“米”字形快速铁路引入郑州铁路枢纽研究

马春山

MA Chun-shan

（京广铁路客运专线河南有限责任公司，河南 郑州 450003）

(Jingguang Railway DPL He’nan Ltd． Co．， Zhengzhou 450003， He’nan， China)

“米”字形快速铁路引入郑州铁路枢纽研究

马春山

MA Chun-shan

（京广铁路客运专线河南有限责任公司，河南 郑州 450003）

(Jingguang Railway DPL He’nan Ltd． Co．， Zhengzhou 450003， He’nan， China)

在阐述郑州铁路枢纽概况的基础上，结合“米”字形快速铁路线路宏观走向、中原城市群城际铁路网规划及城市总体规划提出新增郑州—重庆、郑州—济南、郑州—合肥、郑州—太原等线路，并且对其功能进行定位，在分析客运专线引入数量及性质、速度目标值、客运专线运营模式、引入线路及既有站改扩建的工程因素等引入枢纽影响因素的基础上，提出快速铁路引入郑州铁路枢纽的新增线路方案及枢纽分工方案，探讨“米”字形快速铁路引入郑州铁路枢纽的远期规划方案。

铁路；郑州铁路枢纽；研究

随着“米”字形快速铁路纳入国家铁路网规划和中原城际网铁路工程的逐步实施，以及郑州都市区的快速发展，整合客运专线、普速铁路、城际铁路，优化完善郑州铁路枢纽客运系统，强化郑州铁路枢纽在路网中的地位，成为目前郑州铁路枢纽发展的首要目标。在结合产业布局的情况下，通过合理配置铁路网资源，实现郑州铁路枢纽客货分离，逐步形成点线能力相协调、运输快捷、运力充沛的铁路运输网络系统，以满足国民经济和铁路运输发展的需要。

1 概述

1.1 郑州铁路枢纽概况

郑州铁路枢纽地处中原腹地，具有独特的地域优势，位于京广 (北京—广州)、陇海 (兰州—连云港)普速铁路干线和京广 (北京西—广州南)、徐兰 (徐州—兰州) 两大客运专线 (以下简称客专) 的交汇处，逐步发展成以郑州站、郑州东站为主要客运站，以郑州北站为路网性编组站的“双十字客货并列式枢纽”，郑州铁路枢纽示意图如图1 所示。2004 年，郑州铁路枢纽总图规划重点结合京广、徐兰客专的引入和城市发展战略，对枢纽客运系统进行调整，在郑东新区新建郑州东站，京广、徐兰客专按线路分别引入郑州东站和郑州站，形成郑州东站、郑州站东西并立的 2 个主要客运站，配套设置疏解联络线。2009 年，结合《中长期铁路网规划 (2008 年调整)》提出的新建郑渝铁路 (郑州—重庆) 和《中原城市群城际轨道交通网规划 (2009—2020年)》对枢纽客运系统进行修订，郑州东站调整为京广场、城际场和徐兰场 3 场并列布置，并且预留郑渝铁路引入条件，郑开城际铁路 (郑州—开封) 引入郑州东站、通过北联络线引入郑州站，郑焦城际铁路 (郑州—焦作) 引入郑州站，郑机城际铁路 (郑州—新郑国际机场) 正线引入郑州东站、通过西南联络线引入郑州站[1]。随着京广客专、郑西客专 (郑州东—西安北)、郑开城际铁路等线路的建成运营，郑焦、郑机城际铁路 (其余城际尚未开工建设)、郑徐客专 (郑州东—徐州东) 即将通车，郑州铁路枢纽逐步发展为衔接京广、陇海两大干线及京广客专、徐兰客专、中原城际铁路网的“双十字”架构，外加货运“环线”，最终形成“双十字加环线”的特大型铁路枢纽格局。

按照国务院于 2012 年批复的《中原经济区规划》和《河南省铁路网规划》还拟规划建设郑州至济南、太原、合肥客专，郑州将成为衔接 8 个方向客专的“米”字形铁路枢纽，衔接路网发生重大变化，需要重新考虑郑渝、郑济 (郑州—济南)、郑合(郑州—合肥)、郑太 (郑州—太原) 客专等引入方案及客运站之间的互联互通条件。因此，对新增线路的引入方案进行总体规划、完善郑州铁路枢纽客运布局成为目前亟待解决的问题[2-3]。

