我国航空管制现状分析

郭飞峰 薄逢卯 张刚

[摘要]本文阐述了我国航空管制机构的具体情况，结合各级航空管制机构详细分析了各级机构的工作范围、内容和特点，并提出了自己的观点和看法，力争达到普及我国航空管制相关知识的目的，同时为专业相关人员提供参考和借鉴。

[关键词]航空管制 现状

航空管制相对民航飞行而言即为空中交通管制，相对军航飞行而言即为空域飞行管制（又称飞行管制或航空管制），目前更多简称为“空管”，其实质基本相同，就是对空中的航空器进行监督、管理和控制。我国空管的现状是：在国家空管委统一领导下和空军的具体组织下，“军航管片（空域）、民航管线（航路、航线）”的格局。为清楚阐述我国航空管制的现状，下面从各级航空管制机构入手来分析我国空管的基本情况。

一、国家空管委

我国领空的航空管制机构如图1所示，虚框是民航所属的空中交通管制机构。

国务院、中央军委空中交通管理委员会（簡称国家空管委）成立于1986年，是我国航空管制行业的最高领导机关，由一名国务院副总理担任主任（现为马凯）、4名副主任分别由副总参谋长（现为戚建国）、国务院副秘书长、发改委副主任、财政部副部长担任，11名委员分别由总参、空、海军和国家部委、民航局等领导组成。空管委办公室设在总参作战部，办公室主任为作战部部长，作战部空管局（原空军处）负责空管委具体事务工作。

1985年1月5日至2月12日，由国务院副秘书长吴庆彤、总参谋长助理刘凯率队，国务院办公厅、总参谋部、空军、海军、民航总局、航空工业等部门参加，组成中国航空管理考察组赴南斯拉夫、法国、英国、美国和日本进行考察，重点考察了空管机构、国际机场、军民合用机场、飞机制造厂和飞行管制院校，起草了《关于赴国外考察空中交通管制情况的报告》，该报告促成了国家空管委的建立。

2003年8月26日，国家空管委决定使用空管标志如图2所示。

2012年由国家空管委主管、国家空管委办公室主办的《中国空管》杂志出版，定位为国家级刊物。图3是中国空管杂志创刊号及张德江副总理的贺词。

国家空管委大院与国家飞行流量监控中心建在一起，位于北京市海淀区西北旺北路1号（图4）。它由中央财政专项拔款建设，2008年批建， 2013年建成运行。监控中心能实时监控全国军民航空中飞行流量情况，为管理空域运行、飞行流量和支持协同决策、发布信息等提供依据。

国家空管委先后召开了19次会议、历任主任共有6位副总理，他们分别是李鹏（1986-1990年）、邹家华（1990-1998年，组织10次空管会议）、吴邦国（1998-2003年，3次会议）、黄菊（2003-2007年，2次会议、1次全国空管大会。期间曾培炎代组织召开了1次会议）、张德江（2008-2012年，2次会议），马凯（2013年-至今，2014年1月26日，主持召开了第19次会议）。

2014年11年21-22日，空管委组织召开了全国低空空域管理会议，马凯、戚建国以及16个单位相继发言，会议明确了在2015年底实现全国低空开放，2020年完成由国家统一管理领空的航空管制体制改革第三步。本次会议精神为通用航空用户明确了方向，为航空产业发展奠定了基础，业内人士号称是通航春天的到来。

二、飞行管制——军用航空管制机构

空军司令部航空管制部是我国领空范围的航空管制工作的具体组织单位。

空军把全国的领空分为7个区域，分别对应7大军区所辖范围的领空；每个区域再分为数量不同的分区，全国领空共有37个分区，其中空军占33个分区，海军占4个分区（分别是山海关、宁波、青岛和海口）；每个分区再分为多个机场区域，全国共有220个机场区域，其中海军有24个、陆军有7个（如保定、通州机场等），其余为空军所属。区、分区、机场区域的飞行管制是上下级隶属关系，分别对应军区、军师级、旅团级相关单位。

图5为全国空域、航路航线示意图，绿色和其他颜色的线条为航路航线，由民航负责航空管制，兰色块状的为空域，全国共有6000多块空域由军方负责航空管制，空域内不允许民用航空器进入（特殊需报批），航路航线在军航转场时通过协调后可以使用。

所有飞行活动都必须经过计划、申请和审批。飞行计划由旅团飞行参谋提出，机场区域的飞行管制人员对计划进行整理、编批和上报，分区、区和空军相关的飞行管制人员对所有上报的计划进行调配处理后按时批复，机场区域的飞行管制人员接到批复后及时通知飞行参谋，同时通报相邻机场飞行管制和民航相关单位。军航飞行管制人员一般不负责飞行指挥，飞行指挥主要由飞行技术骨干担任。

