神州租车副总裁臧中堂：完全参照出租车来管专车，偏严了

专车争战 征求意见窗口关闭

“网络预约车”又一次走到了十字路口。

为期一个月的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（本专题就此统一简称“网约车管理办法”）已于2015年11月9日正式结束，接下来，交通运输部最终如何制定网约车管理办法，值得各方关注。

为什么专车服务却招致范围如此之大、层面如此之深的多方讨论？各方的出发点和最终立场又是什么？在征求意见的最后时刻，南方周末邀请曾参加过交通运输部“专车”政策研讨会的学者、专家、网络约租车公司、传统出租车企业以及相关职能部门监管者，秉承理性、客观及建设性的考虑，或独立撰文，或与记者对话，以集中呈现新政落地前的独到见解和建议。

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南方周末记者 黄金萍 发自广州

南方周末：从运作模式看，神州专车是此次出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）最大的受益者。你如何看这个办法？

臧中堂：我们是欢迎这一管理办法的，行业需要一个法规、条例，对整个行业的健康发展起到推动作用。目前征求意见稿的大框架在我们预期之内，在制定过程中征求了包括我们在内的各家公司的意见。

我们认为，草案还是按照出租车的性质在管理专车，整体还是偏严的。比如车辆方面，要求专车为客运车辆，客运车辆要求8年强制报废。其实专车还是不如出租车跑得多，如果按照出租车的强制报废标准来执行，是对资源的浪费。客运车辆流转不如私家车，如果真的用满八年，专车的客户体验就不会那么好。

再比如，对驾驶员的要求，如果完全参照出租车的管理条例，出租车管理就是属地化管理，就是当地政府来管，比如北京要求是北京本地人开出租车，那么同样必须有本地户口的人才能开专车，这对专车驾驶员的招聘和发展不利。

当然，要求司机有无犯罪证明、无酒驾等都是应该的。我们还是主张要从严。

另外，在专车数量管控方面，也有一些值得商榷的地方，按照出租车的管理模式，每个地方都要将专车控制在一定数量之内，那这还是分配，希望管理办法正式出台的时候，能够更加市场化一些。

南方周末：你们怎么看待私家车用来做专车？

臧中堂：新规明确，私家车严禁来做专车。我们现在做的是真正的专车，都是租来的车，目前主要来自神州租车，没有一台私家车。

我们也希望私家车能够放开，但即使放开，我们也还是采用C2B2C模式，即把私家车租过来，我们配备统一的司机。

南方周末：你们从没考虑过滴滴、Uber等平台的C2C模式？

臧中堂：我们坚持B2C模式，从2015年年初开业起，就严格按照交通部的指导意见做这件事。我们相信，B2C在中国当前的出行环境中，是最有价值、最有前途的，而且用车体验最好。

南方周末：你们从2007年开始做神州租车，8年下来目前市值大约是330亿港元，而2015年初才启动的神州专车，不到一年估值已经是200亿元人民币，这两个数字一比照还是挺有意思的。那你们觉得专车这个市场有多大？

臧中堂：专车肯定是一个很大的市场，因为是一种高频次消费。目前我们在全国60个城市签约了4万多名司机，日均接单30万单左右，在真正的专车市场里是第一位的。

罗兰贝格有一个关于中国专车的市场报告，预计2015年中国整体出行市场规模为28亿次／天，其中中、高端专车的潜在市场需求为1.8亿次／天。这里有很多机会，所以资本也很活跃，主要互联网公司都参与进来了。

南方周末：那你们对专车的定位是什么？

臧中堂：整个交通体系金字塔最底层的是公交、地铁，再往上是出租车，再往上是专车。

出租车是公共交通的一个补充，可能有些平台想要替代出租车，但专车不是替代出租车的，出租车在中国交通体系里不可替代，不可挑战，同时也需要专车。

专车应该与出租车差异化、是一种更高品质的出行需要，错位竞争。我们价格也比出租车贵一些，车辆也比出租车多一些。