议燃油供应商OW BUNKER的破产及其影响

2015-08-26中远散货运输集团有限公司张雪标

世界海运 2015年9期

中远散货运输（集团）有限公司张雪标

航运经济与管理

中远散货运输（集团）有限公司张雪标

2014年底，全球最大的船用燃料油供应帝国OW Bunker宣告破产，在航运业界引起了巨大反响，给业界带来了许多复杂的实务和法律问题。这些实务法律问题通常涉及多方法律主体和多个船用燃油供油合同，使船东或租家在实务操作中可能面临来自OW Bunker和实际燃油供应商的双重索赔风险，进而导致船舶或在船燃油遭受索赔人的扣押或留置。从OW Bunker破产的原因着手行文，着重分析OW Bunker破产后船东或租家面临的风险情形，并按照未供燃油和已供燃油进行分类，并提出相应可能的应对措施。

破产程序；OW Bunker；扣押；供油商

2014年底燃油供应商OW Bunker巨头轰然倒下宣告破产重组，究其破产原因则相对明确，但破产所带来的后续影响则混乱复杂。

燃油供应商OW Bunker宣告破产后，不仅给燃油供应市场带来了一片混乱，还给航运业界带来了巨大震荡，在船东、租家、实际供油商、OW Bunker之间引发了许多复杂的法律纠纷。燃油供应商OW Bunker 的破产重组程序影响广泛且带来的问题极其复杂。

一、OW Bunker缘何走向破产

2014年6月以后，布伦特油价由于多方原因持续下滑，从6月份的高点112美元/桶迅速跌到9月份的95美元/桶。在此期间由于燃油供应商OW Bunker参与了大量的石油衍生品交易并判断失误未进行平仓或做空，反而坚持看多，致使在去年9月份其损失总计已达2 450万美元。到去年10月份布伦特油价加快下跌并一度跌破80美元/桶，其损失进一步加剧，11月份燃油供应商OW Bunker公司宣告其风险管理损失已达1.5亿美元。

除了上述油价暴跌因素外，燃油供应商OW Bunker资金链问题以及信用风险问题也是导致其迅速滑向破产边缘的内在诱因。

OW Bunker财务报告显示，早在2011年其经营性现金流就已经为负11 870万美元，投资性现金流为负450万美元，筹资类现金流为负770万美元，三项现金流量均为负值。2012年虽然出现短暂的好转，但是在2013年再次转为负值。

OW Bunker2014年第三季度财务报告显示，报告期限内现金流量负值一直维持到破产前夕。其财务报告披露，负的现金流主要被用于资金周转。可见，由于OW Bunker资产质量下降、盈利水平放缓、融资能力降低，导致经营性现金流、投资性现金流、筹资类现金流均为负值，从而暴露出该公司融资能力、支付能力、获取现金流能力较差的经营风险。此外，2013年公司的资产负债率已高达87.37%，说明该公司财务风险相对较高，可能会带来现金流不足时资金链断裂，不能及时偿债，从而导致企业破产的风险。虽然在2014年OW Bunker成功上市后股价攀升，资产负债率随之相应降低，但根据其2014年第三季度财务报告计算，报告期内资产负债率仍高达86.23%，说明其经营风险依然很大，融资成本进一步加剧。

然而，就在石油衍生品造成巨额亏损的同时，OW Bunker新加坡子公司DOT遭遇了严重的欺诈事件，这导致该公司的负债攀升至7.5亿美元，造成银行不愿进一步授信等。诸多原因叠加致使OW Bunker迅速跌入了破产深渊。

二、燃油供应商OW Bunker破产给业界带来的震荡

OW Bunker宣告破产后曾一度引发了市场混乱，燃油买主纷纷急欲寻找其他供应源以填补交货缺口，而其他企业可能面临被倒账的风险。OW Bunker倒下后，也曾一度推动指标船用燃料油跳涨近1.5%。然而，OW Bunker破产后更为严重的影响却是给航运业界带来的错综复杂的实务和法律问题。

OW Bunker破产后，在其作为燃油供应中间商的情况下，通常会存在船东或租家与OW Bunker签订的供油合同，也同时存在OW Bunker与实际供油商之间签订的供油合同。这致使与OW Bunker签订供油合同的船东或租家可能会面临因同一事由在不同的法律环境下遭受复杂的法律风险与实务困难。

在处理未结账款的过程中，如果船东确认OW Bunker并非实际燃油供应商，那么船东将面临两难境地：一方面未收到油款的实际燃油供应商，可以依据所谓的“物权保留条款”威胁扣押船舶或者燃油，或者以“侵占”为由提起侵权之诉。在某些司法管辖范围内，实际供油商有权依照上述做法行使留置权，以确保应收账款得到偿付。同时，涉事船东除了面临实际供油商的索赔外，也会面临来自OW Bunker的破产清算人及其相关银行等多方的索赔；对涉事租家而言如同船东一样也会面临来自实际供油商以及OW Bunker破产清算人等多方的索赔风险。具体而言，OW Bunker破产可能会导致船东或者承租人面临以下风险情形：

