上海邮轮通航影响与保障措施研究

陈轩，耿红，翁大涛，刘广强，孙建伟（交通运输部科学研究院，北京100029）

上海邮轮通航影响与保障措施研究

陈轩，耿红，翁大涛，刘广强，孙建伟
（交通运输部科学研究院，北京100029）

为保障上海深水航道内邮轮通航安全，根据上海邮轮发展现状、长江口深水航道资源状况以及超宽交会相关规定，对上海邮轮通航影响进行了分析。分析表明，在长江口深水航道资源紧张、船舶超宽交会要求限制严格、大型船舶船期要求严格的情况下，大型邮轮通航对超宽船舶的通航组织、运营效率具有较大影响。通过文献研究、经验总结等方法，从航道资源建设、航道安全管理要求和船舶的运营效率三个方面着手，提出上海邮轮通航的对策，指出当下亟需制订邮轮与其他大型船舶超宽交会的标准，落实邮轮锚地建设以及配套，确定邮轮与其他船舶进出港的优先级标准，并完善邮轮监管体系，为上海邮轮航道通航安全提供支持和保障。

邮轮；通航安全；超宽交会；通航影响；安全保障

0 引言

邮轮是指装备了较为齐全的生活与娱乐设施、用于游览的轮船，亦可称为“游轮”[1]。近几年，我国沿海多个城市已建成邮轮母港，邮轮经济得到快速发展。2006年9月15日，交通运输部和国家发展改革委员会联合发布了《全国沿海港口布局规划》，确定以上海港为主布局的国内外旅客中转及邮轮运输设施将成为我国大陆地区三大邮轮设施集结地之一。2012年1月，上海市宝山区申报的“上海国际邮轮产业发展综合改革试点区”正式列为上海首批服务业综合改革试点。同年9月，国家旅游局批复在上海市宝山区、虹口区分别以吴淞口和北外滩为中心，设立“中国邮轮旅游发展实验区”。至此，上海邮轮经济发展逐步走向成熟阶段。

随着邮轮经济的发展，国内外就邮轮开展了众多研究。国外，Fogg等[2]分别针对邮轮母港和挂靠港提出了邮轮港口规划的影响因素；Chase等[3]对迈阿密的邮轮产业发展进行了分析，提出邮轮航线规划方案；J.Blanding HolmanⅣ[4]对邮轮运营安全的控制措施进行了分析。国内，陆元旦[5]结合超大型邮轮的操纵特性和进出港特殊要求，对邮轮进出黄浦江的航行安全进行了分析；马楚瑶[6]从安全监管对象的角度，从法律法规、标准等方面提出邮轮安全管理措施。

综上，已有研究对邮轮运营、操纵、监管等方面进行了分析，对邮轮产业的发展具有重要意义。但在发展邮轮经济的同时，邮轮通航安全也是一个不容忽视的问题。邮轮产业的发展给上海邮轮航道安全和通航效率带来一系列问题，特别是给本已接近饱和的长江口深水航道的通航管理带来更大压力。如何在确保通航安全的前提下，保障船期和通航效率，是目前上海邮轮经济发展亟需解决的一个重点问题。

1 上海邮轮发展现状

1.1 上海发展邮轮旅游的地理优势及合理布局

上海发展邮轮旅游的地理位置优势非常明显，以上海为中心，邮轮可以在48h内，通达韩国、日本、新加坡及香港、台湾等国家和地区。同时上海地处中纬度，以上海为母港，夏季可以重点开发前往北部沿海乃至日本、韩国、俄罗斯的航线，冬季可以重点开发前往南部沿海乃至东南亚的航线，使邮轮旅游淡旺的周期达到最小，最大化邮轮旅游效益。

作为我国发展邮轮经济的首批试点城市，截至目前，上海已建成上海国际客运中心与吴淞口国际邮轮码头（如图1所示），形成布局合理、功能互补的组合邮轮码头。

图1 邮轮码头位置示意图

1.2 上海邮轮通航安全矛盾分析

由于大型邮轮船型较宽，且对船期要求较高，所以与航道资源及相关通航安全管理规定关系紧密，往往会产生航道安全管理与大型船舶营运效率之间的矛盾。

1.2.1 长江口深水航道资源紧张

2010年长江口深水航道三期工程全线贯通，打造出一条全长92.2km、水深12.5m、底宽350～ 400m、设标宽度500～550m的“双向水上高速通道”，可满足8万及以下吨级邮轮、第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全天候通航的要求，15万及以上吨级邮轮、第五、六代大型集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船需乘潮通航[7]。

