4S店模式的新政考验

◎ 文 《法人》见习记者 李立娟

如何打破目前汽车销售中最核心的三种制度：总销售代理制度、独家许可制度、区域销售代理制度，成为打破反垄断僵局的突破点

2015年1月1日起，交通运输部等十部委联

合下发的《关于征求促进汽车维修业转型升级，提升服务质量的指导意见》（下称《意见》）正式实施。

该《意见》由十部委于2014年9月发布，其中明确要求规范汽车维修售后服务市场，打破汽车生产企业对于汽车维修技术和配件渠道的垄断，维护消费者权益。对打破4S店汽车配件渠道垄断、促进市场化的形成进行了规制，整体方针是促进汽车维修领域市场化机制的形成，提供多样的服务和提升消费者自主选择权，促进行业健康发展。

不过近期发生的宝马4S店集体倒戈事件，凸显了4S店模式在历经多年发展后开始面临不稳定，对集整车销售、零配件经销、售后服务、信息一体为主流模式的4S店来说，新政无疑将带来不小的挑战。

4S店处境雪上加霜

《意见》的提出，可谓是酝酿已久，交通部早在6月30日就开始公开向基层交通运输主管部门和道路运输管理机构、各类型汽车维修企业及行业协会征求意见。

业内普遍认为，《意见》在规范汽车销售渠道、提高服务水平的同时，也将对打破技术垄断进行规制。内容主要包括要求主机厂向维修企业和独立经营者公开汽车维修技术；允许原厂配件自由流通；提出“同质配件”；授权维修企业不得以汽车在“三包”期限内选择非授权维修服务为理由拒绝提供维修服务等。并且要求汽车生产企业在2015年12月31日前，公开全部已进入《车辆生产企业及产品公告》国产车型以及已获CCC认证的国产及进口车型的汽车维修技术信息。

根据此前媒体报道，多家宝马经销商联合将一封请愿信函呈递至宝马大中华区，提出包括要求获得人民币60亿元的额外返点在内的多项要求。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光在接受《法人》记者的采访时说：“不仅仅是宝马的经销商，整体汽车销售市场也处在低速发展阶段，面临种种问题。”

中国企业资本联盟神州汽车产业研究院常务副院长、北京交通大学汽车EMBA班客座教授陈希在接受《法人》记者采访时亦认为，就当前汽车市场的整体状况而言，由于市场越来越理性，4S店近年来受到的冲击很大，其中包括很多方面的原因。而这将导致两极分化：赚钱的经销商继续领跑市场，赔本的经销商转型或者被兼并重组。

同时，现在对4S店来说，存在着卖车利润低，甚至保本和亏本的现象，而且存在库存率经常高于警戒线的现实情况，很多4S店已经把利润重点转向依靠服务来获取增值利润。

反垄断“冰山一角”

“十部委发行的意见中‘打破单一供应，准许第三方供应’的新制度并没有触及到汽车垄断行业的三个核心问题。”北京大成律师事务所合伙人魏士廪在接受《法人》记者的采访时如是说。

零配件供应按照现在的销售模式是单一的来源渠道，这个渠道就剥夺了第三方维修商的生存空间，这样就导致了对整个维修市场的垄断地位，进一步导致了高价的垄断行为。而《意见》更多强调的是技术服务、原材料供应方面，反垄断只是《意见》的一部分。

目前的《汽车品牌销售办法》还没有完全废止，事实上相当部分的条款已经停止执行，作为原制定机关的三部委（国家工商总局、商务部、发改委）已经计划制定新的办法取代旧的办法，但还没有实际颁布。十部委的《意见》先出台，力求对4S店的垄断地位进行一定的规制，但是实际涉及垄断的条款还是较少。

按照《汽车品牌销售办法》的内容，主要涉及进口的总销售代理制度、独家许可制度、区域销售代理制度三个方面。

这三个制度结合在一起，就加剧了4S店的垄断地位，就导致了供应商的强势地位。相对而言，把4S店也推到了一个强势的地位。

除了这三个制度之外，还有零配件的供应方面，也不准许第三方独立维修商的存在，只有4S店才有维修的权力，这样就导致不可能产生新的竞争者。

因为从汽车的供应以及零配件的供应、技术服务的供应，几个渠道都是单一的，最后导致了汽车的整体销售、维修以及汽车的售后服务，都是一个垄断的局面，即没有有效的竞争者能够与其在一个区域内进行竞争。此次《意见》就是在这几个导致垄断的因素中开始进行反垄断治理的，但对于整体垄断状况来说，仍是“冰山一角”。

陈希对《法人》记者进一步解释称，《意见》主要是配合现在的豪车反垄断推出的，是破除整车暴利外的零部件暴利，对4S店尤其是豪华进口车的4S影响是大的，对一般车型的4S影响则不会太大。

僵局仍需突破

如何打破目前汽车销售中最核心的三种制度，成为打破反垄断僵局的突破点。魏士廪认为，只有这三种制度打破之后形成一个有效的竞争局面，才能促进汽车产业的健康发展。

实际上，在针对国外汽车单一的总进口制度等方面，目前的销售办法中已经有新的尝试，但由于未能准许平行进口，还不能从来源上把价格降下来。国外品牌在进入国内市场后，由于施行单一品牌制度以及区域销售品牌制度，导致在销售渠道以及销售终端上控制车价。普遍的观点认为，如果这两个制度能够打破一个，竞争局面就有希望形成。如在销售区域范围内放开，或者在一个销售区域范围内存在两个以上的销售商，实质性的竞争就有利于形成。

魏士廪强调，目前尴尬的局面是由供应商的强势地位导致，仅仅是在终端销售方面寻求解决方式，等于将所有的风险以及损失转嫁到经销商身上。一般来讲，除了在某一区域内垄断比较严重的经销商，一般的经销商跟供应商相比，还是处于比较弱势的地位，在实际的经营中会表现在按年进行统计方面，供应商会要求经销商在年初或年底提出下一年的购车计划以及相对的保证金应该到位的资金控制，销售商处于销售压力的劣势地位，但是供应商却要求不得低于一定的价格销售，因此导致经销商在销售上没有自主权，甚至导致有些经销商处于亏损的局面。这个问题才是改革中应重点思考的。

陈希则认为，下一步的改革应该更多地从保护经销商的利益、平衡汽车厂商与经销商两者之间的权益方面多做修改。同时，各个类型的4S应该在维修、保养、保险、车友会自驾游等特色服务上树立起自身的品牌，做大做强，才能应对整车销售利润的不断摊薄。目前，《征求意见稿》正在紧锣密鼓准备出台，预计将于2015年春节前后开始公布施行。

贾新光亦表示，“厂家对4S店有绝对的控制权，这是一种渠道的垄断，应该就厂家与商家的关系进行进一步的调整，同时破除这个渠道的垄断。在4S店的这两个垄断被打破之后，4S店首先需要考虑的是如何转型的问题”。

魏士廪建议，未来新的管理办法，应该触及上述的三个核心制度，否则整个汽车销售业的治理、形成竞争局面还是会存在一定困难。

“我认为主要的原因是整个渠道没有打通，局面不能仅仅在经销商这个角度进行打破，更应该在供应商到经销商，再到零配件供应的环节都打通之后，才能形成一个良性的循环局面。”魏士廪最后说。