善意合乘，不是营运行为

苏奎 徐康明

自网约车管理办法发布后，媒体报道可谓铺天盖地，不少论者也是从共享经济的角度对其予以讨论。笔者认为，对“专车”的范畴确有必要先进行一定的厘清，对专车的特征和构成进行具体的剖析，再对网约车管理办法政策设计思路进行分析讨论，才是理性的态度。

“拼车”“顺风车”是当前专车平台提供的服务之一。“拼车”“顺风车”是俗称，其正式名称应为合乘。合乘是城市交通领域最能体现共享精神的形式之一，是具有相对效率的交通方式。

合乘是一种社会互助关系，善意同乘并不构成运输合同关系，笔者认为是合乘双方自愿承担相关风险，在此过程中各方权利责任是平等的，不同于专业运输存在明确的法律责任主体。显然，合乘不适合界定为营运行为。

除了北京2014年1月公布了地方交通部门的部门规范性文件《关于北京市小客车合乘出行的意见》外，中国此前没有任何支持汽车合乘的法律法规。刚刚公布的“网约车管理办法”尽管对汽车合乘着墨不多，寥寥几字实质是给了汽车共享以法律定义，第一次以国家法规的形式为汽车共享发展提供了政策支持。

对于运营性网约车，与乘客构成运输合同关系，无论其使用强度高低对车辆、驾驶人都应当保持统一的标准，运输安全的责任并不会因为使用强度而改变分毫。

笔者认为，网约车管理办法允许个人可以进入市场运营就是为专车领域发展零工经济提供了前提。对营运司机，除开设置了一定的准入标准（如背景调查、驾驶技能等）外，并没有对申请人增加特别的监管成本，如考试、许可均未收费。对于营运车辆，报废年限的统一标准确实提高了进入成本。笔者认为在保证安全标准统一的前提下，采用什么样标准（包括保险、使用年限等）是值得讨论的重要问题，也应该针对“零工经济”的特点在网约车管理办法实施后不断完善相关配套细则，更好回应“互联网+”时代发展“零工经济”的诉求。

目前，网络平台的中坚力量是职业专车，这些司机将此作为自己的职业和收入的主要来源。由于绝大多数司机接入了多个平台，而且一些司机既有线上服务，也有线下的“黑车”服务，因此在纳入监管规范前我们仍不能得到职业专车的具体数量。保持职业专车的规模和稳定是确保运输供给的相对稳定性和服务品质的一致性，职业专车应该是服务的主力军，也是网约车管理办法规范的主要对象。由于客运服务的安全敏感性，对专业运输设置较高的有公信力的标准是国际惯例，网约车管理办法也没有理由例外。

相比其它个体交通方式，这些司机提供的专车服务在道路资源占用、能源消耗、污染物排放等社会资源消费没有任何减少，与传统的运输服务也没有差别。当然，这类服务如果也放到“共享经济”的“箩筐”，那么现有的出租汽车以及所有的社会专业服务都没有理由不放进去。

还需要注意的是，虽然在理论上可以做出此种划分，但职业专车与零工专车并没有明确的界限，也难以进行清晰界定，司机可以根据市场的供求和自身境遇的变化在两种类别间进行方便转换。不仅如此，司机同样可以合乘的形式提供互助式出行服务。司机因标准的统一有选择的自由何尝不是另一种便利。

（作者简介：苏奎，广州市交委客运交通管理处处长，曾参加过交通运输部相关网约车政策言谈会。徐康明，上海三亦城市规划设计有限公司高级研究员。）