图1 郑州铁路枢纽示意图

1.2 新增快速铁路规划与定位

目前河南省规划的以郑州铁路枢纽为中心的“米”字形快速铁路网，新增线路为郑渝、郑济、郑合、郑太客专。其中，新增郑济客专与郑渝客专相衔接，并且向我国西南边陲乃至东南亚地区延伸，从而共同形成东起我国环渤海地区，经山东半岛、中部地区、西南地区至东南亚、孟加拉湾地区的国际出海铁路运输新通道；郑合客专与郑太客专衔接可以形成华东、长三角地区经中部与山西、内蒙古、宁夏等华北、西北诸省的直通铁路通道，从而有效缩短运输距离[4]。

（1）郑渝客专。该线的功能定位是连接我国西南地区与华北、华中地区铁路快速客运网络的重要通道，并且向南延伸至南亚次大陆，从而促进中国-东盟自由贸易区的发展。作为西南至华北地区国家干线铁路，以承担长途通过客流为主，同时兼顾省内城际客流。该线经长葛北、禹州东、平顶山西、南阳南、邓州东至湖北襄阳，再经万州延至重庆。

（2）郑济客专。该线作为青岛—昆明客专的重要组成部分，以承担山东半岛与中原、西南地区中长途客流为主，兼顾沿线城际客流。该线经河南新乡、濮阳、山东聊城至济南。

（3）郑合客专。该线经河南周口、安徽阜阳至合肥，主要承担西北、河南中原地区与华东地区间的旅客交流。郑合客专沟通郑西、郑太和商合杭客专，在客专网中起着“承东启西”的桥梁作用，以承担跨线客流为主、兼顾城际客流需要。

（4）郑太客专。该线作为郑州—太原的西北放射线，经河南焦作、山西长治至太原，缩短了中南地区与西北地区中心城市间的时空距离，有利于带动中部地区与晋、蒙地区的交流和联系，可以加强中原城市群与太原城市群的经济交流。

综上所述，通过加强郑州至重庆、济南、合肥、太原客专的建设，可以显著扩大国家快速铁路网络的覆盖及服务范围，提高路网整体运输效率及调度运营的机动性，降低运输成本，强化国家铁路运输的骨干地位和战略安全保障能力，同时加快“米”字形快速铁路网建设，可以尽快改善豫、鲁、皖、鄂、晋等省交界城市的交通出行条件，带动周口、南阳、濮阳等人口稠密地区发展，促进沿线贫困地区经济开发，可以逐步扩大路网沿线节点城市规模，提升城市辐射能力，形成城市合理布局、城乡一体化发展的新格局。

2 快速铁路引入枢纽影响因素分析

（1）客专引入数量及性质[5]。引入枢纽的客专数量越多，线路性质差异越大，则枢纽内汇集的旅客列车数量也会越大，客流流向也会更加复杂。此外，大量的跨线客流必然导致旅客换乘组织难度的增加，枢纽内相应的设备也会增多，各条线路交叉疏解的布局也将随着联络线、环线及进站线的增加而更加复杂。当多条客专引入枢纽并逐步成网后，在既有车站改扩建难度较大的情况下，客专引入新建站将成为有效途径。

（2）速度目标值。速度目标值是客专建设的重要技术指标[2]。在考虑列车进、出站起停车的同时，客专的始发、终到站可以依据减速地段的速度目标值选取相应的线路标准。对于客专中间通过的枢纽，其线路引入方案可以根据列车通过速度与引入枢纽客专的技术标准间的匹配关系进行选取。

（3）客专运营模式。鉴于运营模式的不同，枢纽引入方案、跨线列车联络线设计、客运站的布局及站型，以及既有站的改扩建方案等均会存在差异。当客专由“普速与高速等级混跑”模式逐步过渡到“全高速”模式时，枢纽内必须设置衔接普速铁路与高速铁路的联络线。而高速铁路运营模式中，新建站是独立管理，还是由所属铁路局将其与既有线站统一管理是影响枢纽内客运站布局的主要因素。如果独立管理则引入新建客专站较好，如果统一管理则对引入方案影响不大。

