出租车不应享受公共交通补贴

杨涛 程晓明

半个月前，一篇题为《大数据分析：专车乘客究竟是一群怎样的人》的文章引起了笔者的注意。该文章称： 专车乘客的主体是一群以“80后”为主的年轻人，家庭结构稳定化，学历、职业、收入“三高”化，是城市中比较精英的群体。

看完全文，笔者谨以交通工程师的专业视角，引用该文披露的滴滴出行分析数据，并结合南京市早前开展的2800余份出租车出行样本初步统计，对此进行解读与分析，期望让读者对这场“专车新政”争议的结局与后果有更深的理解：

滴滴出行分析得出的结论是，专车出行人群呈现出高学历，本科以上占70%多、高职业、高收入特征；80后、90后占主力人群；以工作出行为主，呈短途化、公务化、日常化。我们再来看南京市居民出行调查数据中出租车出行初步统计结果：学历，本科大专以上占50%，虽然比上述专车出行人群相对要低一些，但也远高于社会平均学历层次。

笔者查阅手头拥有的南京、深圳、重庆、昆明等若干城市交通年度发展报告，出租车出行占居民全方式出行比重，除了重庆超过5%，达到6.4%之外，其余南京2.2%-2.6%（历年）、深圳1.7%（2013）、昆明2.1%-2.7%（历年），均不超过3%。专车运营出现不过两年左右时间，其出行分担率最多也不超过1%。相对于居民出行方式中占70%-90%绝对优势的步行、自行车、公共交通等绿色出行方式而言，绝对是小众出行而非大众出行。

就单车运输效率而言，无论是传统出租车、还是专车，乃至私人小汽车，由于均是个体化、个性化的机动交通运输方式，因此均远远低于大容量公共交通，只有普通公共汽车的1/10，比起地铁、轻轨更低得多。

就单次出行而言，出租车出行方式的运输效率比私人小汽车还要低。基本全天候在道路网上运营的出租车的时空消耗是小汽车的10-20倍。正因如此，大部分国家对城市出租车发展数量进行管控，出租车运输定价远远高于公共交通。而专车出行的运输效率和时空消耗介于小汽车和巡游出租车之间。相对于私人小汽车，只要是以盈利为目的运营型专车（非盈利性的合乘车除外），其平均单次出行的时空消耗一定大于私人小汽车，更远大于公共交通，但比传统巡游出租车要低。而且专车出行高度集中在上下班通勤高峰时间，而此时正是整座城市道路交通拥堵最为严重的时段。如果城市公共交通不发达，在城市道路网资源十分有限的情况下，市民出行过多依赖小汽车、专车、巡游出租车，那么城市道路交通拥堵状况只会雪上加霜、日趋严重。

笔者还发现，出租车出行比重高低也是影响城市道路网总体容量与交通负荷程度的关键因素之一。无论从出租车对城市道路交通整体运营效能与负荷的影响程度，或者说对城市道路交通拥挤度的贡献，还是从其个体机动化运输、个性机动化服务、空载运输带来的废车公里交通负荷等多角衡量，都不应该将出租车交通纳入到城市公共交通的组成部分来对待与处置。出租车交通不但不应享受类似公共交通的补贴，而且需要运用经济、技术和行政多种手段，对其规模、价格、运营进行必要的管控与引导。

正如滴滴出行调查数据显示，使用专车出行的人群高度集中在高学历、高职业、高收入等青壮年中产阶层。他们选择专车出行其实就是私家车出行的替代。中国的城市化与机动化正处于快速推进过程中，中国特定的人口、资源、环境条件，不容许走美国式的以小汽车为主导的机动化道路。未来中国的中产阶层队伍必将持续快速增长，最终将成为中国社会的主体力量。那么，对于中国中产阶层出行消费理念和消费选择倾向的正确引导，将直接影响中国土地、能源、资源环境能否可持续发展的大局。最关键的寄托与抓手还是要靠城市公共交通。

（作者简介：杨涛，中国城市交通规划学术委员会副主任委员。程晓明，南京市城市与交通规划设计研究院高级规划师。）