低碳约束下上海市物流业效率研究

刘永亮 （上海海事大学 经济管理学院， 上海201306）

LIU Yong-liang (School of Economics Management, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China)

现代物流业是结合了运输业、 仓储业、 信息业等行业的复合型服务产业。 2009 年， 政府颁布了《物流业调整和振兴规划》， 将物流业纳入“ 十大振兴产业”， 把促进物流业的发展提升到国家的战略层面， 物流业受到了人们的密切关注。 然而由于运营成本高、 设施设备落后、 从业人员水平低等问题， 我国的物流业效率低下， 并且消耗了大量的能源。 物流业传统的粗放型发展方式急需转变。

上海作为国际性的大都市， 物流业效率的高低直接关系到上海经济中心、 金融中心和国际航运中心的建设。并且上海物流业的效率水平能否适应上海经济快速发展的需要， 这有待进一步的考证。 因此， 研究低碳约束下的上海物流业效率， 既符合可持续发展的原则， 也具有一定的现实意义。

1 文献综述

国内外学者对物流效率有了一定的研究， 基本可以分为两方面： 一是物流效率的研究方法及实证分析。 国外学者Schinnar A P 运用DEA 模型研究了物流企业效率， 并把物流效率作为选择第三方物流企业的依据[1]。 Rogers K J 运用DEA 模型， 研究了美国19 家同类型仓库的效率[2]。 云俊、 张帆利用DEA 模型对我国主要集装箱港口的物流效率进行了实证分析[3]。 刘云枫、 宋凯捷则利用DEA 模型研究了北京市的物流效率问题， 并研究了环境对于物流效率的影响[4]。 二是物流效率的影响因素研究。 王琴梅、 谭翠娥分析了西安市经济发展水平、 物流资源利用率、市场化程度和区位优势这4 个基本因素对物流效率的影响[5]。 陈治国、 李红则分析了与经济发展水平、 市场化程度、 区位优势、 外贸水平和物流资源综合利用率对新疆物流效率的影响[6]。

现有文献从不同的角度对物流效率问题展开了研究， 但也存有不足。 一是对于物流效率评价指标的构建， 国内外的学者并没有统一的标准。 二是对于物流效率影响因素的研究， 缺乏对低碳物流的关注。

上海作为我国的经济中心， 现有文献却少有对上海市物流效率问题的展开研究。 因此， 文章通过建立上海市投入产出指标， 运用DEA 模型定量研究了上海市低碳约束下的物流效率。

2 上海市物流业效率的评价

2.1 数据指标的选取

基于数据的可得性、 科学性、 系统性等原则， 从投入产出的角度， 通过查询《中国统计年鉴》、 《上海市统计年鉴》 和《上海市能源统计年鉴》， 建立如下的物流效率评价指标体系， 如表1 所示。 在指标选取方面， 产出指标选取物流业产值、 货运量。 投入指标选取物流业就业人数、 固定资产投资、 标准线路长度和二氧化碳排放量。 其中标准线路长度为各种运输方式的里程， 按照单位里程的货运量， 折算为公路的长度。 二氧化碳的排放量通过查询《上海市统计年鉴》 和获得物流业的终端能源消耗量， 并通过碳排放系数， 计算得到物流业的最终二氧化碳排放量。

表1 物流业投入产出指标表

2.2 基于DEA 模型的上海市物流业效率的研究

文章基于VRS 的BBC 模型， 即考虑规模收益模型。 选择投入导向型， 运用deap2.1 软件处理数据， 得到了上海市2003～2013 的物流综合技术效率值， 纯技术效率值， 规模效率值。 综合技术效率是对决策单元的资源配置能力、 资源使用效率等多方面能力的综合衡量与评价， 纯技术效率是对确定投入下实现产出能力的评价， 规模效率是对上海市物流产业的发展规模的评价， 其中综合技术效率值=纯技术效率值×规模效率值。 结果如表2 所示。

表2 上海市物流效率评价表

通过分析表2， 上海市物流综合技术效率在2009 出现一个异常点， 综合技术效率值远低于其他年份。 2009 年政府颁布了《物流业调整和振兴规划》， 推动物流业的改革与发展， 并将上海作为全国性物流节点城市。 上海市重视物流业的改革， 大幅度提高了物流业的社会固定投资额， 为2003～2013 年间投资最高的一年。 同时加强对物流产业结构的调整和升级， 物流产业的发展处于改革的过渡期， 物流业的发展也遭遇了改革的阵痛期， 全年的物流产业总值创下了近几年的新低。 因此， 对于上海市物流效率的分析， 分为改革前与改革后两阶段。

