浅谈对交通一体化的认识及其设计思路

马慧萍

摘要：目前我国轨道交通建设发展迅速，其运量大、速度快、安全、准点、保护、节能和节地等特点早已得到社会的认可。轨道交通给人们的生活带来的巨大改变是有目共睹的，随着轨道交通与人们生活联系日益紧密，结合轨道交通的项目开发也越来越被社会各界人士所看重，交通一体化便是这综合开发项目中的一项。

关键词：轨道交通； 交通一体化； 综合开发； 换乘枢纽

1. 前言

目前，我国大中城市人口密度越来越大，交通拥堵问题日趋平稳严重，为了缓解城市交通压力，轨道交通日趋成为城市交通的新宠，其运量大、速度快、安全、准点、环保节能等特点早已得到社会的认可，在我国北京、上海、广州等特大城市的轨道交通线网已形成规模。有了线网规划和轨道交通建設的各种经验后，在香港、东京、曼谷等城市开始了以轨道交通为主导的综合开发——轨道交通一体化的探索，并取得了骄人的成功经验。随着城市的不断扩容、人们环保意识的不断提高、经济的快速发展，以轨道交通一体化为雏形的交通一体化研究便成了又一新课题。

2. 对交通一体化的认识

交通一体化是轨道交通一体化的继续和延伸，是以轨道交通为核心，与地面交通相结合，带动周边500m～2000M范围地块的经济效益，交通建筑与物业综合开发，实现交通激活物业、物业带动交通的双赢模式，多种交通形式及物业的一体化衔接是维持城市客运系统高效运作的重要保证。

轨道交通作为建设投资最大的交通基础设施项目，能够极大缓解城市交通压力，但它的覆盖范围毕竟是以“站”为服务半径，直接吸引的客流范围有限。因此，必须通过与地面公共交通、出租车、自行车、私家车等其它交通方式接驳才能进一步扩大轨道交通的服务范围，减少主城区的路面交通拥堵现象，实现节能减排、绿色环保的出行方式，实现系统内的无缝换乘，使整个交通系统发挥最大的作用，提高交通系统的整体效率。

图2-1 交通一体化示意图

2.1交通一体化的原则

交通一体化设计应与城市控规设计相结合，总体原则是与城市空间格局及用地相互适应，构建综合客运交通枢纽，支撑并引领城市空间拓展，充分发挥轨道交通系统及整体客运交通网络运行效率，尽量做到旅客不离开综合体就能完成与铁路客运、长途汽车、城市轨道交通、交通车、社会车、出租车等各种交通之间的换乘，快捷的选择各种交通方式换乘，达到“零换乘”，提高公共交通的服务水平。

交通一体化设计考虑的主要原则应是：

1.首先应从轨道交通线网考虑，结合路网总体规划，由网到线、由线到站研究确定轨道交通与地面交通的换乘规模和形式。

2.在城市大型公共活动中心配置系统、高效的接驳方式，便于疏散密集人群，缓解各级中心压力。

3.一体化换乘枢纽布局应着重考虑城市重点开发地区通过便捷换乘枢纽带动“TOD”开发与拓展。

4.轨道交通衔接规划应结合城市客运枢纽布局，与对外交通枢纽和常规交通枢纽相协调。

5.交通一体化应考虑多样化的乘客需求，整合各类换乘设施资源配置，促进系统之间形成优势互补。

2.2交通一体化的目标

1.换乘出行效率最优化——力争实现“零换乘”

2.连接客流总量最大

通过换乘扩大沿线客流量（尤其是地面公交、长途客运换乘量），确保轨道客运出行总量，改善交通走廊内出行结构。

3.社会出行总费用最小化

构建以轨道交通为主体，以公共交通、出租车、社会车等为辅助的一体化交通换乘系统，实现社会出行总费用最小化。

4.充分利用地下地上空间，合理布置商业、服务设施；由传统的单一的水平换乘模式向多个换乘空间发展，进行立体化组合。

2.3交通一体化的核心

轨道交通作为交通一体化的骨干，以城市的总体规划和发展战略为依托，确定线网的规模和基本构架；沿城市主要交通走廊和发展轴线布设，将城市的大型客流集散点串联起来，以此作为线网基点，同时根据这些客流集散点的规模等级、建设顺序、相互关系和建设条件，做好轨道交通之间的客流换乘。

