渝昆铁路引入宜宾地区方案研究

王 鹏

WANG Peng

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

(Track and Transportation Department， China Railway First Survey & Design Institute Group Co．， Ltd．， Xi’an 710043， Shaanxi， China)

渝昆铁路引入宜宾地区方案研究

王 鹏

WANG Peng

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

(Track and Transportation Department， China Railway First Survey & Design Institute Group Co．， Ltd．， Xi’an 710043， Shaanxi， China)

分别从现状、地区内在建铁路及规划铁路、地区总图规划 3 个方面分析宜宾地区铁路概况，根据宜宾地区地形、城市规划及自然保护区范围，结合宜宾东站站位及渝昆铁路线路走向，研究东进西出不设联络线、东进西出设联络线、西进东出和新设客运站 4 个方案，通过在地区车流方向、运输组织灵活性和实施工程量等方面综合比较 4 个方案，最终建议采用方案Ⅲ (西进东出方案)。

渝昆铁路；宜宾地区；引入方案；布局；规划

1 宜宾地区铁路概况

1.1 现状

宜宾地区现衔接内昆线 (内江—昆明) 和宜珙支线 (宜宾—珙县)，内昆线由南至北贯穿地区，宜珙支线由宜宾站北端引入。地区内主要车站有宜宾北站、宜宾站、宜宾南站和宜珙支线上的南岸坝站。宜宾站主要办理地区客运作业和宜珙支线的交接作业，宜宾南站为一级二场的地区技术作业站，宜宾北站主要办理地区货运作业[1]。

宜宾站位于市区，金沙江北岸。该站设到发线5 条 (含正线)，货物线 1 条，基本站台和中间站台各1 座，站对侧设宜珙支线交接线 3 条。

1.2 地区内在建铁路及规划铁路

宜宾地区在建铁路为成贵客运专线 (成都东—贵阳东)，规划铁路为渝昆铁路 (重庆西—昆明南)、内宜城际铁路 (内江北—宜宾东)。

既有内昆线技术标准低。随着成贵客运专线、渝昆铁路、内宜城际铁路引入宜宾地区，既有宜宾站的客运能力将不能满足需要，加之地处市区改扩建困难[2]。在建的成贵客运专线将从东西向横穿宜宾地区，新建宜宾东站[3]。宜宾东站按照成贵客运专线与规划的重庆—昆明铁路及内宜城际铁路共站分场设置，站房设于北侧，靠主城区为成贵车场，设 3 台 7 线 (含正线)。根据成贵客运专线初步设计批复意见，站房对侧预留渝昆车场规划条件，内宜城际车场规划预留在成贵车场与渝昆车场之间；宜宾东站成都端跨金沙江采用公铁两用桥，其中铁路桥为 4 线桥 (其中成贵 2 条线，预留渝昆 2 条线)。规划的渝昆铁路为重庆—昆明高速铁路，将自北向南通过宜宾地区，与在建成贵客运专线在地区内形成十字交叉，届时地区内旅客列车交流方向较多。

1.3 地区总图规划

随着成贵客运专线、渝昆铁路和内宜城际铁路的引入，宜宾地区将衔接 4 条铁路、4 个方向。内昆线为普速铁路；成贵客运专线为客运专线，渝昆铁路为高速铁路；内宜城际铁路为城际铁路。

（1）客运系统。宜宾东站、宜宾站办理客运作业，其中宜宾东站办理高速和城际动车组列车，宜宾站办理普速列车。

（2）货运系统。宜宾北站办理地区内货运作业。

（3）解编系统。宜宾南站为地区技术作业站[4]。

2 渝昆铁路引入宜宾地区方案研究

根据宜宾地区地形、城市规划，以及长江上游珍稀、特有鱼类国家级自然保护区范围，结合在建成贵客运专线新建的宜宾东站站位及渝昆铁路线路走向[5]，研究 4 个方案。

2.1 方案 I：东进西出不设联络线方案

渝昆铁路沿在建成贵客运专线通道，东进西出引入宜宾东站，出站后利用金沙江公铁两用桥。规划内宜城际铁路从城市东侧跨长江后向南，从东端引入宜宾东站。宜宾东站采用成贵、城际、渝昆车场分场布置，各场规模为成贵车场 3 台 7 线(含正线)，城际车场 2 台 4 线 (含正线)，渝昆车场 3 台7 线 (含正线)。规划城际车场采用反进顺发布置，并且设城际车场至成贵车场、渝昆车场联络线。该方案比较范围内新建线路长度 179.4 km，桥梁长度74.04 km，隧道长度 63.04 km，桥隧比 76.41%，投资 219.6 亿元。

该方案线路在宜宾地区内的走向与渝昆铁路的基本走向一致，其线路顺直，长度较短。成都与昆明间旅客列车需要通过内宜城际铁路及成渝客运专线 (成都东—重庆) 运行；重庆与贵阳间的旅客列车需要通过渝黔铁路运行，运输组织不够灵活。方案Ⅰ示意图如图1 所示。

