渤海湾客滚船救助方法探析

交通运输部北海救助局 谢立成 周元波武汉理工大学航运学院 陈鹏飞

渤海湾客滚船救助方法探析

交通运输部北海救助局 谢立成 周元波
武汉理工大学航运学院 陈鹏飞

随着中国经济的发展和社会的进步，航运业迅速崛起并不断壮大，客滚船已成为渤海湾中一道靓丽的风景。然而，在确保安全航行的同时，也要做好海上人命救助的准备工作，以应对海上突发事故。对以往客滚船的救助方法进行总结和分析，针对不同类型的海难事故提出相应的救助方法，为以后的渤海湾客滚船的救助事业提供有效的参考资料。

渤海湾；客滚船；海难事故；救助方法

多年来，随着航运业的不断发展壮大，越来越多的公司和船舶投入到客滚船运输的行列。尽管客滚船已经被证明在商业营运上非常成功，但是由于各营运船舶状况参差不齐，人员技术水平和素质千差万别，公司管理不到位等各种原因导致海难事故时有发生，人员死伤惨重，财产损失不计其数。笔者对上世纪至今的海难事故进行不完全统计，结果如表1所示。

表1　上世纪至今海难事故的不完全统计数据

表1所统计的仅仅是几次较为严重的海难事故，而实际发生的海难事故远不止这些。由此可见，客滚船的海难事故后果惨重，也正因如此，我们才要认真学习探讨如何有效防止海难事故的发生，以及如何应对突发情况，做到最大限度地减少事故的损害和人员伤亡。

一、研究背景

渤海湾以其优越的地理位置、独特的海岸线和大陆框架，成为客滚船运输业蓬勃发展的黄金水道。目前，在烟台—大连航线上从事客滚船运输的船舶达到20艘，总吨位超过41万总吨，平均船龄7.6年，如果不计“耘海”“诚海”“海洋岛”三艘船龄相对较大的客滚船，平均船龄仅为5年左右。［1］尽管船舶状况已经大大改善，船员素质和技能也有所提高，但仍无法避免突发情况的发生，因此建立健全专业的救助队伍，提高救助效率，对确保渤海湾客滚船的安全运营和旅客生命及财产安全是十分必要的。自2003年救捞体系改革后，我国已有专业的海上救助部门，其中负责北方海区的为北海救助局。图1为北海救助局救助力量分布图。

图1　北海救助局救助力量分布图

北海救助局拥有一支专业的救助队伍，他们拥有先进的设备和精良的技术。近年来，专业救助船舶实行了“关口前移、站点加密、动态待命、随时出击”的动态待命救助值班制度，快速反应速度进一步提升。［2］现北海救助局拥有8 000 kW及以上专业救助船舶9艘，其中双体快速穿浪救助船2艘，快速救助艇6艘，救助基地6处。据不完全统计，北海救助局成立至今已成功救助7 704人，船舶161艘，挽救财产损失162.5亿元。这支队伍拥有多次遇险客滚船救助成功案例，在客滚船救助方面有较深厚的经验积累。笔者通过对先辈们一次次成功救助案例的学习，总结出部分救助方法和救助技巧。

二、渤海湾客滚船的事故原因及类型

中国客滚运输业务有着开始晚、经验少等特点，随着客滚运输行业的兴盛也逐渐出现了事故增加的情况。自1997年以来，渤海湾客滚船运输相继发生了13起较大的海难事故。从事故发生时间看，2000年以前共发生5起事故，其中1999年是事故集中发生期，一年就发生4起事故；2000年以后共发生8起事故，事故时间分布比较平均。［3］通过对以往事故的分析发现，导致事故发生、扩大的原因主要是由于船舶设备的老化。在上世纪发生的几次较为严重的海难事故中，大部分都是由于营运船舶的设备老化所引起的，发生事故的船舶船龄大都在20年左右。车辆移位致使船舶倾斜或倾覆也是客滚船较为常见的海难事故，该事故多是由于天气海况恶劣导致车、舵故障或操作不当引起的。