2.4 交通一体化的研究意义

国内外的研究表明：发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市公共交通可持续发展的重要战略方法。未来城市客运交通系统，将由快速轨道交通和地面常规交通构成。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要地面常规交通系统的配合。它与地面交通衔接的合理性则对整个城市交通网络的正常运营起决定作用。

交通一体化设计成为城市客运系统中线与面的有机结合，相互补充，共同发展，相互渗透，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位；并缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高交通系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市交通的发展，优化城市居民出行结构，促进城市交通系统规划的完善。

3 交通一体化的衔接方式与发展策略

3.1 衔接方式构成

要充分发挥各种交通方式与轨道交通的衔接换乘，应准确把握各种衔接方式在城市的使用特征及运输特点。通常可以采用的交通衔接方式包括：步行、常规交通、自行车、出租车、小汽车和对外交通方式。对外交通方式一般包括长途汽车、铁路、飞机、轮渡等，另外包括残障人士的出行也是需要考虑的一种衔接方式。

图3-1 衔接方式示意图

3.2 衔接方式的定位

结合交通一体化特性，对各种衔接方式的定位如下：

1）步行是各种衔接方式的核心。在轨道交通客流构成中，步行是最主要、最便捷，也是最为环保、节能的衔接方式，步行交通是各类交通方式的起点与归宿，也是所有衔接方式的最终转化形式。步行系统设计充分体现着“以人为本”的交通理念，将其放在所有衔接方式最优先考虑的位置，通过集散广场、步行道和过街设施等为步行提供安全、连续、便捷和舒适的步行空间。

步行是短距离出行最基本的方式。考虑到轨道交通附近土地使用强度高、各种活动频繁，必须提供独立的人行步道，以连接车站合理步行吸引范围的街道、住宅区和商店等，并尽量与机动车分道。人行步道除满足客流的集结和疏散，还要设置良好导向标志、过街横道线和中央安全岛及交通标识系统。

2）地面公共交通是各种衔接方式的关键。要构建高效的一体化交通系统，确立公共交通的主体地位，需要轨道交通与BRT、常规公交等协调运行，重视地面交通和轨道交通之间的衔接。而在轨道交通衔接客流中，地面公交是所有交通工具中衔接比例最高的方式，人均占用资源少、效率高，应成为首要提倡的衔接工具。

通过常规交通线路与城市轨道交通的衔接，形成以轨道交通为骨架，以常规大交通为主体，区域小交通为支撑的“鱼骨”结构网络，从而建立层次完善、协调配合的城市公共交通体系。

3）自行车是车站间接吸引范围内极其重要的衔接方式，应大力提倡长距离出行乘客采用自行车换乘轨道交通的方式出行。

自行车是一种绿色、环保、节能、健康的交通方式，应通过完善自行车专用道路、停车设施，提高对停车场的管理水平，大力倡导自行车换乘地铁出行。自行车与轨道交通衔接的主要思路是：侧重在城市边缘区和城市中心区生活性道路附近的轨道交通站点设置自行车停车场，形成“B+R”系统，为自行车换乘轨道交通提供停放方便，延伸地铁站的辐射范围。按照轨道交通站点的交通功能等级体系，结合周边的用地功能和交通功能，建议不同区域和功能分级站点配建自行车停车换乘设施。

4）出租车是各种衔接方式的补充。出租车作为公共交通的一个子系统，体现了公共交通多层次服务功能的特点。相对于地面公交而言，出租车覆盖面积广，可达区域灵活，行人能够随时随地的、方便的搭乘出租车到达其目的地。

出租车衔接要结合区域的需求管理政策和道路组织要求，分区域、分时期采取不同策略，对于中心区以设置临时停靠站为主，方便与地铁换乘；而在外围区，由于交通线网尚不发达且衔接距离较远，通过设置出租车候客区来为乘客提供方便的服务。

5）小汽车是外围区域的一种辅助衔接方式。小汽车衔接体现了对交通出行的合理引导，该方式的衔接应结合区域差别化需求管理政策，通过建立停车换乘体系，引导小汽车客流转向公共交通出行。

随着私人小汽车的激增，城区道路网逐渐趋于饱和，通过完善轨道交通车站的停车换乘体系，鼓励小汽车使用者换乘地铁出行，可以减轻道路交通压力，也有利于城市环保和节能。

小汽车衔接主要考虑设置“P+R”专用停车场，并辅以相应的优惠收费政策，设置原则需要结合城市交通需求管理政策及停车设施供给原则综合考虑。“P+R”设置主要目的是拦截外围区域和外埠小汽车交通流，满足中长距离停车换乘服务，对于区域中短距离的衔接需求应重点通过常规交通或区域小交通解決。因此，“P+R”停车场宜设置在对外围服务条件好的车站附近，并结合对外公路、快速路与轨道交通接口位置综合考虑。

