峰回路转

SAM+PHILIP+TONY

一级方程式在1966年赛季出现百花齐放的奇观，发动机之间的差异足以令任何懂得自重的英国独立党候选人当场精神崩溃。那年F1起跑排位区混杂72.0和3.0L V8、一辆1.0L直四、一辆法拉利V6和一大堆V12赛车，当中又以BRM推出的3.0L H16最异乎寻常。是H16啊！当时的报道更指它战功有限，只是碍于“沉重和复杂”。大家不妨想象一下当年风光。

当然，动力系统百家争鸣这回事早已绝迹于F1舞台，其他方面的科技发展也出现了形制趋于一统的现象。好像我们今天唤作智能电话的手机，在90年代中的起步阶段犹有翻盖式和滑盖式之分，有些更附有笨拙的折叠式大键盘。时至今日，所有智能电话却或多或少奉iPhone正朔。君不见人类用电力烧水之初衍生了多少设计大胆创新的电水壶，现在所有电水壶却一律好像……不就是电水壶一个。历史似乎证明多样性往往随着科技进步而递减。

高速街车却是例外。证据？就看看神行会的物种多样性吧。电动特斯拉P85D和油电混合宝马i8也许代表着跑车范式的转折点，但这里所见的Huracan和AMG GT S也不容小觑，两者同样说明了把两个人类甩过笔直柏油路的游戏，并从来没有安于现状这回事。

诚然，这两款跑车同样有四个车轮两个坐位光喝汽油，挑战速度的法门却截然不同。红色角落一方是前置涡轮增压V8的后驱德国车，灰黑角落一方则是中置自然吸气V8意大利四驱车。

两者不单在字面上风马牛不相及，就连驾驶风味也大不同。岂止不同门，简直不同种。

AMG GT S 正式发表之前，我以为它只是简单小巧能屈能伸容易入手的保时捷911竟敌，事实上却并无此事。这家伙根本是狂飙突进型肌肉车，V8声沉力猛血气方刚好勇斗狠，胸毛之茂盛够你往上直梳至腮鬓须。

这台4.0L双涡轮增压V8的反应也许未如SLS的旧型6.2L自然吸气系统迅猛，却依然堪称火爆强悍，如狼似虎的低转扭矩随着转速上升越发亢奋，在5000r/min以上进入风卷残云的忘我境界。你若看过《疯狂的麦克斯：狂暴之路》，大可想象戏中震耳欲聋的飙车声轨要是浓缩放进一个双座车厢会得出什么效果。娱乐性？毫无疑问；胆怯？确有那么一点点。

驾驶体验也如出一辙。跟师兄SLS一样，GT S把车手安置在后轴附近，从大后方远眺那个状似船首的偌大前舱盖，与前轮相去之远仿佛隔了几个邮递区号，背部不偏不倚镶嵌在后轮之间，透过屁股不停接收每一下滑移和摆动的高清信号。

这一切莫不令人产生一丝违和感。在兰博上，你会觉得自己坐镇中路，四边车轮以你为轴心腾挪飞舞，开奔驰却觉得自己变了钟摆。某程度上，这是前置发动机后驱汽车的共通现象，AMG的征状却比大部分同类更明显，尽管它的V8实际上已缩进前轴后边（事实上GT S的轮廓看似前长后短，重心原来仅以些微距离落在车体正中央后方）。

与车头遥遥相对的感觉，转向时会进一步放大。转向系统的可变比例功能虽令奔驰车头变换方向的反应疾似迅雷，却牺牲了转向真实感。车手与其说是透过指尖感应前轮何时耗尽抓劲，倒不如说是孤注一掷，然后求神拜佛GT S会给你紧咬路面。

别担心，它真的会给你紧咬路面，有时还咬得太紧。大出神行会裁判团所料，AMG GT S原来并非那么热衷甩尾，最少在我软弱笨拙的手中不见得容易摆舞。不知是赛道温度使然，抑或红牛赛道的柏油黏劲太高，就连最擅长飘移的TG成员也苦于哄骗它进入稳定而受控的甩尾状态。

不过部分原因显然出在AMG稳定控制系统的设定手续非常复杂，要动用布莱切利园解密专家的超人脑力才能调校至“真真正正完完全全封印状态”。我们最终总算突破了主机，成功撤走电子保姆，但GT S的转向过度特性依然流于冥顽不灵。这不是很奇怪吗？尤其是考虑到AMG出品通常只要受到最低程度的挑衅就会开开心心甩起来（比如用常速离开超市停车场）。