通过对事故种类的分析发现，在上述13起事故中，有11起是火灾或与火灾有关，占事故总数的84.6%，其中由车辆及其载货造成火灾的有7起，占火灾事故的63.6%；机舱火灾2起，占火灾事故的18.2%。［3］由此可见，火灾事故是导致客滚船海难事故的主要原因，恰恰火灾事故也是海上救援的难题。

三、影响渤海湾客滚船救助的因素

1. 水文气象因素

船舶遇险通常发生在海况恶劣、水文气象条件差的环境中。影响渤海湾客滚船安全航行的主要天气有大风、大浪、雾等，近几年由于环境不断恶化、污染严重，春季有可能也出现重度雾霾等天气现象。

（1）大雾的影响。春季是大雾频发季节，受雾的影响能见度低，船舶航行过程中无法进行视觉瞭望，只能借助电子设备，途中参照物和碍航物模糊不清或根本无法辨认。同时大雾天气也为海上搜救带来了困难，只能使用雾视仪、远程红外光电跟踪系统等设备进行搜索，然而搜救船上配备的设备毕竟有限，且透雾效果不佳，远不及肉眼搜索。

（2）大风浪的影响。船舶遇险往往发生在海况较差、风浪较大的情况下，大风浪将影响雷达等助航仪器的效果，且严重影响船舶的操纵性能，从而增加了救助抢险的时间，降低了救助的成功率。渤海湾主要是季风，冬季盛行偏北风，以西北风为主，风向稳定，风力较强。夏季盛行偏南风，以东南风为主，风向很不稳定，风力较弱。渤海湾的大风以冬季强度最大，春季次数最多，北向和南向的大风较多。冬季大风多而稳定，持续时间也长；春季偏南和偏北大风交替出现，一般为6～8级，持续时间不长；夏季大风较少，一般由台风和气旋造成。［4］如今，对渤海湾在航的客滚船已经作出了明确的规定，风力如果达到7级，所有客滚船将停航，以保证船舶和旅客的安全。尽管如此，积极锻炼救助技能，完善救助应急预案仍是十分必要的。

2. 客滚船的性质

渤海湾中的客滚船多是以运送旅客和汽车为主，在发生事故时极易出现货移、货损现象，在此过程中也难免会发生燃料泄漏等现象，从而引发火灾、爆炸。救助过程中，救助船舶考虑到自身安全，往往不敢贸然靠近，而是进一步核实考察现场情况，从而增加了救助时间。

四、救助客滚船的常用方法和注意事项

由于船舶所处的特殊环境和现有搜救力量装备、技术等的限制，所以在任何险情下，船舶自救都是最有效、快捷的施救方法。搜救指挥中心应尽快与遇险船舶建立直接联系，及时了解遇险船舶状况和所需救助内容，并根据遇险原因及实际情况指导遇险船舶采取一切措施实施自救，防止船舶险情加剧，并视险情的发展趋势向遇险船舶提供指导性建议。如遇火灾、爆炸等情况，如无法自救需弃船，则要做好弃船准备工作，以方便救援人员的施救。具体的指导措施及建议本文不做详细介绍，可查阅相关图书资料获得。

笔者作为从事专业海上救助的救助船员，仅就救助船舶的操纵、救助方法以及救助过程中的注意事项展开探讨。需要特别说明的是，下文所述的所有救助方法在使用过程中均应保持高度警惕，防止意外情况发生，并在救助船上准备充足的救生衣、保温服、棉被、医护用品等。救助现场应配备至少1名经过急救培训的医疗救护人员，确保获救人员得到及时有效的初级护理和救治。