吴淞口国际邮轮码头的上下游分布着宝钢码头和外高桥集装箱码头。其中，宝钢码头大型散货船和外高桥大型集装箱船与吴淞口国际邮轮码头的邮轮均需利用长江口深水航道乘潮进出港，大型邮轮、集装箱船和散货船航线交叉重叠，影响通航安全。码头分布及船舶航线如图2所示。

长江口深水航道中靠近吴淞口国际邮轮码头的锚地是吴淞口锚地，服务对象主要是内港水域（黄浦江）与外港水域的外高桥码头、宝山港池及宝钢等码头船舶。由于吴淞口锚地已基本处于饱和状态，如果邮轮到吴淞口锚地锚泊，将打破现有的平衡状态，使锚地不堪重负。

图2 码头及大型船舶航线分布图

1.2.2 航道超宽交会限制严格

大型船舶在长江口深水航道的超宽交会，目前遵循的管理规定主要是上海海事局制定的《长江口深水航道船舶超宽交会通航安全管理办法（暂行）》（以下简称《超宽交会办法》）。“超宽交会”是指在长江口深水航道内，80m＜B1+B2（交会的两艘船舶总宽度）≤90m。《超宽交会办法》对交会船舶有具体要求，超宽交会时须有一艘船舶为集装箱船，另一艘船舶可为集装箱船或散货船。拟超宽交会船舶应当合理选择进槽、交会时间并控制吃水，严格遵守上海海事局吴淞VTS复核的时间要求，如有变更则不应当超过前后20min。在长江口深水航道D28～D34或D38～D44灯浮范围的两个交会航段，超宽交会船舶总艘次均应当控制在3艘以内（含3艘）。目前大型邮轮超宽交会也按照《超宽交会办法》执行。但吴淞口国际邮轮码头靠泊的某些邮轮的船宽近50m，在与大型集装箱船或散货船交会时，超出《超宽交会办法》中对超宽交会的限制，加上《超宽交会办法》对交会时间、交会船舶总艘次的严格要求，使得船舶安全通航管理变得更加复杂。

1.2.3 大型船舶对船期的特殊需求

邮轮对于船期有着特殊的要求，一旦耽误船期，可能会影响到全船游客的岸上游览行程，对上海的旅游业和邮轮产业造成严重损失和不良影响。所以，吴淞口国际邮轮码头的邮轮船期会提前1年会同引航等部门共同编制，在实际运行过程中，要求准时准点。

吴淞口国际邮轮码头上游宝钢码头的大型散货船和下游外高桥集装箱码头的大型集装箱船也都有保证船期的要求，特别是集装箱班轮，一旦耽误船期也将带来很大的经济损失。

2 上海邮轮通航影响分析

目前上海邮轮通航影响主要表现为通航安全与效率之间的突出矛盾，即在航道超宽交会的安全管理要求下，大型邮轮通航常常需要单向通航，影响了大型集装箱船、散货船的运营效率。

2.1 长江口深水航道资源紧张，超宽船舶通航组织面临巨大压力

在大型邮轮运营前，长江口北槽深水航道的船舶流量约为140～150艘次/d，平均为7m以上吃水的大型船舶，高峰时段可达近200艘次。在这些大型船舶中，不乏超宽船舶，2010年12月10日共有16艘超宽船舶通过长江口深水航道，刷新了深水航道超宽船舶的单日通航纪录。可见，在大型邮轮运营前，长江口深水航道超宽船舶的通航组织就已经非常紧张。随着上海国际航运中心的发展，将会有更多超宽船舶进靠上海港，超宽船舶的通航组织面临巨大压力。

2.2 大型邮轮准时准点的特殊要求导致运营冲突频发

吴淞口国际邮轮码头的国际邮轮设计船型如表1所示。

表1 吴淞口国际邮轮码头国际邮轮设计船型参数

大型邮轮不仅超宽，而且还要求准时准点，给深水航道的通航管理带来了新的问题。吴淞口国际邮轮码头靠泊的15万吨级及以上的邮轮属于超宽船舶，特别是某些邮轮的船宽近50m，突破了超宽交会的限制，对于这些大型邮轮，常常需要对深水航道进行交通管制（通常做法是单向通航）。考虑到邮轮准时准点这一特殊要求，海事主管部门一般情况下采取邮轮优先通行的方案。单向通航以及邮轮优先通行措施使得长江口深水航道通航组织工作面临更大压力，可能导致大型集装箱船的滞期。大型邮轮准时准点的特殊要求导致运营冲突频发，近两年多次发生外高桥码头的集装箱船甩箱或船期延误等事件。