以上是关闭了牵引控制功能的效果。一旦把设定拨回Sport+，GT S自然会变成抓劲厉凌，加速好像连环拳的跑车。话虽如此，这辆AMG仍然令我联想起去年神行会的宝马M4一一速度无疑飞快，技术成就无疑可观，灵魂深处的机械兽性却令车手倾向跟它保持一段安全距离。

安排奔驰跑车和兰博超跑对垒，似乎略嫌不公，但它们其实不是你所想般相去极远。就动力而言，奔驰就不见得落后太远。GT S的V8力能产生375kW，兰博V10则有449kW。当然，350kW英国版AMG GT的定价略低于10万英镑（也罢，孰平孰贵确是见仁见智），但你要是看上这辆GT S的全脂配方，又打算额外添置几件好东西，消费其实不难以相当距离超越14万英镑。Huracan的入门消费则要18万英镑，尽管金额或会因为抵挡不住那些毫不明智的装备诱惑而大增。

你知道吗？以物有所值来形容18万英镑的意大利超跑虽有嫌小家子气，兰博却真的以一辆车的价钱送你两台车。Huracan一方面是品种稀有的V10狂徒，一台自然吸气发动机得天独厚气魄非凡，直捣8250r/min转速极限的震撼力够你兴奋得烧坏脑，每次轻拂油门都能即时获得激烈响应。可是在另一方面，Huracan同时又是最乖巧友善的四驱跑车，善于鼓励你施展发动机和轮胎的十成功力，反应精准的双离合变速器比诸Aventador操起来好像打铁的自动化手动变速器，功力简直相差了一个世代。

四驱系统的设定同样入乎化境。面对紧窄弯角，你可以借着微调油门指挥Huracan在转向不足和过多之间灵活变化，多片式离合器自然会天衣无缝地调动前后两端的动力。Huracan总是与你站在同一阵线，从不予人伺机反噬其主的心理压力。像这么通达人情，又有偌大潜能可资发掘的中置发动机超跑，虽然未必绝后，却肯定空前。车手透过双手、背部以至耳朵就能够摸清Huracan的意图，可以准确预料它再撑多久便要到达极限。我知道写下这等褒言的人，通常两个星期后便会被人发现呆立于诺福克某处田野间，神色惨然挽着一个身首异处的方向盘，四周矮树篱上清晰可见挂着好些来自某辆兰博的碎片。不过在这一刻隔临前，我将继续坚持上述看法。

与几个月前在TG寒舞纪测试Huracan时一样，我仍然难于挑出这颗鸡蛋的骨头，再怎样左挖右挖前挖后挖，可以挑剔的地方如你所料，就只有侣万英镑这个银码。后方驾驶视野不见得特别开扬？嗨！后方视野若是你最重要的择偶条件，似乎一开始就不应该把意大利中置发动机超跑放进候选名单嘛。在部分人眼中，这个车厢也许流于稚气，卖弄尖锐线条、坑坑槽槽和什么汲取了喷气式战斗机灵感的设计手法略显幼稚。但话说回来，买意大利中置发动机超跑不就是取其童心未泯吗？

Huracan的确不像前任掌门泼辣，可是稍为磨平兰博传统上较锋锐的棱角，并没有令Huracan显得笨钝、随波逐流或过度稀释。它只是把惊人力量变得更称手，更常用得着。当然，大家可以预期Huracan会陆续衍生速度更强更泼辣的版本，比如冲着GT3赛事而来的Super Trofeo或同类作品，工于轻量化的Superleggera版本也大有可为，添一个纯后驱版本亦未尝不可。不过眼前这个被指太驯良的基本版，已够我好生受用，各位但请自便吧。

无可否定，AMG GT S是引人入胜的快车，需要车手全情投入切磋以获取最大成效。在宽频无远弗届，即时串流影音和诸般资讯唾手可得的当今世界，这样练功未尝不是好事，只是好此道者千万不要指望一跳上车便会摇身变成英雄。兰博刚好相反，你每一次扭动屁股跌进那张包围感实在的底矮座椅，它都会为你加冕，把你捧成天下第一车神。它把两个世界合二为一，既是杀声响彻云霄的超跑，又是生性善良的四驱跑车。此之谓多样化，你说是不是？