1. 救助前的准备工作

（1）接到救助命令后，详细了解遇险船舶的船名、位置、人员和遇险性质等信息，同时立即全速驶往事故现场。在航行过程中利用一切方法与遇险船舶取得联系，通报本船船名、船位、航速及预计到达时间等基本信息；及时了解遇险船舶现状及海况，并根据以往救助经验提供合理可靠的建议；同遇险船舶船长商议后拟订初步的救助方案，并报告救助值班室；根据救助需要做好人员救生、救火、应急拖带、排水及对外供电等应急措施的准备。

（2）如有人员落水，在航行途中应做好施放救助艇营救落水人员的准备，同时让医护人员备好救生用品做好救生准备。如需灭火，则应准备好消防设备器械，同时做好应急拖带准备。

（3）抵达现场前，应做好释放救助艇、救生筏的准备工作；备好克令吊、救生吊篮、救生捞网、撇缆枪等专用救助工具和救助器材，以便从水面救起遇险者；后甲板两舷备好撇缆、绳梯、救生网等救助器材，必要时派船员下水救助遇险者；必要时准备一只救生筏放在水面，供遇险人员登船时使用；准备好医药、担架，并让船舶应急医护人员现场待命，随时采取急救措施；雷达保持有效瞭望；夜间搜寻救助要充分利用船舶配备的助航仪器，如扫海灯、夜视仪和光电跟踪等搜寻设备；在整个过程中应及时有效地与搜救中心、遇险船舶和其他搜救力量取得联系，详细了解遇险船舶状况，并根据具体情况调整救助方案。在制订救助方案时应充分考虑特殊情况的发生，提前做好准备工作。

现将几种较为常见的险情进行分类，并分别针对每一种险情讲解相关救助方法和救助时的注意事项。

（1）遇险船有倾覆危险。

当客滚船因丧失稳性而有倾覆危险，船员和旅客生命受到严重威胁时，救助船应首先考虑转移船员和旅客，确保遇险人员安全。具体转移方法如下：在海况和气象条件允许的情况下，强行靠上遇险船（最易登乘位置）接救旅客是最为有效快捷的救助方法；在风浪中强靠遇险船舶时，为避免发生碰撞，应提前准备碰垫，并运用良好船艺减轻碰撞。接救旅客过船时，甲板要有专人指挥，救护队员在甲板接应做好急救准备。在海况气象条件恶劣的情况下，出于安全考虑，救助船舶往往不可贸然贴靠，此时可利用救助船舶上配用的移动式救助平台、充气救生滑道（见图2）等设备转移遇险人员，其使用方法简单方便，可使用撇缆枪打撇缆至难船，并将救助平台在母船生根，通过牵引救助船与难船的缆绳来移动救生平台从而转移遇险人员。此种方法转移乘客较为快捷方便，对于救助遇险客船十分有效。如无此设备，也可利用撇缆枪向遇险船发射一根引缆，并接上一根承受力较强的牵引绳和锁具，将其一端与客滚船的救助甲板相连，另一端与救助船主甲板或第一艏楼甲板相连，利用两船的干舷高度差建立一条救生滑道（客滚船干舷较高，救助船干舷低）。如遇险船舶已抛锚或位置相对稳定，可在救生筏伸出两根引缆，一根于母船生根，另一根打向难船，通过牵引缆绳来转移人员。另外一种较为常用有效的救助方法是利用克令吊与救生吊篮相结合，将救助船舶配备的救生吊篮通过克令吊将其吊至难船，从而转运人员。现救助船舶配备的救生吊篮多为八角形桅杆可收叠式结构，吊篮内配12套遇险人员应急自动充气救生圈，并配可伸缩式超轻合金救助扶手桅杆，最大救援人数达12人，每个吊篮上配止荡索2根，救助过程中可根据需要适当增加止荡索数量。当难船人员已弃船登艇、筏时，可将吊篮吊至艇、筏上风，利用风流使其慢慢靠近。在使用救生吊篮时，应从吊篮伸出两根牵引绳用来控制吊篮的前后移动，两牵引绳分开角度应尽可能大。当风浪较大时，应注意克令吊放缆长度，保证吊篮处于波峰与波谷时均不会脱离水面，如克令吊带有波浪补偿功能，可开启此功能。见图3、图4。

