我国运输服务贸易竞争力影响因素分析

王希

（黑龙江大学经济与工商管理学院，哈尔滨150080）

我国运输服务贸易竞争力影响因素分析

王希

（黑龙江大学经济与工商管理学院，哈尔滨150080）

运输服务贸易是我国服务贸易的重要组成部分，本文基于2003-2012年的运输服务贸易相关数据，利用各项研究国际竞争力的指标分析运输服务贸易竞争力，并以波特的国家竞争优势理论为基础构造模型，分析影响竞争力的各种因素。研究表明汇率、第二产业增加值和货物出口总额都对运输服务贸易竞争力有显著影响。

运输服务贸易；竞争力；钻石模型

一、引言

运输服务贸易的重要性随着服务业在各国经济地位日益提升而不断提高，运输服务贸易已成为我国国际贸易和国际投资的重要组成部分。随着我国运输产业开发度不断增大，运输服务贸易蓬勃发展。我国运输服务贸易额1997年仅为129亿美元，而2012年达到1247.74亿美元，其中出口约389.12亿，占服务贸易出口的29.26%，进口约858.62亿美元，占服务贸易进口的33.92%。然而我国运输服务贸易的高额逆差一直无法消除，且进出口差额在逐年增大，2012年运输贸易进出口差额达到469.5亿美元，表明其发展呈不均衡态势，竞争力也相对较弱，见图1。如图1所示，从国际市场占有率指标（MOR）来看，在2003-2012这十年间，除个别年份基本维持逐年增加趋势，表明我国运输服务贸易竞争力逐渐增强。

目前，现有文献对我国服务贸易整体竞争力研究较多，但具体针对某一行业的服务贸易竞争力研究，尤其是利用计量模型分析运输服务贸易竞争力影响因素的研究较少，储昭昉等(2009)指出，对服务贸易竞争力的总体分析常常不能准确详细地反映具体行业的结构特征，不能全面地说明具体行业的竞争力差别。鉴于此，针对我国运输服务贸易现状，本文通过竞争力衡量指标比较我国与发达国家之间的差距，并基于研究所得数据，探讨分析影响我国运输服务贸易竞争力的具体影响因素，为提升运输服务贸易的国际竞争力提供决策依据。

二、我国运输服务贸易竞争力现状分析

本文选取了国际上运输服务贸易比较活跃的美国、日本、韩国、新加坡以及中国的2003-2012十年间的运输服务贸易数据，通过比较和分析竞争力指标，探讨我国运输服务贸易竞争力情况。

（一）贸易竞争力指数(TC)

贸易竞争力指数 (Trade Competitive Power Index，TC)是某一产业净出口额与该产业进出口总额的比例。该指数取值范围为（-1，1），该指数的值为-1时，表示该产业只存在进口没有出口，指数的值为1时，表示该产业只存在出口没有进口。该指标数值越接近1，表明该国这一产业竞争力越大，反之竞争力越小。若该指标值接近0时，则表示该国贸易与国际水平相当。

如表1所示，2003-2012这十年间，韩国运输服务贸易的TC指数一直保持正值，且在稳步增大；新加坡的TC指数围绕0值上下波动，说明该国服务贸易进口额和出口额数值相当，进出口交叉明显；我国的TC指数历年皆为负值，且数值逐渐向-1靠拢，表明我国在运输服务贸易方面，一直存在逆差，竞争力极弱。

图1我国运输服务贸易进出额及国际市场占有率

表1 2003-2012年各国运输服务贸易的贸易竞争力指数（TC）

（二）显示性比较优势指数(RCA)

显示性比较优势指数 (Revealed Comparative Advantage Index，RCA)，可以较全面地反映一个国家或地区某一产业的比较优势。RCA指数是通过该国某种产业的出口额占该国出口总额的份额与该产业的出口额占世界贸易出口总额的份额之比来表示。具体来说，当RCA指数大于2.5时，表明该国的某一产业国际竞争力很强；当RCA指数介于1.25-2.5之间时，表明该国的某一产业国际竞争力较强；当RCA指数介于0.8-1.25之间时，表明该国的某一产业国际竞争力具有中等优势；当RCA指数小于0.8时，说明该国的某一产业国际竞争力较弱。

