需求驱动下的“智能驾驶”时代：梦想何时能够照进现实？

麻晓天 郑莹 刁雪扬

蔡雄风这几天都泡在汽车实验室里，做实验、赶论文，忙到抽不出个空档儿去相隔20公里的上海车展。

对蔡雄风这样一个研究无人驾驶的狂热汽车爱好者来说，车展就是各大车企的华山论剑，更何况这次的上海车展吸引了来自18个国家和地区的近2000家企业参展。

不能够亲临车展，他只能开启社交达人模式，一有时间便刷微博刷微信关注各大汽车网站看看有什么信息。除了关注各大车企在车展上的真正亮相，蔡雄风还获得了一个数据，即47辆概念车与无人驾驶汽车参加了本次车展，这让他闪红了眼，可他就是没时间。

大学毕业上研究生，有两条路摆在蔡雄风眼前：是研究现在炙手可热的电动车，还是拥抱更酷炫科幻的无人驾驶，这两条路看起来都是康庄大道。选择电动车意味着从即刻起他的未来研究都可以转化为产值，而若要去触碰无人驾驶，那可能还有一段漫漫长路。

思前想后，也综合了行业发展趋势，他觉得电动车只是一个过渡，目前来讲虽有种种缺陷，他能做的只是弥补缺陷;而如果说汽车领域内未来真正有什么事物能够解决实际问题，那就是无人驾驶，其中大有可为，所以最后的选择结果也显而易见。

本科的时候，蔡雄风有非常多的机会接触类似无人车的微缩车，所谓微缩车，即按正常车型以10：1的比例等比缩小，因其装载了传感器和控制系统实现无人驾驶。与真车相比无论技术上和体验上都是截然不同的，再加上国内外相关的技术突破都不是很大，对无人驾驶的发展彼时蔡雄风也觉得没有必要去畅想。

这条无人驾驶的“漫漫长路”正被极速缩短。在互联网和大数据的刺激汽车虚拟化的同时，中国汽车产业进入了新常态，汽车行业的跨界合作开始出现;外加这两年之前技术发展的基数从80年代到现在也有一定积累，这些综合条件提供了一个质变的可能。

今年的车展上“47”这个数字印证了“智能驾驶时代”的到来。蔡雄风此前曾关注各类大小车展数年，凭借他过去的经验早前几年甚至十几年无人驾驶的概念虽就有提及，但只是空壳或者概念，雷声大雨点小，很少有厂商能够亮出货;今年的上海车展车企甚至一些领先的零部件供应商们都争先恐后，就像一次火山蓄能已久最终达到质变的爆发。

“无人驾驶”俨然成为了汽车行业领先的标志，其实，无人驾驶仅仅是“智能驾驶”科技中最被人熟知的一部分。例如本次车展，上汽集团展示了一款由名爵锐腾改装而来的智能驾驶汽车IGS，经过路试鉴定，可以初步实现远程遥控泊车、自动巡航、自动跟车、车道保持、换道行驶、自主超车等功能;同时，其下属合资品牌上海通用也展示了雪佛兰FNR电动概念车，不仅可以自动驾驶，还具有人眼瞳孔识别启动、手势控制、无线充电、智能机器人控制中心;当然，除本土企业外，外资企业中奔驰也推出了无人驾驶概念车——F 015 Luxury in Motion，搭载了插电式氢燃料电池电动系统，在插电式混合动力模式下，可提供1100公里的最大续航里程。

由此可见，智能驾驶已经成为国内外车企竞争的蓝海。“这一次我们不再做行业的追随者，而要做行业的领导者。”在4月13日上汽集团举办的“前瞻科技日”上，前瞻技术研究部总监黄文华如是说。实际上，智能驾驶仅是上汽集团前瞻科技的方向之一，为了能够与国外车企缩短技术方面的距离，上汽集团正在以前瞻科技为突破口，通过在美国硅谷设立风投公司和创新中心，形成“技术与资本”相结合的“差异化”前瞻技术研究模式，围绕新能源、新材料、智能互联等技术方向，挖掘汽车行业未来发展所需。