图2　充气式救助平台、救生滑道

图3　救生吊篮

图4　利用救生吊篮转运遇险船员

上述几种救助方法容易发生人员不慎掉入水中的危险，因此如若条件允许，可释放一条高速救助艇在附近待命，如有紧急情况立即采取救援措施。如果风浪太大，无法释放救助艇，可利用撇缆枪将气胀式救生圈打向落水人员上风，气胀式救生圈遇海水后自动充气，待落水人员抓牢后，拉至舷侧，通过相应工具将人捞起（见图5）。

图5　带有自动充气式救生衣的撇缆枪头

（2）人员落水。

在海况气象条件允许的情况下，可直接释放高速救助艇对落水人员实施直接救助，在放艇过程中可操纵救助船给救助艇做下风，或在救助船边放一个救生筏作为中转站实施救助。如风浪较大，无法释放救助艇，此时可操纵大船驶向落水人员上风，利用上文提到的抛投救生圈的方法将救助船上的救生筏抛下，待人员登筏完毕将其收回。对于神志清醒的落水者，可抛投带有牵引绳的救生圈或救生衣，待落水人员抓牢后将其拖至救助船附近捞起；对于体力不支或神志不清的落水人员，此时可用一根轻便结实的长杆连接一个直径80 cm左右的圈，待慢速航行到落水者的上风时，将圈套在落水人员腰部以上臂膀以下位置将其捞起；除此之外也可用较钝的双钩钩住落水者的衣服将其拖上船。如上述方法不适用，可将大船慢速航行到落水人员上风，利用克令吊将救助船舶配带的救生捞网放置水面，将落水人员捞起（见图6）。在放网之前应在救生捞网中间系上重量相当的卸扣或其他配重物品，方便捞网沉下水面。当落水人员众多，来不及救助时，可先用救助航空器或救助船投送救生筏至遇险水域，让遇险人员登筏待救。不到万不得已，切不可派人员下水。如需人员下水，要确保下水人员熟悉可能的风险（恐慌的水中待救人员抓住救助者等），并穿戴必要的装具，如保温服、脚蹼、游泳护目镜等，如感身体不适或遇突发情况应立即回船救治。

图6　利用救生捞网打捞落水人员

上述的救助方法容易发生人员伤亡情况。遇险时出于自卫心理，落水人员会争先恐后地登乘、使用救生器材，在此过程中容易发生因抢夺救生器材而导致人员受伤的情况，因此在抛投救生器材时，抛投人员要避开人员过于密集的区域，将落水人员分批救起，切不可心急大意。实施救助之前准备好获救人员休息区域，准备充足的保温和医疗用品，救护人员现场待命，做好应急医疗救护的准备。

（3）遇险船浮态稳定暂无倾覆危险。

当年诺基亚前任CEO约玛·奥利拉在记者招待会上公布同意微软收购时最后说了一句话:“我们并没有做错什么,但不知为什么,我们输了。”

为确保旅客的安全，视情况可考虑首先将旅客转移至救助船上，转移方法同（1）。如遇险船舶电力中断，应及时恢复其自身供电或为其提供外部电力，启动遇险船舶泵系调整船舶纵横斜及稳性。组织力量登乘难船，并协助其移动并固定货物（汽车），控制和减小船舶倾斜。当遇险船舶调载后具备相应稳性时，可进行拖带作业。拖带时要注意以下几点：观察遇险船的浮态、吃水情况，确认无沉没或爆炸危险后，再拖带至指定地点；拖带速度不宜过快，根据救助船马力、被拖船的可拖速度、水深以及当时的风浪流情况决定拖航速度、拖航地点和拖缆长度；拖带过程中要尽量顶风浪航行，避免船舶发生横摇，密切关注遇险船浮态，转向时、转向点要选择在风浪较小的海域。在此过程中时刻注意观察遇险船舶状况，防止由于险情加重而引发不必要的人员伤亡。海上拖带遇难船时，应选用强度大而柔软的钢丝缆作为拖缆，为了增加拖缆的伸缩性，一般采用钢丝缆与锚链相连接的方式。［5］

