路网规划》[5]和《新时代交通强国铁路先行规划纲要》[6]，至2025年前，将建成北京、上海、广州、成都、武汉等19座系统配套、一体便捷、站城融合的现代化客运枢纽和与城市发展高度契合的京津冀、长三角、珠三角、成渝、长江中游等城市群铁路枢纽，改造提升既有铁路客站畅通水平。尽管铁路客站建设成绩赢得社会广泛赞誉，但是在站房规模的把握上，还存在与旅客出行不相适应、与地方经济发展不相协调的地方。

2 已建成铁路客站规模情况

铁路客站的规模，与路网密度高度相关、与铁路枢纽功能布局高度相关、与所在城市经济社会发展高度相关、与人们的出行习惯高度相关[7]。因此，铁路客站在建设规模方面就容易出现规模与功能等要求不适应的问题，这一问题在调研梳理的65座客站客流量情况方面表现比较明显。

2.1 已建成特大型、大型铁路客站情况

特大型、大型客站数量占铁路客站总数不多，但是面积占比却很大，而且对经济生活的影响远超中小型客站。对于已经建成的特大型、大型客站来讲，在“八纵八横”高铁网所经过的直辖市、省会城市、经济发达的计划单列市等大城市的铁路客站站房规模整体上是合适的，其中，中南、华南、华东地区站房客流非常饱满，特别是早期建成的武广、京沪、沪宁、沪杭等线上的广州南、长沙南、武汉站、虹桥、南京南、杭州东客流均接近远期预测量；东北、华北地区客流与预测的符合度较好，北京南、保定、石家庄、沈阳、长春等站点的客流基本达到或略超预测流，但是也有极个别客站不饱满；西北、西南地区的客流表现不均衡，西安北、成都东、重庆北、重庆西等站房客流比较饱满，车站运用效率较高，周边其他省会城市客流量还需要进一步加大吸引力度。总体上讲，规模基本合适(图1)。

图1 部分特大型、大型铁路客站客流量示意

2.2 已建成中型铁路客站情况

中型客站在铁路客站建设总量上占比很大。对于中型客站来讲，中南、华南、华东地区大部分中型客站的客流超过设计远期量，充分反映了当地经济社会高速发展水平和活跃程度，也映衬出客流快速增长的背景下站房的面积规模偏小；东北、华北地区大部分中型客站的客流不活跃，即便是高速铁路及其连接线上客站的客流量也不够理想；西北、西南地区的客流表现也不理想，但是随着地区经济和旅游市场的逐渐活跃，干线上重点节点和新兴旅游城市的客流量还是充足的。总体上讲，中型铁路客站规模偏紧，应该结合实际情况适度扩大规模(图2)。

图2 部分中型铁路客站客流量示意

2.3 已建成小型铁路客站情况

小型客站在客站数量上占多数，但是总面积占比相对较小，对经济生活的影响不如特大型、大型、中型铁路客站那么明显。对于小型客站来讲，各区域的小型车站的场站规模基本适宜或者冗余适度。

3 铁路客站规模情况问题分析

尽管每个客站都有各自的特点和条件局限，但是分析以上铁路客站规模问题产生的原因，相似度还是比较高的。

3.1 从客流较饱满、规模偏小这个比较突出的问题看

对于特大型、大型站房和处于繁忙干线上的地级城市站房，主要是因为当前社会各界对综合交通客运枢纽的认识有了新的突破[8]，赋予这些站房更多新的综合交通客运内涵的功能，加之按照规范计算的控制规模主要还是以满足铁路运输为主，计算结果偏紧；其次是因为随着经济社会的发展，我国逐渐形成的23个“千万级”大都市圈人口流动加剧，这些都市圈以全国6.8%的土地，集聚了34.1%的常住人口[9]，时间之短、增速至高、总量之大，超过人们的预期，造成铁路客站客流过度饱和现象。这也与近年来在铁路客站方案设计过程中，地方政府提出的增加客站规模诉求基本吻合。

3.2 从客流欠饱满、站房功能发挥不足的方面看

个别省会级、部分地级城市内的某一个客站，由于承担某个特定方向的客流，受到区域位置、枢纽在路网中的地位、终到始发车数量等因素制约以及顾及城市级别刻意加大场站规模的影响，也有因区域经济社会发展不平衡不充分造成的新问题以及局部地区人口流动、人口流失带来的不利影响，形成的站房规模利用率不高的情况；对于县级城市的小型客站，因客站站位与县城规划布局、列车通过(停靠)数量、客运功能和商业开发功能单一、当地旅客出行习惯、私家车普及等因素影响，加之23个“千万级”大都市圈内核心城市对域内县城常住人口和财富的虹吸效应[8]，旅客出行始发地趋向于从大站、特大站出发，县城客站略显客流不足也就可以理解了。

4 铁路客站规模控制因素及策略

铁路客站建设规模应能很好地容纳城市近远期预测的总客流量，多站协同在城市铁路枢纽承担不同的运输责任[10]。

4.1 铁路客站规模的功能属性需求

单一铁路客站的规模，也需要按照城市铁路枢纽规划和区域铁路网规划，预测未来承担的客流量，形成具有一定弹性的建设规模。比如，对于一些省级、计划单列市及以上城市的铁路客站，由于预测的客流量会非常大，城市内就应该多设几个站分散客流[3，11-12]，单一站房设计的建筑面积就应该偏向于宽松，取数值上限，尽可能大一些。TB10100—2018《铁路旅客车站设计规范》3.2节对车站规模有了详细的规定，铁路客站的规模应根据最高聚集人数或高峰小时发送量确定[13]。见表2。