（6）对外交通是城市对外联系的重要途径，轨道交通车站与对外交通枢纽之间为点对点的连接，并且二者之间主要通过步行方式进行衔接。

3.3衔接设施特性分析

衔接设施是交通一体化的载体，各种衔接方式的衔接设施构成不同、占用空间用地不同，从而影响对衔接设施的设置原则。

1、步行衔接设施

主要利用道路系统中的步行设施以及轨道交通的站前广场实现进出城市轨道交通，特点是与城市道路系统合理结合、集约使用，有条件的可与建筑合理结合；基本不需要额外的空间占用。衔接工作的重点是为步行提供连续、安全、舒适的步行空间。

此外，无障碍衔接设施也是步行系统中的重要组成部分。无障碍衔接设施主要指无障碍电梯或无障碍出入口与最近步行道之间的无障碍通道，它一般附着于步行衔接设施上，为步行衔接设施的一部分。同样，无障碍衔接设施应为残障人士提供安全、舒适、便捷的条件，是关怀弱势群体的重要体现。

2、地面交通衔接设施

衔接主要通过站点来实现地面交通线路与轨道交通的换乘，因此通过站点的调整及布设以达到交通运行顺畅及步行换乘空间合理，是重点研究的衔接方式；对于中间停靠站、首末站在不同区域应区别对待。在交通线路较成熟的区域，中途停靠站的优化是关注重点；而在外围区尤其是末端站，由于线路尚不完善，交通客流的衔接需要通过增设交通首末站，开设新的常规线路或区域小交通来完成。在轨道交通车站周边，交通中途停靠站的优化是交通衔接的主要内容。中途停靠站一般在道路红线内，主要结合道路系统考虑换乘步行空间，对新增设施考虑设施用地。

3、自行车衔接设施（包括普通自行车、电动自行车停放）

自行车停车场是自行车客流换乘轨道交通必须的停车设施，自行车停车场分布广、规模大，是衔接设施设置中土地协调、控制的要点和难点。自行车衔接需求是供给与需求相互作用、相互制约的典型反映，供给的多少既取决于需求，同时对需求也起到制约作用。因此，自行车停车场的设置与否以及规模大小直接影响到自行车衔接客流的多少，正是这种关系致使交通衔接设施设置中需要反复对自行车停车场地进行协调。

4、小汽车衔接设施

小汽车衔接客流在衔接中需要依赖停车换乘设施，停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区外围，供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区的“P+R”停车场，它区别于普通社会公共停车场，在管理上应附以优惠的收费政策，以鼓励换乘轨道交通出行，减少中心区的道路压力和停车压力。 “P+R”停车场是重要的交通衔接设施之一，小汽车单车位占地规模较大，因此“P+R”停车场在空间布局上受土地供给条件制约大，是用地协调和控制的难点。因此，用地的供给能力是“P+R”停车场设置原则所要考虑的关键因素。

5、出租车衔接设施

出租车衔接客流主要通过临时停靠站和候客区实现与轨道交通之间的换乘，这两种设施占用空间规模较小且一般在道路红线内解决，因此需求对供给的依赖性不如自行车和”P+R”停车场强。

4 交通一体化设计思路与建议

交通一体化设计主要依附于大型交通枢纽、较大的轨道交通换乘站点、城郊结合枢纽等区域，这些区域的共同点就是有较大的客流、足够的空间用地、可与规划紧密结合，有利于交通一体化的实施，并能够取得相应的成效。

4.1案例分析

1、泰国曼谷sa地块交通一体化

泰国曼谷sa地块设计是一项大型城市综合工程，轻轨列车、长途汽车、市内公共汽车以及步行交通共同构成该地块立体化交通换乘的完整整体系。同时配套公共停车场等功能，把各个分敞的交通空间综合组织一个紧凑的建筑整体之中，发挥了城市公共空间的协同作用，减轻了城市交通负荷、提高了城市运营效率并集约利用了城市土地。

2、香港又一城

香港又一城购物中心位于九龙又一村高级住宅区心脏地带，是全区唯一的大型购物中心及写字楼。又一城的主体是七层的购物中心，另外还包括四层的写字楼和三层的停车库，商业面积达14万m2。