如表2所示，从显示性比较优势指数(RCA)来看，韩国和新加坡的数值一直在1.5以上，表明其具有较强的竞争力；美国历年的指数稳定在1.1左右，说明其具有中等竞争力；日本的指数逐年下降，在1附近上下波动；我国的指数值一直低于0.5，表明我国运输服务贸易缺乏比较优势，指数增长速度较慢。但总体呈缓慢上升趋势，表明竞争力呈逐渐上升态势。

表2 2003-2012年各国运输服务贸易的显示性比较优势指数（RCA）

通过对竞争力指标的分析表明，我国运输服务贸易只在市场占有率(MOR)，这一指标上具有相对竞争力，而具有比较和分析意义的TC指数和RCA指数均低于国际平均值，说明我国运输服务贸易竞争力亟待提升。

三、我国运输服务贸易竞争力影响因素分析

根据波特国家竞争优势理论中的“钻石模型”，决定一个国家某种产业竞争力的有5组基本决定因素：生产要素，需求因素，相关产业和支持产业，企业的运行状态，机遇和政府。本文以“钻石模型”为理论基础，结合运输服务贸易自身特点，概括选取九个因素构造变量，建立模型进行计量分析。

（一）变量选取

笔者以我国运输服务贸易的总值（EXP）为被解释变量。选取被解释变量的具体标准为。

1.生产要素

“钻石模型”中涉及的生产要素很多，结合运输服务业的产业特征，主要分析资本要素、人力资本、技术要素对竞争力的影响。

资本要素的影响主要体现在规模经济和资本流动性两方面，选取全社会固定资产投资（SFI）；人力资本作为运输服务业重要组成，可以提升该产业劳动生产率，深化运输服务业分工，选取航空运输业从业人员数（ATHR）；技术的发展，为该产业提供新的生产方式，企业可以通过创新性的服务供应系统和服务提供方式获得竞争优势，选取普通高等院校毕业人数（UG）。

2.需求因素

对运输服务的需求可以从两个方面来考虑，即生产性需求和消费性需求，选取货物出口总额（EGT）和国内生产总值（GDP）。

3.相关产业和支持产业

波特认为，任何一个产业都必然与其他产业相联系，任何产业的崛起都必与其上下游产业相关。相关产业和支持产业主要衡量一国支持主营企业运作和战略升级的供应方及辅助产业群的数量和质量。选取第二产业增加值（EZ）和第三产业增加值（SZ）。

4.企业运行状态

服务贸易的竞争力从微观上来说来自于服务企业的竞争力，有了适应于本产业动态和本国国情的企业组织、战略和管理模式，才能使该服务企业获得持续的竞争优势。选取运输业50万元以上新开工项目个数（NP）。

5.政府与机遇

波特认为，政府在经济活动中，角色应当是市场竞争的催化剂与挑战者，政府应当鼓励或者推动公司提高其竞争水平。政府通过创造一个公司能够获取竞争优势的环境，推动了国家服务贸易的发展。鉴于我国的实际情况，选取人民币兑美元汇率（ER）。

（二）样本数据的选择

全社会固定资产投资，航空运输业从业人员数，运输业50万元以上新开工项目个数，第二产业增加值和第三产业增加值的数据均来源于中经网统计数据库；普通高等院校毕业人数，国内生产总值和货物出口总额的数据来源于《中国统计年鉴2013》；人民币兑美元汇率的数据来源于《中国商务年鉴2013》。所有数据的取值区间为2003-2012年。对解释变量和被解释变量取对数，以减小残差的正态分布。

（三）模型回归分析

单因素回归分析模型，其中α0-α1为回归系数，ε为随机误差项。模型如下：

表3 Ln(EXP)与Ln(Xi)回归结果

利用Eviews6.0软件回归结果见表3。根据回归结果分析，首先假定显著水平α=0.05，得临界值t0.025（8）=2.306，因此可得：全社会固定资产投资（SFI）、运输业50万元以上新开工项目个数（NP）和第三产业增加值（SZ）的系数值不符合检验假设，在多元回归分析过程中剔除这三个解释变量。