根据资料显示，上汽集团作为国内车企最早研发智能驾驶的公司，从2014年开始已经逐步展示其智能驾驶技术。去年在上海工博会上，上汽集团展示了能够解决“最后一公里”的智能驾驶功能，可以帮助驾驶员实现“轻轻松松停车”的愿望：车主下车后，通过App软件选择停车位，车辆就会缓缓自动驶向选定的无线充电站或停车场，靠近停车位后将会自动泊车;车主若想使用车辆，也无需走到停车位，只需要通过App发出指令，车辆就会自动从停车位驶到车主所在位置。今年，在上海车展上展示的IGS更是实现了自动巡航、自动跟车、车道保持、换道行驶、自主超车等功能。

当然，“智能驾驶”能在今年达到一个井喷，归根结底也是智能驾驶生态系统的形成。“智能驾驶”是多项技术的集成，单靠某项技术也并不可能实现;这两年控制系统、传感器等相关技术都取得了突破。蔡雄风所在的汽车实验室有多家原材料供应商，研究时他们需要用到相关的配件，一个直观感受就是国内供应商们的水准正在向国外靠拢。就拿传感器来说，两年前这还是一个丑而笨重的大物件，价格不菲;如今的传感器小而可靠、价格合理，美国甚至实现了三种技术核心完全不同的传感器的低价量产。

“智能驾驶”的概念股大热，无数热钱涌入，股民们信心十足，他们的逻辑是需求带动市场。有分析数据显示，针对80、90、00后的用户，“智能驾驶”将会成为一项基本的配置需求。传统厂商与新兴车企以及IT公司三足鼎立发展“智能驾驶”，当然是看到受众的需求和痛点，企业为了满足的受众需要纷纷抢占市场，触发了“智能驾驶”热潮的到来。

在这样的一个大潮之中，作为普通消费者的一员，职业女性兼家庭主妇井岑的身上就有很多需求和痛点，她太需要“智能驾驶”了。

2006年结婚，井岑就趁着婚假考取了驾照，2007年她和丈夫买了新家庭的第一辆车，但她始终没有开过车，因为丈夫就是她的“挥之即来、呼之即去”的智能驾驶。

这样的状态一直持续到2013年。那一年丈夫的工作越来越忙，随叫随到的“智能驾驶”开始不听使唤;再是孩子也达到年龄，上下学都需要接送，这让她不得不重新开起了车。

近十年没碰方向盘，再次开车上路，井岑兴奋盖过了紧张。但这样的兴奋劲儿并没持续多久，井岑发现自己犯了开车之人的一个大忌：不认路。诺大的上海市区，内中外环南北延安高架，各式各样的桥和隧道都让她傻了眼，更要命的是静安卢湾数不清的单行道。好在有导航，但当导航也有失灵的时候，一个路口没开对绕上一刻钟已是幸运;要是手机没电，家的方向在哪里她完全指不出来了……

井岑的客户多是车企，出于职业的关系她比一般人要更早的接触到“智能驾驶”。井岑已经开始想象起“智能驾驶”惠及自己生活的情形：接送孩子时她能坐在后排给孩子在车里预习和复习功课，在自己不熟悉的路段无人驾驶可以代为行使主动权，如同大多对数码产品没有操作兴趣的女性用户，她希望用户体验尽可能简单友好，例如只需告诉智能驾驶汽车目的地，其便可完成路径规划并实现自动驾驶。

而同样是女人，数码产品操作却对媒体人许君没有任何难度。许父是一名机械工程师，父亲闲时总会也教她一些机械知识，这些经历都足以让她去喜欢机械和汽车，即便是现在她也老折腾着把家里的物件装了再拆，拆了又装。除了对机械有着狂热兴趣，许君还是一名十足的数码极客，真正的发烧友，之前她也做了几年的数码记者。对许君来说，开车认路设备操作通通不是问题，长途驾驶的疲劳才是问题。