由表2 可以看出， 改革后上海市物流产业的综合技术效率均值和规模效率均值相比改革前有了大幅度的提升，综合技术效率值的提高主要是由于规模效率的提高。

改革前上海市在2003 年和2008 年的综合技术效率为1， 到了DEA 有效水平， 说明上海市物流投入得到了合理利用并获得了最大产出。 其余年份的综合技术效率都小于1， 由于综合技术效率值等于纯技术效率值和规模效率值的乘积， 因此DEA 无效是主要由于规模效率的无效。 上海市的物流效率虽然没有达到DEA 水平有效， 物流效率偏低， 但处于规模报酬递增阶段， 说明上海市的物流产业处于发展阶段， 规模偏小。

改革后2012 年和2013 年的综合技术效率为1， 达到了DEA 有效水平， 说明上海市物流投入得到了合理利用并获得了最大产出。 2010 年的综合技术效率小于1， DEA 无效是主要由于规模效率的无效， 且处于规模报酬递增阶段， 而2011 年则处于规模递减阶段， DEA 无效主要由于规模效率的无效。 这说明上海市的物流业仍处于发展阶段， 有较大的发展空间。

通过分析物流要素投入冗余量和产出不足量， 如表3 所示， 从投入角度看， 在物流资源的配置中， 除了投入要素1， 各投入要素虽有冗余量存在， 但冗余量存在的时期较少， 说明上海市物流要素投入配置中， 各投入要素总体上能够适应其他资源需求的增长。 从产出角度看， 货运量有三次不足期， 这可能主要在于投入指标中出现较少冗余量的标准线路长度相对其他投入资源来说， 交通线路不能够充分满足货物运送需求， 进而使得货运量不足。

表3 物流要素投入冗余量和产出不足量

从总体上看， 上海市物流业规模报酬递增、 递减和不变交替出现， 其中以规模报酬递增和不变为主。 通过多年的改革与发展， 上海市物流业综合技术效率均值为0.973， 纯技术效率均值为0.993， 规模效率均值为0.980， 上海市物流要素投入整体上遵循较优的资源配置， 说明上海市物流业总体效率较高。

3 结束语

物流效率是衡量一个城市物流及经济发展水平的重要指标。 本文选用数据包络分析作为物流效率评价的模型，对上海市2003～2013 年的物流效率进行分析， 结果表明： 上海市物流业的综合技术效率较高， 但并非DEA 有效，主要由于规模报酬的无效。

最后， 根据实证结果， 结合上海的物流业现状， 提出建议： （1） 合理配置资源， 实现最优的资源配置比例。（2） 适当扩大规模， 使配置的资源得到充分利用， 从总体上看， 上海市物流效率低， 主要由于规模效率的无效导致。 （3） 加强技术的应用， 降低碳排放， 发展低碳绿色物流。

[1] Schinnar A P. Measuring Productive Efficiency of Public Service Provision[J]. University of Pennsylvania, School of Public and UrbanPolicy, 1980(9):143-148.

[2] Rogers K J. Evaluating the Efficiency of 3PL Logistics Operations[J]. International Journal of Production Economics, 2007(5):1-10.

[3] 云俊， 张帆. 基于DEA 模型的港口物流效率评价[J]. 统计与决策， 2006(19):39-40.

[4] 刘云枫， 宋凯捷. 基于DEA 的北京市物流效率与环境影响研究[J]. 物流技术， 2014,33(3):83-86.

[5] 王琴梅， 谭翠娥. 对西安市物流效率及其影响因素的实证研究——基于DEA 模型和Tobit 回归模型的分析[J]. 软科学，2013,27(5):70-74.

[6] 陈治国， 李红. 基于DEA-Tobit 模型的新疆物流效率及其影响因素研究[J]. 石家庄经济学院学报， 2015,38(1):69-74.

[7] 田宇. 物流效率评价方法研究[J]. 物流科技， 2000(2):15-19.