高铁城市吸附指数
2015-09-10周靖祥
周靖祥
高铁为中国城市体系格局的演变增添新动力,并且正在重构中心城市与辐射城市的联动关系。
在中国,被高铁联接起来的城市间的联动关系正发生变化。近3年,中国人每年都在刷新铁路日客运发送旅客人次数。2015年,全国铁路“五一”单日发送旅客1189.2万人次,创历史新高。尤其值得一提的是,北京铁路局发送旅客128.3万人次;上海铁路局发送旅客256.1万人次;广铁集团发送旅客152.8万人次。
如果将节假日铁路客运视为自然实验,依据人口流动看北上广3个城市位序;再依据近5年来人次数据,可以发现上广北三大城市区域的人口流动排序已经趋稳。2015年,中国城市联动关系被高铁强化已初见端倪。
在多重因素的复杂交错影响下,中国城市体系正趋向于集团化。随着各大城市间的高铁逐步开通运行,人口流动的作用被强化,对经济、社会各要素的互动关系造成冲击。高铁为中国城市体系格局的演变增添新动力,并且正在重构中心城市与辐射城市的联动关系。
中国城市体系特征描摹
步入高铁时代,作为中国版图上引领区域联动的中心城市,北上广深武5城市的地位越发明显。综观中国城市,存在“双核联动”城市群组(杭甬、大沈、广深、成渝、济青、长哈),“三核共生”发展城市组(武汉—长沙—南昌,太原—西安—郑州);在更大范围内,“四核互促”连片而成巨大城市区域(京津冀济、沪宁杭合、成渝贵昆)。
以长沙为例,借助日开行高铁车次数描摹其与其他城市的关联性。从长沙始发,终到深圳的车次有11趟,途经长沙终到郑州的高铁车次有24趟;深圳到长沙的车次也是11次。从长沙始发,没有终到郑州的高铁,途经车次数有33趟,其中从长沙始发途经郑州的4趟。由此可以看出,长沙与深圳之间的联系远远高于长沙与郑州之间的联系。
作为区域性的中心城市,上海、北京、广州和武汉4个超大城市的辐射或吸附的城市数众多。如果将边界统一设定为350公里圆形半径,由高铁联接起来的城市数量分别如下。
在上海周边,江苏省域范围内有5个,它们分别是苏州、无锡、常州、镇江和南京等,浙江省域范围内有嘉兴、杭州、绍兴和宁波等4个。在北京周边,除天津以外,河北省域范围内有廊坊、唐山、保定、沧州和石家庄等5个,山东省域范围内有德州1个。在武汉周边,湖北辖属的地级市有11个,它们分别是黄冈、鄂州、黄石、咸宁、仙桃、潜江、荆州、宜昌、孝感、随州、襄阳等,河南辖属的有信阳、驻马店等2个城市,安徽辖属的有六安1个,湖南辖属的有岳阳1个。在广州周边,除深圳外,广东省域范围内有佛山、东莞、中山、江门、珠海、云浮、清远、汕尾、惠州和韶关等10个,广西有贺州和梧州2个。
在中国版图上,同一省域范围内被高铁联接起来的狭长城市带有4组。西南地区,成都有最狭长的城市带,自西南向东北,以成都为节点,分布着乐山、眉山、德阳、绵阳和广汉5个。
中部地区,以郑州为节点,京广高铁自北向南联接起河南省下辖信阳、驻马店、漯河、许昌、新乡、鹤壁和安阳等7个地级市;中南地区,以南昌为中心节点,沪昆高铁联接起江西省下辖上饶、鹰潭、新余、宜春、萍乡等5个地级城市。
在东北地区,被秦沈客运专线和哈大高铁联接起来的城市自西南向东北分布有9个,它们分别是:葫芦岛、锦州、盘锦、沈阳(下接大连)、铁岭、四平、长春和哈尔滨等。
中心城市吸附指数
城市不能被孤立地研究,而应该将其理解为一个由信息、资本、人力等多种“流”所联结起来的庞大的城市网络体系。在中国,铁路客运当属于城市间最有力的客货运输工具。在铁路沿线停靠的任何城市站点,既有上又有下的旅客即为最好的证据。
另外的假设是,人口是城市发展的最终决定变量,经济发展过程中人口流向决定物质资本、信息、货物的流向。借助铁路始发、过站和终到不同类型的车次基础数据,可以定义辐射和依附测算公式。
辐射是物理学概念,笔者测度城市吸附指数的方法与物理学一致,二次加权的权重相同;与之不同的是,在测度辐射力和依附性时,始发车次只核计两个城市之间互通列车。
以北京、上海、广州和武汉为中心,在350公里辐射半径内开通高铁的城市进行组合;建立在进行归并后,依据城市依附能力,将各个城市可加的城市吸附指数测算加总。
东部以上海为中心,包括杭州、南京、宁波、苏州、无锡,该区域6个城市的总吸附指数为207.12;南方以广州为中心广东省域范围内,包括深圳和东莞,该区域3个城市的总吸附指数为143.17;北方以北京为中心,包括石家庄、保定、天津、沧州和廊坊,该区域6城市的总吸附指数为132.74;中部以武汉为中心,包括南昌和长沙,该区域横跨3省的3个城市总吸附指数为94.92。
在其他区域,综合考虑航空、高速公路其他交通方式,以及内陆、沿海港口区位的综合影响,接着把开通高铁城市的铁路客运车次测度的城市吸附指数进行加总,结果发现350公里辐射半径内,成长性较强还有东北、山东济青和成渝等三大带状城市区域。
在东北地区以沈阳为中心,包括大连、长春,该区域3个城市的总吸附指数为61.96;在山东,以济南为中心,包括青岛、潍坊2个,总吸附指数为31.16;在川渝地区,以成都为中心,350公里半径内包括重庆,双城的总吸附指数为25.52,再加上成绵乐城际高铁沿线城市总吸附指数为31.35。