图1 方案Ⅰ示意图

2.2 方案 II：东进西出设联络线方案

由于方案Ⅰ运输组织不够灵活，因而研究方案II (东进西出设联络线方案)。该方案线路走向同方案Ⅰ。宜宾东站城际车场与渝昆铁路同步实施[6]。东端设重庆—贵阳联络线，以满足跨线旅客列车折角运行，并且设渝昆铁路玉龙站至成贵客运专线联络线，以满足成昆方向跨线旅客列车走行需求。该方案比较范围内新建线路长度 179.4 km，桥梁长度 74.04 km，隧道长度 63.04 km，桥隧比76.41%。新建玉龙站1处，联络线 5 条，单线长度17.6 km，投资 229.6 亿元。

该方案成昆方向跨线旅客列车既可以通过渝昆铁路—内宜城际铁路—成渝客运专线径路运行，也可以通过渝昆铁路—成贵客运专线—成绵乐城际铁路径路运行，渝贵方向跨线旅客列车既可以通过渝黔铁路 (重庆西—贵阳北) 运输，也可以通过渝昆铁路—成贵客运专线径路运行。但是，成昆方向利用成贵客运专线跨线旅客列车没有进宜宾东站，该方向旅客列车如在玉龙站办理，距离城市较远，不利于旅客出行，渝贵方向跨线旅客列车在宜宾东站需要折角运行。方案Ⅱ示意图如图2 所示。

图2 方案Ⅱ示意图

2.3 方案Ⅲ：西进东出方案

渝昆铁路从城市西侧自北向南跨岷江后折向东沿成贵客运专线西南侧走行，利用金沙江公铁两用桥西进东出引入宜宾东站，规划内宜城际铁路从城市东侧跨长江后向南从东端引入宜宾东站。宜宾东站规模及布置形式同方案Ⅱ，东端设成昆、渝贵方向跨线旅客列车联络线。该方案正线长度 187.7 km，桥梁长度 47.12 km，隧道长度 69.10 km，桥隧比 61.91%。新建联络线 4 条，单线长度 10.7 km，投资 234.0 亿元。

该方案成都—昆明间、重庆—贵阳间跨线旅客列车可以在宜宾东站办理，径路顺直，不需要折角运行，运输组织方便灵活。不足之处是相对于方案I、方案Ⅱ线路在地区内不够顺直，新建线路长度较长，并且内江—昆明间跨线旅客列车需要在站内折角运行。方案Ⅲ示意图如图3 所示。

图3 方案Ⅲ示意图

2.4 方案 Ⅳ：新设客运站方案

渝昆铁路在宜宾市东侧自北向南跨长江后，在城市东侧设新宜宾站，新建联络线与宜宾东站连通；同时新建成贵客运专线至新宜宾站联络线，规划内宜城际铁路自城市西侧自北向南跨岷江、成贵客运专线，折向东利用成贵客运专线上跨金沙江公铁两用桥预留线位，接入宜宾东站。该方案正线长度 164.84 km，桥梁长度 43.62 km，隧道长度 74.51 km，桥隧比 71.66%。新建联络线 4 条，单线长度14.8 km，新建跨长江铁路桥 1 座，投资 218.1 亿元。

该方案线路最为顺直，新建线路长度最短，但线路需要新建跨长江铁路桥 1 座，桥位位置为长江上游珍稀、特有鱼类国家级自然保护区核心区，工程可实施性差。另外，除渝昆铁路旅客列车在新建新宜宾站办理外，成贵客运专线旅客列车在宜宾东站办理，既有内昆线旅客列车在宜宾站办理，一个地区内有 3 处客运站，客运站较为分散，不利于旅客出行。经研究后，不参与进一步的技术经济比较。方案 Ⅳ 示意图如图4 所示。速运输通道运输也十分必要。

图4 方案 Ⅳ 示意图

综上所述，方案Ⅰ虽然线路顺直，投资最少，但成昆方向的旅客列车只能通过渝昆铁路—内宜城际铁路—成渝客运专线 1 条径路运行，不够灵活；方案Ⅱ线路顺直，但成昆方向旅客列车不能由渝昆铁路—成贵客运专线—成绵乐城际铁路进入宜宾东站；方案Ⅲ成昆、渝贵旅客列车均能在宜宾东站办理客运作业，而且不需要折角运输。内宜城际铁路以办理川南地区城市间短途客流为主，少量内江—昆明旅客列车在宜宾东站进行折角运输可行。因此，经过研究建议采用方案 Ⅲ (西进东出方案)。

3 结束语

铁路地区方案研究是一项复杂的工程，既要充分了解地区现状、在建和规划铁路情况，运输组织的合理性和便利性[7]，还要考虑工程投资的经济性[8]，只有经过多方面的技术经济比选才能得出科学合理的方案。最终建议方案既充分考虑在建宜宾东站的现状，利用预留站位及相关工程节省相关工程建设的投资，又使通过宜宾地区的主要车流均能顺畅通过，有利于旅客出行和运输组织，是渝昆铁路引入宜宾地区的合理方案。