这不，2000多公里的征途，她又一个人儿动次打次地从北京起航了，此番数千公里远行是要取景采风。大多时候她们组成车队会结伴而行，偶尔也会是许君和她的伙伴，要碰到了冷门的地点或者不能达成一致，许君也只能一个人走了。

稍微对这个职业有点了解的人都知道，摄影师镜头里景观瑰丽处通常也是人际罕至的。在北京的黄沙与雾霾的风暴中心想象一下脱离了城市的龟速拥堵，在广袤荒原上把油门轰到底将速度提到120马赫以上，让发动机轰鸣作伴，呼吸着伴有泥土清香的空气，那感觉一定是妙不可言的。

但这种快乐仅限于前500公里。500公里刚过，两旁没有参照物，长途驾驶的疲惫感慢慢袭来挥之不去并逐渐堆积，这就不再是靠车速和美景可以解决的了。那一刻感觉快要歇菜了的许君脑子里只有一个念头：如果这会儿车实现智能驾驶，自己能躺在车里看会书写会字打个盹，该多好啊。

当然，在现有情况下，井岑和许君都认为“智能驾驶”也不必苛求立马就要实现无人驾驶，即便是诸如变道盲区提醒等简单辅助驾驶功能也是他们需要的，现在这些功能技术上都可以达到。采访结束后井岑还发微信提醒我：对于一些身体有缺陷或者不愿意驾车的人来说，“智能驾驶”能彻底地帮助和颠覆他们的出行方式。而于所有人来说，这也是一种生活方式的变化。

如果是带着孩子出门，井岑开车会小心十倍，毕竟孩子是母亲的心头肉。而作为未来的妈妈，常常换位思考的许君也很能体会这一点。虽然对“智能驾驶”的未来十分看好，安全性仍是他们担心的首要问题。

安全性考量的实质是取决于“智能驾驶”的技术实现度，但往往技术实现度通常又是跟民众的期望是不对等的。例如井岑先生的车配备有自动泊车功能，但从买车到现在他从未用过，出于对这项技术的不信任，他觉得“自己停的肯定比自动泊车功能的实现度要好”。

这一点技术出身的蔡雄风很难认同。“自动泊车”这样的功能已是蔡雄风所在的实验室几年前的研究项目，在他看来这项技术已经完全成熟。“算法通过测算能对车辆的调整精确到厘米，我不相信多少司机能做到。”

其实，井岑代表了大多数人的想法。就算无人驾驶技术能够在近几年实现，井岑也不会做吃螃蟹的人，只有经过一段时间的观望，发现螃蟹好吃以后，她才会去尝试。所以在智能驾驶的发展轨迹及落地上，所以基于对技术实现度的合理怀疑，井岑认为“智能驾驶”实现的轨迹应该是：从报警，有限控制，接管驾驶，最后发展到自主控制。即在复杂多变的公路环境中，先采取辅助驾驶，最终实现无人驾驶及其他。

这也是当下部分车企选择的道路。上汽集团智能驾驶项目总工程师刘奋表示，首先汽车要具备自动驾驶功能，才可为车上的成员提供更多不受想象力限制的服务。基于这种想法，上汽准备双线并行。在上汽，每辆汽车面世之前必须经过复杂严苛的疲劳耐久测试，达到一系列出厂检验标准后才能上路。在这样的框架下传统车企更适合利用传统优势，不断地将技术转化为消费者痛点，走一条稳妥之路。

也有某些企业想一蹴而就，他们正在走第二条路。例如Google这样的IT企业，还有一些诸如特斯拉这样带有很强烈的IT创新基因新兴车企，他们认为自己有能力一步到位直接实现无人驾驶。虽然这种产品离这些企业理解的质量体系可能只做到90%，但是他们愿意冒这个险，世界上也有一批人愿意尝试。