（4）引入线路及既有站改扩建的工程因素[6]。在引入方案的决策过程中，工程因素的影响至关重要。在选择引入站位时，选择引入既有站的优势在于可以充分利用其客运设施及便捷的地理位置，但由于我国城市发展迅速，以往建设的客运站逐步被商业圈所包围，周边建筑稠密，其拆迁工程及新线引入工程的作业量很大，并且不利于城市的环境与交通出行。因此，经过技术经济综合比较确定后，可以放弃引入既有站，改为新建客运站，从而在尽可能降低工程成本的同时，实现环境与社会效益的最大化。

3 快速铁路引入郑州铁路枢纽方案

3.1 新增线路方案

在研究河南省社会运输总需求、铁路特点及其在综合运输体系中地位和作用的基础上，通过确定全省铁路在综合运输市场中所承担的运量，结合全国铁路网规划，分析和预测河南省境内主要铁路干线承担的通过运量，从而预测得到全省主要铁路区段的客流密度[7-8]。通过对各线路吸引范围分析，并且进行客流分配，得出规划新增线路及旅客列车对数如下。

（1）郑渝客专。预测远期 (2040 年) 郑渝客专开行旅客列车 149 对 /d。除承担本线客流外，郑渝客专还承担大量的跨线客流，近期 (2020 年)、远期需要经京广客专至北京方向、经郑济客专至济南方向及经徐兰客专至徐州方向的跨线旅客列车合计约占本线旅客列车对数的 60%。京广客专、徐兰客专、郑济铁路均接轨于郑州东站，郑渝客专引入郑州东站，与京广客专京郑段、徐兰客专郑徐段、郑济铁路实现有效衔接，以保证重庆方向与北京、济南、徐州方向跨线列车运行顺畅。

（2）郑济客专。预测远期郑济客专开行旅客列车对数为 70 对 /d，从通道内客运强度分析，可以与郑州—新乡城际铁路 (远期行车量为 38 对 /d) 共线引入。郑济客专与重庆、广州、西安方向具跨线车交流，考虑郑徐客专在郑州东站东北侧拟建的东南联络线能力比较富裕 ( 2 线变 4 线)，经过检算，郑州东站到发线及咽喉能力能够同时兼顾京广、徐兰、郑万、郑济等客专的引入，因而郑济客专应在郑州东站东北侧接轨、利用东南联络线引入郑州东站进而衔接其他方向。

（3）郑太客专。预测远期郑太客专开行旅客列车 49 对 /d，而郑焦城际铁路远期行车量为 50 对 /d，从通道客流强度及郑焦城际铁路工程条件分析，可以直接采用郑焦城际铁路向太原方向延伸的方案。

（4）郑合客专。预测远期郑合客专开行旅客列车 84 对 /d (其中至周口的城际列车 42 对 /d、至合肥方向的长途旅客列车 42 对 /d)，从通道客流强度和郑机城际铁路工程条件分析，郑合客专与郑机、郑许城际铁路 (郑州—许昌) (远期 97 对 /d) 共线引入郑州铁路枢纽在能力上相协调。

3.2 枢纽分工方案

郑渝客专、郑济客专、郑太客专、郑合客专等各方向引入郑州铁路枢纽方案如表1 所示，在此基础上对其在枢纽内的分工方案进行分析如下。

（1）按照衔接铁路方向分工方案。按照所衔接的线路，枢纽内的客运站分别可以办理 1 个或多个方向旅客列车的始发、终到作业，同时还可以办理通过作业。该方案方便办理始发、终到及中转客流的乘降与换乘，但可能会导致几个车站办理同一种客流，各车站均需要配备相关的客运设备，从而增加管理和维护成本；同一车站在兼顾高速和普速列车的始发、终到作业时，如果 2 种速度等级列车作业量较大，则会出现行车干扰问题，导致车站两端咽喉能力紧张，影响车站作业效率；此外，还会造成各条客专之间的客流隔断，不利于组织跨线行车。

（2）按照办理旅客列车始发、终到和通过业务分工方案。设旅客列车整备所或动车段(所)的车站主要办理旅客列车始发、终到作业，其他车站主要办理旅客列车通过作业[2]。该方案不利于客流的中转换乘，而且还会造成部分旅客列车重复走行或折角径路。