2.5 方案综合比选

通过对渝昆铁路引入宜宾地区方案的综合分析比较可知，昆明—成都旅客列车径路方面，主要由渝昆铁路—成贵客运专线—成绵乐城际铁路、渝昆铁路—内宜城际铁路—成渝客运专线和成昆铁路 3条径路构成，其中自渝昆铁路—成贵客运专线—成绵乐城际铁路和自渝昆铁路—内宜城际铁路—成渝客运专线 2 条径路分别较成昆铁路运输里程缩短133 km和90 km，运输时分分别减少3.9 h和3.7 h；经成绵乐城际铁路径路较经成渝客运专线径路运输里程缩短约43 km，节约运输时分约0.2 h。因此，昆明—成都间旅客列车经渝昆铁路—成贵客运专线—成绵乐城际铁路径路和渝昆铁路—内宜城际铁路—成渝客运专线径路运行更为必要。重庆—贵阳(南宁、广州)径路方面，主要有经渝黔铁路和经渝昆铁路—成贵客运专线 2 条径路，渝黔铁路为普速铁路，少量旅客列车经渝昆铁路—成贵客运专线—贵南高速铁路 (贵广高速铁路) 径路至南宁、广州高

[1] 铁道第四勘察设计院． 铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M]． 北京：中国铁道出版社，2009．China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.，Ltd.．Railway Engineering Technical Manual：Railway Station and Terminal[M]． Beijing：China Railway Publishing House，2009．

[2] 铁道第三勘察设计院集团有限公司． TB10621—2014 高速铁路设计规范[S]． 北京：中国铁道出版社，2014．The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation． TB10621—2014 Code for Design of High Speed Railway[S]． Beijing：China Railway Publishing House，2014．

[3] 姚传开，辛 灵． 成贵客专引入宜宾地区方案研究[J]． 铁道工程学报，2013(8)：12-17．YAO Chuan-kai，XIN Ling． Research on Scheme for Leading Chengdu-Guiyang Passenger Dedicated Line into Yibin Area[J]． Journal of Railway Engineering Society，2013(8)：12-17．[4] 中华人民共和国铁道部． GB 50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]． 北京：中国计划出版社，2006．Ministry of Railways of the People’s Republic of China．GB 50091—2006 Code for Design of Railway Station and Terminal[S]． Beijing：China Planning Press，2006．

[5] 中华人民共和国铁道部． GB 50090—2006 铁路线路设计规范[S]． 北京：中国计划出版社，2006．Ministry of Railways of the People’s Republic of China. GB 50090—2006 Code for Design of Railway Line[S]． Beijing：China Planning Press，2006.

[6] 铁道第一勘察设计院． TB 10001—2005 铁路路基设计规范[S]． 北京：中国铁道出版社，2005．China Railway First Survey & Design Institute Group Co.，Ltd.． TB 10001—2005 Code for Design on Subgrade of Railway[S]． Beijing：China Railway Publishing House，2005．

[7] 陈 卓． 沪昆客运专线引入贵安地区设站方案研究[J]. 铁道运输与经济，2015，37(5)：50-54. CHEN Zhuo． Study on Program of Introducing Shanghai-Kunming DPL into Gui’an Area and Setting up Station[J]．Railway Transport and Economy，2015，37(5)：50-54．

[8] 邵遂胜． 蓝张线引入张家口地区接轨方案研究[J]． 铁道货运，2014，32(11)：23-27．SHAO Sui-sheng． Research on Scheme for Leading Zhenglanqi-Zhangjiakou Line into Zhangjiakou Area[J]．Railway Freight Transport，2014，32(11)：23-27．

责任编辑：冯姗姗

Study on Program of Introducing Chongqing-Kunming Railway into Yibin Area

This paper analyzes the general situation of railways in Yibin area from 3 aspects respectively including the status, the constructing and planning railways in the area and the general diagram planning of the area. According to the topography, city planning and natural reserve scope in Yibin area, combining with the location of Yibin East Station and the track alignment of Chongqing-Kunming railway, the paper studies 4 programs, such as: the railway enter Yibin East Station in east and exit from west without setting liaison track (Program I); the railway enter the Station in east and exit from west with setting liaison track (Program II); the railway enter the Station in west and exit from east (Program III); and newly construct passenger station (Program IV). Through comparing the 4 programs on the aspects of vehicle flow direction in the area, flexibility of transport organization and implemented engineering quantity, finally, the program III was recommended.

Chongqing-Kunming Railway; Yibin Area; Introduction Program; Layout; Planning

1003-1421(2015)08-0056-04

U291.7+3

B

2015-05-27

铁道部科技研究开发计划项目(2010G018-B-4)