3 上海邮轮通航的对策分析

要缓解上海邮轮通航安全与效率之间的矛盾，可以考虑从航道资源、通航安全管理要求和船舶运营三个方面着手。

3.1 挖掘航道资源

长江口通海航道，是上海和长江三角洲经济发展的生命线，是上海国际航运中心重要的基础设施。D6～D12灯浮航道底宽为400m，设标宽度为550m；D12～D47灯浮航道底宽为350m，设标宽度为500m，维护水深10m。在深水航道三期工程治理完毕后，航道水深将达到12.5m，航道底宽为350～ 400m，设标宽度为500～550m。

随着长江沿岸各港口吞吐量的增大，船舶向大型化发展以及重载船舶日益增多，进出深水航道的船舶密度趋于饱和，航道负荷加重。为保障航行安全、提高深水航道的通行能力，需要加强航道资源的建设。

由于吴淞口国际邮轮码头的大型邮轮可使用的航道只有长江口深水航道，故可考虑拓宽长江口深水航道[8]，以满足大型邮轮和大型集装箱船按照现有管理规定能够双向通航的要求。但是按照拓宽至450m估算，至少要投资100亿元以上，需要从费效比的角度对其经济可行性进行论证。

3.2 加强通航安全管理

目前，影响长江口深水航道大型船舶通航的主要因素是超宽交会的限制。而《超宽交会办法》中对于超宽交会的限制主要依据《海港总平面设计规范》及相关规范制定。根据规范，航道有效宽度由航迹带宽度、船舶间富裕宽度和船舶与航道底边间的富裕宽度组成，如图3所示。

图3 航道有效宽度

双向航道的有效宽度可按照下式进行计算：

式中：W为航道有效宽度（m）；A为航迹带宽度（m）；b为船舶间富裕宽度（取代表船型中较大者的宽度）；c为船舶与航道底边间的富裕宽度（m）。

所以，为了突破超宽交会的宽度限制，可以从以下两个方向考虑。

（1）突破规范对富裕宽度的取值要求

由于大型邮轮的操纵性能非常好，而相关规范的制定过程中并未考虑此种因素，因此，对于大型邮轮这种特殊船型，可以考虑调整两船富裕宽度及船舶与航道底边富裕宽度的取值。但是该措施需要针对大型邮轮航行操纵性能和特点开展大量的研究，并且还需要对涉及富裕宽度规定的行业规范进行研究和修订，在实施过程中有较大的难度。

（2）改变对航道有效宽度的取值

由于大型邮轮船型特点是船体较宽、吃水较浅，故可以考虑利用航道倾斜的边坡，将其一部分纳入航道有效宽度的取值。但这样做一方面需要论证将边坡宽度纳入航道有效宽度在技术上的可行性；另一方面，如果将航道边坡一部分纳入有效宽度，需要对边坡进行维护，确保其可用状态，而这一项需要每年增加大量的维护费用，目前长江口深水航道维护（不包括边坡）的费用已达到20亿元/年，所以该方案还需要论证经济上的可行性。

3.3 缓解各种船舶间运营效率冲突

大型邮轮和其他大型船舶都需要准时准点或正常运营，以目前的航道资源和安全管理规定，各种船舶间的运营效率不可避免地会互相影响，导致某些船舶滞期而产生经济损失。可以考虑从规划、管理和经济政策方面来缓解这一矛盾。

（1）调整产业布局，搬迁外高桥集装箱码头、宝钢散货码头或邮轮码头，从源头上减少深水航道内的大型船舶数量。

（2）在目前条件下，进一步优化交通组织和管理，通过提早制定船舶动态计划，对进出航道的船舶加强管理。在决定船舶优先使用航道时考虑船舶的不同尺度、类型、船速、船位、目的、性能，进行先后排序。研究最优化的编队模式，同时邮轮也尽量配合交通组织，要求其提前到锚地准备。

（3）由于船期要求以及交通组织因素，不可避免会造成部分大型船舶滞期而产生经济损失，为此可采取经济补偿政策给予滞期船舶方一定的补偿，来缓解当前的矛盾。

4 对邮轮通航保障措施的建议

（1）在上海市港口规划和产业发展规划制定过程中，充分考虑长江口深水航道资源的稀缺性和通航安全管理的压力，控制进入长江口深水航道的大型船舶数量。

（2）针对大型邮轮的特点，研究制订长江口深水航道邮轮与其他大型船舶超宽交会的标准。

（3）建议合理地开发利用航道边坡，设置大型船舶航行限制条件[9]，保障航行安全。开展长江口深水航道边坡利用与通航保障技术研究，提升深水航道通航宽度的技术可行性和经济可行性。