（3）按照办理高速和普速列车始发、终到作业分工方案。在该分工方案下，枢纽内部分客运站仅办理高速列车作业，其余车站办理普速旅客列车作业，旅客根据所乘列车的速度等级前往不同的车站乘车。

表1 各方向引入枢纽方案

（4）按照办理长短途和市郊旅客列车分工方案。该方案主要适用于枢纽地区市郊客流量较大的情况。在采用该方案时，应根据城市规模、枢纽格局、客流特征及流量等具体情况，最终确定各客运站之间的合理分工。同时，该分工方案应尽可能优化列车进出枢纽径路，减少对环境与交通的干扰，以增强铁路在整个客运市场的竞争力。

3.3 研究结论

目前，郑州铁路枢纽的客运系统由郑州站 (现状 7 台 13 线，配套的五里堡旅客列车整备所设整备线 15 条、4 条动车组存车线，2 线动车组检查库，周边无扩建条件，不能满足动车检修及停放需求)、郑州东站 (总规模 16 台 32 线，其中西侧京广场16 线、东侧徐兰场 12 线、中部城际场 4 线，配套的郑州东动车运用所为 6 线检查库、37 条存车线，在郑州东动车运用所北端可扩建 6 线检查库、33 条存车线)“两站并立”组成。根据枢纽客运量预测，2040 年郑州铁路枢纽需要办理普速旅客列车 41 对 /d、客专列车 573 对 /d，城际列车 441 对 /d。经计算，郑州站、郑州东站不能满足“米”字形客专引入和城际铁路枢纽打造的需求，同时配套的存车、检修能力也存在不足，需要在枢纽内规划建设第三客运站和配套的动车所[9]。未来随着城市功能区发展、城际需求提升及发车班次的提高，当郑州站、郑州东站能力无法满足时，第三客运站可以保障客专、城际容量扩充、提升。

结合郑州都市区和航空港区规划及各条铁路引入枢纽走向，为满足“米”字形客专引入及城际铁路枢纽建设的需求，同时满足实验区 260 万人口及机场客运 7 000 万人次的客运需求，实现空铁货邮联运，考虑在航空港核心区设置郑州南站，结合规划新增线路宏观走向及与城际铁路共线情况，郑渝客专和郑合客专引入郑州南站 (郑渝客专正线贯通至郑州东站)，郑济客专引入郑州东站，郑太客专引入郑州站，并且通过设置联络线实现 3 站的互联互通。郑州站以办理普速旅客列车为主，兼顾城际和高速旅客列车；郑州东站以办理高速旅客列车为主，兼顾城际旅客列车；郑州南站为城际枢纽站，兼顾高速旅客列车。

4 结束语

随着“米”字形客专和城际铁路的引入、第三客运站的设置，郑州铁路枢纽将形成郑州站、郑州东站、郑州南站“三站并列”的客运格局，设置3 站连通的联络线及有关疏解线路，配套相应客运整备、检修设备，并且与城市交通有效衔接，使客专、城际、普速客运系统连为一体，形成多种交通方式有机衔接的现代化大型综合交通中心，成为实现国家层面对中原经济区和郑州都市区现代综合交通枢纽定位的重要保障。

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责任编辑：吴文娟

Study on Introducing “Double Cross” Fast-speed Railway into Zhengzhou Railway Hub

Based on expounding general situation of Zhengzhou railway hub, combining with macro line alignment of the “double cross” fast-speed railway, the inter-city railway network planning of urban agglomeration in Central Plains and city general planning, this paper puts forward that Zhengzhou-Chongqing, Zhengzhou-Ji’nan, Zhengzhou-Hefei and Zhengzhou-Taiyuan railways should be newly added and their function orientation should be taken. Based on analyzing the influence factors of introducing the railway into the hub, such as the introduced number and performance of DPL, the speed target value, operation mode of the DPL as well as the engineering factors of the introduced railway and existing station reconstruction, the paper puts forward the program of newly added lines and the program of labor division in the hub for introducing fastspeed railway into Zhengzhou railway hub, and discusses the long-term program of introducing“double cross” fast-speed railway into Zhengzhou railway hub.

Railway; Zhengzhou Railway Hub; Study

1003-1421(2015)08-0051-05

U238；U291.7+3

B

2015-08-03