上述分析内容蕴涵着中国中心城市竞争力排序,综合考虑人口在500万以下的城市联动性,但不会改变城市区域体系的排序,只是吸附指数会作微调。
辐射力与城市联动
在中国,上海是中国城市体系中辐射力最强的中心城市。上海对南京的辐射力达到938.95,上海对苏州的辐射力也达到780.4,上海对无锡的辐射力是713.3;上海对杭州的辐射力是499.9,对宁波的辐射力是179.15。将苏州分离,南京对苏州的辐射力是541.8。
在依附性方面,各主要城市对上海的依附指数如下:南京是650.4,苏州是411.35,无锡是357.5,杭州是354.9,宁波是179.15,苏州对南京的依附指数是370.2。综合考虑公路交通网络,上海对宁波的辐射力达到339.15,宁波对上海的依附指数为469.15。
在中部地区,以武汉为中心,中部区域3省3个省会城市构成了地理上的等边三角关系。在主要城市样本中,武汉对长沙的辐射力是328,武汉对南昌的辐射力是109,长沙对南昌的辐射力是161.1。而各城市对中心城市的依附方面,长沙对武汉是262.1,南昌对武汉是58.45,南昌对长沙是132.95。
将武汉、长沙、南昌放置于中国城市体系中,考察3个省会城市与北上广的关系。在此三角城市样本组中,辐射力测度结果依次如下,北上广3市对武汉分别是188.85、112.45和161.1,对长沙分别是134.65、124.05和461.6,对南昌分别是45、161.95和61.95。
由此可知,北上广与武汉的联动性较强;相比之下,广州对长沙的辐射力最强,上海对南昌的辐射较强。
在南方地区,以广州为中心。广州对深圳的辐射力是599.3,深圳对广州的依附指数是590.8;而广州对东莞的辐射力是623.15,深圳对东莞的辐射力是387.3,东莞对广州和深圳的依附指数分别是184.2和197.6。与中部三角城市中长沙市相关联,深圳对长沙的辐射力是195.25,长沙对深圳的依附指数是122.3。
进一步考虑广深与北上的关系,北京对广州的辐射力是56.05,对深圳是25.2;相应地,上海对广州的辐射力是39.95,对深圳是41.45。与之对应,广州对北京的依附指数是47.3,深圳是25.2;广州对上海的依附指数是39.7,深圳是40。北上广深4城市由于地域距离遥远,需要综合考虑航空的影响。那么,深圳和上海之间的联动性超过1000;广深与北上之间的联动性也超过500。考虑航空运输的影响,中国城市体系中相距较远的北上广深4个超大城市之间的联动性最强。
在北方地区,北京的辐射力最强,辐射近邻的整个京津冀地区,北边腹地至内蒙古赤峰,河北省张家口,西边至陕西大同、太原,南边抵河北保定、石家庄,东到山东德州。北京对天津的辐射力是543.6,对石家庄的辐射力是485.1,对保定的辐射力是339.9;其中,石家庄对保定的辐射力是206.55。反过来纵看依附性,天津对北京的指数值是430.85,石家庄对北京是248.65,保定对北京是160.8,保定对石家庄是171.6。
总的来看,辐射力和依附性都呈现出空间地理距离衰减特征;辐射力的大小不仅取决于中心城市的吸附力大小,还与辐射城市的吸附力成正相关;依附性指数也类似,A对B的取值大小取决于A城市自身的吸附力。
中国城市的联动关系已经出现“强强合作”态势,能够被辐射或者强烈依附中心城市的城市本身就具有较强的吸附力;城市等级体系与城市的空间分布同样存在着对应关系,不同地域有不尽相同的城市等级体系。
高铁改变中点城市命运
在中国城市体系中,居处两个大城市中间的城市众多。其他被高铁联接起来,居处两个大城市之间的中点省会城市还有长春、沈阳、郑州、合肥和南京等5个,处于多个地级市之间的中点省会城市有成都和郑州。
处于两个省会城市中点的地级市主要有:遂宁、邯郸、安阳、廊坊、东莞、宜春、郴州、三门峡、无锡、嘉兴、徐州、潍坊、四平、葫芦岛和保定。
在中点城市组样本中,石家庄对邯郸的辐射力为129.7,郑州对邯郸的辐射力是112.2;北京对廊坊的辐射力是131.95,天津对廊坊的辐射力是30.65;石家庄对保定的辐射力是206.55,北京则是339.9;长沙对郴州的辐射力是217.65,广州对郴州的辐射力是357.3;武汉对岳阳的辐射力是228.15,长沙对岳阳的辐射力是160.5;郑州对三门峡的辐射力是86.45,西安对三门峡的辐射力是113.85;南京对徐州的辐射力是215.6,济南对徐州的辐射力是231.4;济南对潍坊的辐射力是150.15,青岛对潍坊则是217.75。
中点城市与沿线双城之间的联动关系测算表明,城市间的互动关系重构已经突破了行政划界,邻省更具吸附力的省会城市比所属省会的辐射力更强;依附指数方面,中点城市对相邻两城市的数值基本相近。
笔者的测算结果只是统计意义上的数值呈现,我们不应当只是看数值大小本身,而是希望这样的测算结果能够为政府推进城市联动、协同发展提供参考,有助于把握大局做好区域和城市发展定位,指导经济发展规划的制定。
笔者提出“中国高铁城市区”概念,建议城市联动发展。以高铁联线为最佳时机,打破行政分区边界及隶属关系认识;在联网之前,重构中国高铁城市区域划分思路,整体推进深度合作,组团共谋发展。
(作者单位:济南大学经济学院)