（1）OW Bunker破产并不意味着其旗下所有子公司一并破产，如果燃油是由OW Bunker集团旗下某个尚未正式申请破产的子公司所供应，且该笔账款尚未进行支付，除非在相关方之间存有明确的协议，约定了该笔燃油账款以及相关费用的受偿对象是OW Bunker还是其实际供油的子公司，否则船东在清偿燃油账款及相关费用时，如果不够谨慎，将账款等支付给了OW Bunker，那么将会导致实际燃油供应商针对船舶实施留置的严重后果，以及面临实际燃油供应商的进一步索赔。这是因为，根据破产相关法律规定，对于未到期债权，破产公司也可以对该债权主张清偿，该未到期账款既属于OW Bunker的破产债权又属于其实际供油子公司的未到期债权，那么此时船东面临OW Bunker及其实际供油子公司的双重主张偿付的风险。

（2）如果燃油已经交付，OW Bunker作为供油中间商的情形，船东或租家尚未向OW Bunker支付相关费用，大多数情况下，船长会签发包含有供应标准条款的燃油交货单（提货单）。这种交货单一般包含有留置条款的内容，该条款是否有效取决于不同的情形。但实际燃油供应商可能会为了保障未支付的燃油账款，而直接向船舶要求赔偿。那么船东可能会面临难以决定向哪方支付账款的困境，是OW Bunker还是实际燃油供应商？似乎无论哪种选择，都可能面临法律诉讼的风险。

（3）如果船东已经向OW Bunker旗下某破产子公司支付了这笔账款，而实际燃油供应商却没有收到，那么船东或承租人会面临什么样的法律处境？如果船东与OW Bunker旗下某破产子公司签订燃油供应协议，且已经支付了相关账款，但是实际燃油供应商却没有收到这笔账款，那么船东可能已经丢失这一笔钱了。因此，船东应当向破产管理人进行债权申报。假设实际供应商并未获得相关账款，船东可能面临再次支付给供应商再向OW Bunker旗下某破产子公司追回这部分账款的窘境。

三、应对OW Bunker破产风险的措施

对于已供燃油，如果实际供油商要求船东或租家对其直接付款，船东或租家为避免OW Bunker以及实际供油商双重索赔的风险，则应：与OW Bunker和实际供应商进行三方磋商，努力达成一个具体应该向谁支付的协议；在等待OW Bunker与实际供应商解决争议期间内，可以将相关账款支付至第三方保管账户；如果协议无法达成，船东或租家需查实是否可将账款支付至法院，又或者采取其他任何可优先适用的法律救济。

根据与OW Bunker往来的相关邮件，推测OW Bunker似乎在邮件中同意船东或租家直接向实际供油商进行支付，此时船东或租家仍不可以贸然直接向实际供油商支付，需要认真审核合同条款，确定OW Bunker公司作为中间商的可能性以及相关的权利义务。

OW集团某公司的同意直接付款给第三方的保证并不能约束处于同一燃油供应合同链条下的其他OW公司或者非OW公司的合同供应商。如果向第三方供应商直接付款，要想消灭OW及相关利益方在此问题上的索赔权，则必须在与OW公司所达成的协议中作出清楚而明确的规定。

对于未供燃油，如果供油合同在燃油供应商破产后才开始生效，那么最大的问题在于船东或租家应如何终止合同。此举不仅会引起因拒绝遵照指示装载燃油所带来的经济风险和纠纷，还将不可避免地产生有关合同供油商是否具备法律主体地位的争议。如果在交易过程中并非所有的合同供油商都破产（以OW Bunker为例），那么直接终止合同可能会面临违约风险。比较稳妥的做法是，根据合同履行是否会受到阻碍等不同情形采取相应措施。破产清算人应当事先确认合同供油商是否有能力继续履行合同，或给出明确承诺：燃油将由实际供油商直接提供，抑或提出可行的替代性方案。

四、总结

由于OW Bunker破产所涉及的问题错综复杂，再加上各地法律规定以及船东、租家所签订的燃油供应合同各不相同，目前对如何应对OW Bunker破产带来的诸多法律风险以及实务上如何操作没有统一可行的方案。破产程序仍在继续，情形也不断变化，船东或租家在应对潜在的风险时应及时征求专业律师或者协会的意见，寻求规避风险的对策。

如有可能，船东或租家可以事先尽量采取规避风险的措施，诸如确认实际供油商已经购买了适当的信用险，船东或租家应确悉船长所签盖的燃油交付收据上载有“无留置权”字样的措辞，船东在燃油交付收据上可加注“solely for the charterers' account”字样等。毫无疑问，船东或租家与任何OW Bunker关联的公司在签订合同时都应加倍谨慎，三思而后行。