表2 铁路客站规模

客货共线铁路客站由于受列车编排和集中候车方式等限制，客站内最高聚集人数对客站功能的影响最大，客站规模应通过最高聚集人数参数来控制。

高速铁路与城际铁路客站既受最高聚集人数影响，也受高峰小时发送量影响，由于受列车编组、追踪间隔和开敞式候车的影响较大，通过高峰小时发送量来控制客站规模，更科学、更接近实际。

特大型、大型铁路客站站房建筑面积宜为8～15 m2/人。中小型铁路客站站房建筑面积宜为5～8 m2/人。站房建筑面积应根据预测的H、PH值，按照近似于反比例取定人均指标值，通过线性内插法计算客站规模。通过数据对比发现，特大型、大型铁路客站的指标范围会比较大，而且在特大型站房数据边界以上和大型、中型站房数据边界周边的铁路客站建筑面积浮动是比较大的，相对于客流量的超饱和、不饱和，大都发生在这些客站。

4.2 铁路客站规模的城市属性需求

铁路客站既是运输作业工艺性房屋，也是提供城市公共服务的公共建筑，同时具有站城一体化商业开发价值。核定其规模的时候，不单要通过数量乘以指标的方式简单计算其基本规模，还应综合考虑城市规模、城市发展规划、城市经济总量、城市常住人口、城市历史文化背景等因素，尤其是在东部沿海发达地区、地市级城市和经济活跃的经济大县，更要充分考虑地方经济发展的趋势需求和对域内核心地区土地的集约利用，适度对站房规模进行人为调整[14-16]。

城市公共服务性区域主要指由地方提出扩大规模后的站内综合开发的面积，尤其是在建设综合交通客运枢纽和站城一体化发展的大背景下，这一区域的规模往往会超过铁路客站自身的基本面积，更应合理预测、预留城市公共服务区域面积[16-20]。同时，也要遵守规范规定，对站房配套社会车场、城市通廊、开敞空间、站外综合开发等不应计入站房的面积区域，不能列入站房面积[13]。

4.3 铁路客站规模控制原则与策略

4.3.1 坚持满足功能性的原则与策略

铁路客站功能性区域包括进站厅、候车厅、售票厅、出站厅、设备用房、办公用房、厕所、客服等区域，部分站房还有建设形成的各区域的设备夹层、结构夹层等面积，这些是满足客站功能性需求的最基本空间，是站房基本的规模[15-16]，必须保证。站台雨棚从专业划分上归站后专业，但是雨棚面积都比较大，一般在方案征集和建筑设计时，将他与站房分开计列，站房面积都是不含站台雨棚面积的。

4.3.2 兼顾城市需求的原则与策略

结合国家中长期发展规划、产业布局调整、区域经济发展等重大政策指导性安排，统筹考虑城市在铁路沿线的发展规划和站城一体化融合发展要求，尽量满足城市交通、工业、商业、科教文卫、房地产等领域对客站选址、空间及形态的要求[17]，为城市发展和综合交通衔接创造条件。

4.3.3 坚持预留发展的原则与策略

伴随城市化的进程，人口逐渐向城市汇集是一个大的趋势，铁路客站在选址、确定规模的时候应结合铁路枢纽的布局、城市的规模，适度预留场站规模和站房规模，为站场增建和客站服务新业态预留条件，同时也减少未来发展可能带来的征拆工程量和难度；要服务新基建的决策部署，推进融合基础设施建设，为开展智能交通、智能站房建设预留建筑、结构、通信等基础性条件。

4.3.4 坚持资源节约型和环境友好型社会需求的原则与策略

建设资源节约型和环境友好型社会的国家战略任务给铁路客站规模控制提出了更高的要求[21]。客站规模和结构形式既要满足国土空间开发大格局和城市集约化用地的要求，做到节约用地，又要满足客站运营过程中产生碳排放最低的控制指标要求，做到节约能源、环境保护可持续发展，同时在客站建设过程中也要研究选用全生命周期安全、环保、节能的建筑材料。

4.3.5 实例介绍

在确定改建丰台站规模的时候，从路网和点线配套能力方面，分析其承担的京广高铁、京石城际、京广线、丰沙线、京原线、京九铁路、京沪线等干线以及市郊车引入车站的各列车始发终到量，测算每条线近、远期的旅客发送量，计算出车站近期2025年6 200万人/年、远期2035年7 200万人/年的发送量；分场测算其地面普速车场和高架高速车场高峰小时旅客发送量，计算出最高聚集人数共计14 000人，综合考虑铁路功能用房和配套工程规模，框定基本面积；充分考虑北京城市规划、用地规划和铁路与地方上的综合开发需求，考虑集约用地将部分相关专业面积并入站房，核定站房规模39.9万m2。

5 结语

随着路网结构的进一步完善、综合交通运输体系的构建和站城融合发展深度推广，越来越多的铁路客站在完成旅客运输、集散功能的同时，也将承担起域内综合商业、文娱、商住等社会经济功能，铁路客站的城市属性将越来越突出，规模控制也会变得更复杂，体量也会向着大型化的方向发展；对于小型客站，铁路公交化运输和旅客即来即走的特点将更加明显，客站保持基本规模即可。