又一城的主要设计理念是将交通枢纽与娱乐购物融合为一体，因而使其具有极高的可达性。在7层的购物中心里，从MTRLEVEL（地下3层）至UG层（地上2层）从五个层面分别与地铁站、火牟站、城市隧道、城市干道、交通车站和出租车站等交通设施连接，因而又一城成为多种交通工具的交汇点与转换站，其室内空间成为人们穿越与转换交通工具的场所。丰富的地形高差使人车立体分流及立体转换成为可能。铁路、地铁、公共汽车（约有20条交通线路）、出租车全部都能在室内进行换乘。

4.2 大型换乘枢纽交通一体化的设计思路

大型交通枢纽是城市的门户，它是展示城市形象的窗口，是交通换乘组织的中心，也是城市活动集聚的重要场所。当前，我国深水港、航空港等大型交通枢纽设施得到大力发展，而随着高速铁路网络的构建，铁路枢纽也将迎来新的建设高潮。区域交通枢纽和网络格局的改变，对城市的区位条件、功能布局和空间结构具有至关重要的影响。与此同时，城市内部交通结构也面临着新的调整机遇。在环境、能源等各种压力下，优先发展公共交通成为大城市的必然选择。

总体来说，不同类型、不同规模和等级的枢纽，其功能和交通组织要求有很大不同，枢纽与周边地区以及整个城市的关系也存在很大差异。铁路、空港及对周边城镇的主要出口点与轨道交通的衔接站应为综合枢纽站。

综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，具有客流集中、换乘量大、辐射面广等特点。该枢纽内，不仅要控制足够的交通用地，而且要进行详细综合规划布局，使各种交通方式布局合理、换乘方便。采用先进的设施和空间立体化衔接，合理組织不同性质和不同方向的交通流分离。

上海虹桥综合交通枢纽， 是一个集轨道、铁路、航空三位一体的超大型、世界级交通枢纽，日旅客吞吐量110万人次，以面向全国，服务"长三角"为目标。其功能具有复合性，贯彻“地区和谐、有序发展”理念。虹桥综合交通枢纽地区结构规划和控制要素规划对枢纽本体的功能定位、地区发展目标、交通设施规模与布局等方面展开了探讨。其多元化的综合开发，构成了一个独特的城市综合体。未来虹桥枢纽区域将成为上海面向长三角的交通中心和区域服务中心。

4.3 换乘车站交通一体化的设计思路

由于换乘站位置多在市区，根据条件可设置集中交通枢纽。该类车站多是市区交通要点，对外交通一般较为便利。

换乘站附近的社会车辆场地可按不小于3000～5000m2控制。大型接驳站，应尽量布置在市中心区以外的地区，轨道交通首末站前后，公共交通场地宜设置于轨道交通站中心半径300m以内。对现有交通总站若靠近轨道交通线，应予预留，若与轨道交通换乘不方便的，应适当调整。

上海市人民广场站，车站位于市中心，为地铁1、2、8号线三线换乘站，周边商业、办公场所密集，还有一个公园，公园下设有大型地下车库。车站1km服务半径内设有多条市内、市郊公交线路，还有多条旅游线路巴士在地铁站周边设置。是典型的以换乘站为核心的一体化设计。

4.4 一般车站交通一体化的总体思路及建议

对于进行交通一体化研究的一般站，位置多在城市组团副中心区域或者衔接区域内，仅要求有轨道交通车站与地面交通出入换乘的场地，有条件时可设置港湾式停车站。而社会停车场根据所处位置，其面积要求有所不同，位于研究中心区的，只考虑停放摩托车和自行车，面积可小一些。位于城区外围的，应考虑小汽车停放，面积宜大一些。

位于轨道交通车站旁边的公交首末站场地应相对集中地布置，即便于地面交通之间的换乘，也便于轨道交通与地面交通之间的换乘。与轨道交通线路重叠的常规交通线路应适当保留，但车站应适当加密，使快速轨道交通与常规交通既能良好地衔接，又能发挥各自优势，给乘客提供多种选择和服务。

应增设以轨道交通车站为起终点的中、小巴常规交通线路，接送距轨道交通站较远的居民乘坐轨道交通。

5 结语

交通一体化本质上是一种互动的平衡。一方面，个体出行对交通工具的选择具有自主性和随意性，另一方面，处于同一城市交通市场中的常规交通与轨道交通在运营中也存在着一定的相互竞争关系。只有在互惠互利的基础上，把轨道交通与常规交通有机地结合起来，才能最大限度节约建设资源，提供优质服务，最终实现多种交通方式共赢的良好局面。