上汽智能驾驶汽车IGS

对于一般消费者来说这样的做法多少有些难以接受，但在上汽集团前瞻技术部的工程师们看来，“有一批这样的创新敢冒险的精神支撑着这么一批人，他们的步子迈得比我们大一点，但是我们也乐意见到，这样才能够推动技术加快往前走”。

当然，也有人提出了智能驾驶汽车的价格问题。现在看来几乎每一辆智能驾驶汽车都造价昂贵，如果未来成本不能降下来，这项技术也只能给社会上的少部分人使用，难以做到真正的普及，那也失去其造福社会的意义了。

针对如此担忧，业内甚至有消息说，特斯拉曾公开表示，实现“智能驾驶”，分摊在每个消费者头上的成本只需额外再花5000美元;而福特稍高一些，大概要6000元人名币;上汽则规划iGS在2020年要具备高速公路自动驾驶功能，2025年做到全工况、全环境下自动驾驶。

在技术人员蔡雄风看来，这并非无可能。蔡雄风所在的实验室与万科展开了“智能社区”的合作，在社区内路况相对简单的情况下，接驳车能够更快实现无人驾驶。今年“智能社区”模式将从万科深圳总部推广到全国各地。

法务工作者熊赛对“智能驾驶”技术的拥抱程度显然比一般人要开放一些，他认为这项技术应当尽快惠及我们的生活，但基础设施的普及一直自始至终是他心海里的炸弹。特斯拉CEO埃隆·马斯克也有同样观点，他预测智能驾驶技术上2～3年就能够成型，但项目落地的关键是看国家审批的时间。“就像现在的新能源汽车，市场上已经有了相对成熟的技术，充电桩的安装却成了新能源汽车推广的最大阻碍。”如果结构化道路不能实现，那么无人驾驶实现的那一天就会离我们稍远一些。

基础设施仅是他担心的一方面，实际上关于“智能驾驶”涉及到的法律和伦理问题也同样无解。某日，他和律师朋友就此问题进行了讨论，撰稿人帕特里克·林和美国弗吉尼亚州交通创新与研究中心的诺亚·古道尔给出的两个假设能够大致说明他们讨论的核心问题：

假设有一辆无人驾驶车正面临艰难抉择，它必须向左或向右急转弯。但如果向左转，就会撞上一辆沃尔沃越野车;如果向右转，就会撞上一辆小型车Mini Cooper，这是法律问题也是民事责任。

假设有一辆无人驾驶车正面临艰难抉择，它必须向左或向右急转弯。一边的“目标”是戴头盔的摩托车手，另一边的“目标”是不戴头盔的摩托车手，刑事责任和伦理问题凸显了问题的严重性。

讨论下来，熊赛和其他律师同学形成的一致是：即便我们现在没有针对上述问题的完美解决方案，“智能驾驶”所面临的法律和伦理的问题也都不是当务之急。法律和伦理只是现存的问题，要知道发展到现在世界那么多新鲜的事物，社会总归会出现问题，但最终这些问题也都会纳入到法律的体系当中，被落实成文字集结为律法。

对于“智能驾驶”的落地，熊赛觉得“这只是大家应该去犹豫和担心的一个方向，不是最主要的问题”。法律不会为了一个非常具体形象的事物而去设立专门的条文，而会对这些类似的新事物归纳总结，在抽象的思维上把它归拢到某一范畴内进行专门的立法。

智能驾驶技术究竟需要多长时间去实现？今年3月的博鳌论坛上，李彦宏向埃隆·马斯克提出了这个具有科幻色彩的问题。马斯克认为如果技术成型，可能5年之后就有智能驾驶汽车的小规模量产，但是成为主流还需要法规的支持。

在大多数人看来马斯克的预测有些太过乐观，然而依照过往的经验，真理又往往掌握在像马斯克这样的先驱手中，就如同10年前2G网的白屏时代谁能预想到如今承载4G网的智能手机的普及。

技术的发展是无法阻挡的趋势。