飞行的批准权限：分区内的飞行由分区空军司令部批准；区内由军区空军司令部批准；区间和出、入国境的飞行由空军司令部批准。飞行申请的上报和批复时限：机场区域内的飞行申请应当在开飞前4小时，机场区域外的飞行申请在本区域范围内的应当在开飞前6小时、在本区域范围外的应当在飞行前一天18时前，上报到审批该次飞行申请的司令部，审批该次飞行申请的司令部应当在开飞前2小时批复；转场飞行申请时，大队（不含）以下规模的转场飞行申请应当在飞行前一天15时前，向审批该次飞行申请的司令部提出，审批该次飞行申请的司令部应当在飞行前4小时批复，大队以上规模的转场飞行申请，应当在飞行前两天，向审批该次飞行申请的司令部提出，审批该次飞行申请的司令部最迟应当在飞行前一天18时前批复；紧急任务飞行时，可以提出临时飞行申请，通常应在起飞前2小时向审批该次飞行申请的司令部提出，审批该次临时飞行申请的司令部通常应在起飞前1小时批复。

获得批准的飞行，必须按批准的计划实施，不得随意改变，如因特殊情况需要改变时，必须经过审批该次飞行申请的司令部同意。

三、空管局——民用航空交通管制机构

民航局现为国务院交通运输部的直属单位，是一个准军事部门，国家一旦处于紧急状态或战争状态，它立即变为军事单位，我国民航发展史是“穿军装、脱军装”的历史，在建国初期它曾几度隶属于空军而穿军装，又曾几度划归国务院直属而脱军装。民航局下属的空管局是民航空中交通管制工作的领导机关，在全国7个航空管理局中（东北、华北、华东、中南、西北、西南和新疆）各设置一个空管中心，其业务隶属于民航局空管局负责管理。

民航的空管模式分为区域（高空及中高空）、进近（6000米以下至机场约150公里范围）和塔台管制，三类管制是平行单位。民航管制员除了临督、管理和控制飞行活动以外，另一主要职责是指挥飞机。塔台管制分为地面滑行管制席和起飞降落管制席，地面滑行管制负责把飞机指挥到跑道的起飞点交予起飞降落管制，塔台起降管制指挥飞机起飞后交予进近管制，进近管制指挥飞机达到6000米以上的正常航路、航线后交予区域管制，接近目的地上空，区域管制交予进近管制，进近管制在机场上空交予塔台起降管制，平安落地后再交予地面滑行管制，即完成一个周期内的管制指挥。

注意：非航路航线上的任何飞行均需报军方批复。

如图5所示，全国航路、航线约18万公里穿梭于军航管制的各空域间，有的还穿越空域之上，占全国民航飞行总量70%的東部地区尤为复杂，军民航之间难免会出现飞行冲突、产生飞行矛盾。如在北京通州场站，曾有民航提前下降、军航飞离空域（高空）产生过飞行冲突；因有军事飞行活动，降落北京的民航为了绕飞雷区，曾出现向东绕韩国、向西绕西安的经历；航路、航线与空域间的直角改航向的划设，使民航容易误入空域而与军机产生飞行冲突，切台由直角改为圆角军方需让出空域5-10平方公里的范围，圆角切台方法的可行性仍在调研商榷中。

2004年11月民航总局杨元元局长写信给黄菊副总理反映北京、上海、广州三地存在空域紧张问题，其实就是军民航飞行冲突问题，胡锦涛、黄菊指示“协调军队和民航，研究措施，加以解决”，2005年4月军方为此事专门呈报了《意见》， 最终实现了上述三地进离场“七进八出”的飞行格局，并加速推进了我国飞行高度层配备改革步伐。

尽管空域紧张，目前民航延误问题更多的原因还是恶劣天气所致，军事飞行活动、飞行流量增加和空管系统建设的原因仍是次要原因。解决空管领域深层次矛盾，进行空域管理体制改革和低空空域管理改革，是航空事业发展的重要基础，要树立全国空管军民航“一盘棋”思想，统筹谋划、资源共享，加强军民融合，求大同存小异、形成合力，促进我国军民航全面发展。

[参考文献]

[1]马凯.统筹聚力创新实践有序推进通用航空产业体系全面建设[J].航空管制，2015（1）：4-9

[2]戚建国.总结以验开拓创新全面推进低空空域管理改革向纵深发展[J].中国空管，2015（1）：10-13

[3]杨江虹.博学笃行慎思明辨[J].中国空管，2014（6）：46-49

（作者单位：1.61213部队航空修理厂，2.61213部队装备处，3.陆航学院飞行理论系 山西临汾）