（4）为防止航道堵航，建议通过VTS及VHF发布邮轮通过外高桥航道时间，要求滞航、淌航的船舶主动靠边避让，让出邮轮追越航道；影响邮轮正常航行的船舶靠离泊作业或进出锚地作业需暂停，待邮轮通过后再继续进行。

（5）借鉴VLCC船舶[10]、LNG船舶[11]等的进出港交通组织模式，建立并完善邮轮监管体系，充分利用码头前沿的CCTV、VTS等监管手段，加强与邮轮公司的沟通协调，保障邮轮进出港的安全性和高效性。

（6）开展邮轮与其他种类船舶（尤其是特种船舶）进出港航行运动优先级问题的理论研究，通过安全、效率、收益等多个角度分析各类船舶进出港航行的效益优先性，并最终通过法规的形式确定各类船舶进出港的优先级标准。

5 结语

通过对长江口深水航道的现状分析，可知影响上海邮轮与其他大型船舶通航的主要因素为“三限”——长江口深水航道资源的限制、超宽交会要求的严格限制、大型船舶的船期要求限制。本文针对这三个方面提出通航安全保障的对策和建议：一方面，需要针对邮轮的特性，制订深水航道邮轮通航管理办法和标准；另一方面，在航道资源有限和航道安全管理规定要求下，通过多种政策、对策的组合来缓解大型邮轮与其他大型船舶营运效率之间的矛盾。

本研究旨在为上海邮轮通航安全提供政策支持和保障，但航道拓宽、边坡利用、锚地建设、标准制订、船舶滞期补偿等相关措施的科学性和实施方案还需要进一步研究。

[1]孙晓东，冯学钢.中国邮轮旅游产业：研究现状与展望[J].旅游学刊，2012（2）：101-102.

[2]Maj Fogg Jeth A.Cruise Ship Port Planning Factors[R].Miami:Florida International University,2001.

[3]UNWTO.Tourism Market Trends:World Overview and Tourism Topics[M].2003 ed.Madrid,Spanish:World Tourism Organisation,2004.

[4]J Blanding Holman IV.Local Control Over Cruise Ship Operations[J].Analysis&Commentary,2014(35)：23-25.

[5]陆元旦.超大型邮轮进出黄浦江安全航行的思考[J].航海技术，2010（2）：20-22.

[6]马楚瑶.远洋邮轮安全监管研究[D].大连：大连海事大学，2014.

[7]熊华.长江口深水航道船舶会遇宽度的探讨[J].航海技术，2008（S2）：9-10.

[8]戚龙飞，周雪松，陆悦铭.长江口深水航道南北两侧可航水域开发、使用的可行性探讨[J].港口科技，2009（7）：7-10，44.

[9]赵仓龙，郭兴华，贾立校.深圳港铜鼓航道超大型集装箱船航行限制条件研究[J].南通航运职业技术学院学报，2013（3）：8-12.

[10]韩晓宝.渤海海域VLCC通航条件分析及安全保障关键技术研究[D].武汉：武汉理工大学，2009.

[11]甘浩亮.港口水域LNG船舶交通组织优化研究[D].武汉：武汉理工大学，2012.

Guarantee Measures and Influence of Cruise Navigation in Shanghai

CHEN Xuan,GENG Hong,WENG Da-tao,LIU Guang-qiang,SUN Jian-wei
(China Academy of Transportation Sciences,Beijing 100029,China)

In order to ensure the navigation safety of cruise ships in Shanghai deep-water channel,the influence of cruise navigation was analyzed according to the current situation of the development of Shanghai cruise ship,the channel resources condition of the deep-water channel at the mouth of the Yangtze River,and related regulations on super-wide rendezvous.The analysis showed that the navigation of large cruise ships have a great influence on traffic organization and operating efficiency of super-wide ships,in condition of the channel resources shortage of the deep-water channel at the mouth of the Yangtze River,strict sailing regulations on super-wide rendezvous and strict shipping date of large vessels.With the method of literature research,experience summary and so on,some security measures were put forward from the aspects of channel resources construction,regulations on navigation safety management and improving the operational efficiency of ships.It proposed that it is necessary to build standards on super-wide rendezvous between cruise ships and other large vessels,develop cruise ship anchorage constructions,determine priority of entering and leaving port between cruise ships and others, and improve the regulatory system for cruise ships,so as to provide decision support for cruise ships navigation safety in Shanghai.

cruise ship;navigation safety;super-wide rendezvous;navigation influence;security measure

U698.2

A

2095-9931（2015）03-0037-05

10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.03.007

2015-03-12

陈轩（1981—），男，江苏徐州人，副研究员，硕士，研究方向为船舶交通安全与污染防治。

E-mail：feilangking@sohu.com。