以上为单因素回归分析方法，波特的钻石理论说明，“钻石体系的每个关键要素都是相互依赖的，其内部的每个因素都会强化或改变其他因素的作用效果”，因此本文以单因素模型为基础，建立多因素回归模型，期望得到更全面、更客观的研究结果。模型如下：

其中β0-β6为回归系数，ε为随机误差项。利用Eviews6.0软件回归结果见表4

表4影响我国运输服务贸易多因素回归结果

从回归结果来看，R-squared值达到0.9806拟合优度较好，方程整体的F-statistic值符合检验标准，各个解释变量的T-Statistic达到检验标准，且各解释变量符合经济意义。由单因素回归分析中各解释变量的拟合优度分析，汇率，普通高等院校毕业人数和货物出口总额为主要影响因素；航空业从业人员数、第二产业增加值和国内生产总值为次要影响因素。

四、结论

测度竞争力的各项指标均表明，我国运输服务贸易长期缺乏竞争力。而通过对具体影响因素分析表明，我国运输服务贸易过于依赖货物出口，且易受国际汇率市场变动的影响。对于服务业发展至关重要的人力资源和科学技术因素，并没有产生促进作用，由此可见，我国的运输服务贸易的增长是一种低附加值的、不可持续的。鉴于运输服务贸易在我国国际贸易中所占的比重及重要地位，必须努力提升其国际竞争力。依据模型分析，提出以下几点对策建议。

（一）加大人才培养力度，增强科技创新能力

技术创新和服务创新是服务业获得竞争力的重要途径。普通高等院校应该注重人才培养的专业化和技能化，尤其是经营管理方面人才的培训，应结合相关企业的实际需求。政府应该加大对教育和科研的投入，建立开放式的人才培养新模式，同时加大运输服务业各方面的建设和投入，以此来不断促进运输服务业的发展。

（二）积极开拓多种经营模式

根据模型分析，货物出口是影响运输服务贸易的重要因素之一，这也正是近些年来我国运输服务贸易迅猛发展的主要原因。因此，在充分发挥我国货物贸易大国优势的同时，应积极转变经营模式，由单一依靠货物出口主导的运输服务贸易向综合物流方向转变，提高多种运输方式的营运能力。

增加运输服务的附加价值，重点提升港口服务和航空运输的竞争力，构筑现代、高效的集装箱运输体系，积极发展集装箱运输多式联运、集中运输等业务。强化各类运输方式的衔接，建设安全和高效的综合运输系统。

（三）合理发挥政府职能

政府应顺应国际贸易自由化的趋势，努力发挥市场在资源配置方面的作用。面对新形势下的机遇与挑战，积极制定有利于运输服务贸易发展的宏观战略，放松对其不必要的管制，引入科学的竞争机制。改进引入和使用外资的方式，充分发挥外资在促进企业自主创新、产业结构升级等方面的积极作用。建立、健全服务贸易相关法律，完善符合WTO等国际组织要求的法律法规体系。

[1]王绍媛.中国服务贸易竞争力分析-基于进出口数据的指标分析[J].世界经济与政治论坛，2005(1).

[2]庄惠明，黄建忠，陈 洁.基于“钻石模型”的中国服务贸易竞争力实证分析[J].财贸经济，2009(3).

[3]肖寒霜,张咏华.中国运输服务贸易国际竞争力研究-基于进出口数据的指标分析[J].财务与金融，2009(2).

[4] 赵书华，张 弓.对服务贸易研究角度的探索-基于生产要素密集度对服务贸易行业的分类 [J].财贸经济，2009(3).

[5]储昭昉，王 强，张 蕙.我国运输服务贸易竞争力的实证分析[J].国际商务：对外经济贸易大学学报，2012 (5).

［责任编辑：金永红］

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A

1005-913X（2015）05-0006-03

2015-03-15

王 希(1987-)，男，内蒙古通辽人，硕士研究生，研究方向：产业经济。