（4）客滚船失火。

如火势太大短时间内无法扑灭，则首先考虑转移遇险人员，对遇险人员的救助方法可参见（1），随后组织力量对起火区域进行灭火；若火势可控、无需转移人员，则密切关注火势，协助遇险船舶灭火，并做好转移人员准备。

操纵救助船尽快自上风接近遇险船舶，利用消防炮、消防水龙、水枪喷射冷却遇险船舶外舷板及甲板；待外船体冷却后靠上遇险船舶，若情况许可，水龙队及救护队首先登船以消防皮龙冷却通道，及时将旅客撤离遇险船舶，确保人员安全；灭火队和遇险船船员根据火情采取相应措施控制火势，救助船备好消防炮和消防皮龙防止船体升温。如条件许可，可派应急反应救助队着消防装备进入舱室采用燃料克星（F-500）灭火。F-500是以其与水的混合液，通过雾化喷射降低水的表面张力，实现对燃烧物充分的覆盖，在燃烧物的液相和气相分子周围形成微胞囊，使燃烧物惰化，以其高分子量粒子吸收自由基的能量，加强对燃烧物结构的渗透，迅速降低燃烧温度，抑制燃烧的链式反应，改变物质燃烧性状的机理灭火。［6］相对于泡沫灭火剂，其用水量更少，从而减少了自由液面等对浮态、稳性的不良影响。如机舱失火，还可在遇险船舶船员的协助下，封闭舱室，关闭通风，释放二氧化碳灭火系统；若救助船舶有此功能，也可由救助船通过外接设备向遇险船舶机舱释放泡沫或二氧化碳灭火。在用水灭火时，要了解遇险船舶舱内排水系统是否良好，密切关注遇险船舶浮态稳性的变化，如有异常情况立即停止喷水。

（5）客滚船发生碰撞、搁浅、失控险情。

客滚船发生碰撞、搁浅、失控等险情，可根据情况选择转移人员和采取拖带作业，具体方法和注意事项同上。

3. 伤病人员的护理

当遇险人员转移至救助船舶后，医护人员应对遇险者进行初步的检查，如生命体征异常，要立即展开有效的救治；及时联系岸基医疗救护队伍，做好转运伤员的准备工作，并以最便捷快速的方法将伤员送往陆上医疗机构救治；安抚陪同人员，做好心理辅导工作。

五、结语

尽管我们拥有先进的救助设备和高端的救助人才，然而在客滚船救助方面仍缺少实战经验。因此充分利用以往的救助经验，系统地分析救助案例，不断完善和创新救助技术手段，从而总结出一套适合渤海湾中客滚船救助的方案是我们当前面临的首要任务。作为专业的救助队伍，要把“三精两关键”的宏伟目标铭记于心，即：要建立一支人员精干、装备精良、技术精湛，在关键时刻能够起到关键作用的专业救助队伍。

［1］曾宪军.烟台大连客滚船运输综合安全评估研究［D］.大连：大连海事大学，2014.

［2］罗永宏.客滚船特大火灾险情成功处置的启示和思考［J］.中国海事，2009（11）：61-64.

［3］隋晓非.渤海湾客滚船航线安全探讨［J］.世界海运，2007（4）：23-25.

［4］黄少军，薛波，石磊，等.渤海海峡客滚船海难事故与大风事件关系分析［J］.气象与环境学报，2006（3）：30-32.

［5］陆志材，王逢辰，等.船舶操纵［M］.大连：大连海事大学出版社，2000：208-209.

［6］简卫国.船舶火灾的可行-“F-500”［J］.消防技术与产品信息，2005（5）：28-29.

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.09.006