我国集装箱铁水联运发展的影响因素分析

曹 宇，张哲辉

（交通运输部水运科学研究院，北京 100088）

我国集装箱铁水联运发展的影响因素分析

曹 宇，张哲辉

（交通运输部水运科学研究院，北京 100088）

针对目前我国集装箱铁水联运发展的现状和货源分布现状，从运输价格、基础设施、运输时效、铁路改革、环境影响、政策因素等方面分析了影响集装箱铁水联运发展的主要因素。

集装箱；铁水联运；影响因素

1 引言

随着国家实施西部大开发、中部崛起、东北振兴发展战略和“一带一路”战略，东中西部地区经济交流和互补效应持续增强，沿海港口集装箱腹地向中西部地区延伸，集装箱内陆运输距离加大，在这种大背景下，加快发展集装箱铁水联运，充分发挥集装箱铁水联运在促进综合运输体系建设、促进现代物流发展、促进区域经济协调、促进节能减排方面的作用[1]，已经成为当前和未来一段时期我国集装箱运输领域最重要的发展目标之一。

2 我国集装箱铁水联运发展现状

我国已经形成了五大集装箱铁水联运通道，五大通道集装箱铁水联运量占全国总量的80%左右。一是以大连港、营口港为铁水联运枢纽，连接东北地区沈阳、长春、哈尔滨3个省会城市以及延吉、满洲里等城市和口岸的通道；二是以天津港为铁水联运枢纽，连接华北地区太原、呼和浩特两个省会城市，西北地区银川、西安、兰州、乌鲁木齐4个省会城市以及包头、二连浩特、阿拉山口等城市和口岸的通道；三是以连云港、青岛港为铁水联运枢纽，沿陇海线、兰新线至阿拉山口铁路口岸进入中亚地区的新亚欧大陆桥通道，国内段经过东中部地区的济南、郑州和西北地区西安、兰州、乌鲁木齐等5个省会城市；四是以宁波港为铁水联运枢纽，沿浙赣线，主要辐射华东地区的温州、义乌、鹰潭、上饶等城市；五是以深圳港为铁水联运枢纽，连接华南和西南地区的重庆、长沙、成都等主要城市。

3 我国集装箱铁水联运货源分布

外贸集装箱是我国集装箱铁水联运最为主要的货源。以2013年海关统计数据为例，2013年全国（不包括港澳台地区）水运方式外贸集装箱重箱进出口总量7 323万TEU，占全国全运输方式外贸集装箱重箱运量的95.28%。其中，水运出口重箱5 840万TEU，占全国全运输方式外贸集装箱重箱运量的95.85%，进口重箱1 470万TEU，占全国全运输方式外贸集装箱重箱运量的93.10%。

以货物收发货地的口径统计，其中水运进出口总量超过1 000万标箱的省份有3个，分别是广东、浙江、江苏，合计4 232.5万TEU，占全国水运方式外贸集装箱重箱运量的57.80%，广东省以1 702.5万TEU的外贸重箱总量全国排名第一；超过100万TEU的省份有6个，分别是山东、福建、上海、辽宁、天津、河北，合计2 408.5万TEU，占全国水运方式外贸集装箱重箱运量的32.89%；其余22个省份合计682.2万TEU，占全国水运方式外贸集装箱重箱运量的9.32%。

按行政区划，我国较为靠近沿海的辽宁、河北、天津、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、广西、海南十二个省区市水运方式外贸集装箱重箱生成量6 779万TEU，占全国总量的92.6%，中西部省份544万TEU，仅占7.4%。

从距离沿海距离来看，我国沿海100km（直线距离）范围内，其外贸水运集装箱重箱生成量约为5 550万TEU，占全国总量的75.6%，100-300km（直线距离）范围内，其外贸水运集装箱重箱生成量约为1 100万TEU，占全国总量的15.4%，300-500km（直线距离）范围内，其外贸水运集装箱重箱生成量约为125万TEU，占全国总量的1.7%。

沿海省份加中部地区的山西、安徽、河南、江西，外贸集装箱生成量约7 021万TEU，如再加上长江中上游的湖南、湖北、重庆、四川，总量为7 206万TEU，剩余的新疆、甘肃、陕西、西藏、云南、贵州、宁夏、吉林、黑龙江、内蒙古，总量117万TEU。

图1 2013年我国水运外贸集装箱重箱分布图

4 影响我国集装箱铁水联运发展的主要因素

4.1 运输价格

在实际运作中，因公路运输便捷程度高、覆盖率范围广、运输时间短，可以为客户提供门到门的服务，因此货主往往优先考虑公路运输。与门到门的公路运输相比，集装箱铁路运输涉及环节多，需要经过港口端提空箱短驳至港站、铁路港站装车、空箱铁路运输、内陆铁路场站卸车、短驳至工厂装箱、短驳至内陆铁路场站、重箱铁路运输至铁路港站、港站短驳至码头的一系列流程，费用构成复杂，因此从以追求利润最大化为核心目标的企业角度，只有全程运输价格与公路运输具有比较优势，市场才会选择集装箱铁水联运。而在现有条件下，虽然在铁路运输上铁路总公司及各路局给予了集装箱铁路运输运价不同程度的下浮优惠，但加上铁路两端的短驳费用，只有运距在500km以上时，铁路集装箱运输才具有全程价格上的比较优势，而在500km以内的中短途铁路运输上，虽然也有集装箱铁水联运线路在运行，但如果没有各地方政府和港口的补贴和扶持，集装箱铁路运输在价格上也无法做到与公路运输相比具有比较优势。因此虽然沿海十二个省（自治区、直辖市）的水运方式外贸集装箱生成量占到了全国的92.6%，但由于距离港口较近，公路运输十分便捷，且运价相对铁路较低，因此沿海地区的绝大部分集装箱都采用了运输价格更低的公路运输。

4.2 基础设施

集装箱铁水联运基础设施薄弱主要表现在以下几个方面：一是“港站分离”现象明显。许多集装箱港区没有与铁路直接衔接，需要经过社会道路借助集装箱卡车短驳，才能完成集装箱码头堆场和铁路站场之间的转运，无法做到车船直取。一些港口虽然铁路已接入集装箱码头，但装卸线长度过短，不能做到整列到发，削弱了铁路班列开行带来的优势。二是内陆地区铁路集装箱办理站明显落后。普遍存在经营规模小、硬件条件差、装车时间长、服务能力低等问题，除了最近几年建成的集装箱中心站，均不能满足整列直取直入的作业模式，不适应集装箱铁水联运的要求。内陆铁路集装箱货场海关设施和口岸功能也不完善。三是集装箱专用车车型复杂多样，总量明显不足。在季节性、不均衡性较大的线路，阶段性严重缺乏集装箱专用车空车，造成使用普通平车、敞车或短少集装箱锁柱的专用车运输集装箱。现有集装箱专用车车型复杂多样、车况新旧和维修程度参差不齐，使内陆集装箱办理站和港口经常发生装卸车作业难情况。

上述因素造成了目前支撑集装箱铁水联运通道运行的主要是一些具有铁路专用线和装箱设备的大型货主，如东北地区的汽车企业等，在集装箱铁路运输全程价格相较公路具有一定比价优势的情况下，这些大型企业已经对很大一部分适合铁路运输的货物采用集装箱铁水联运。由于我国大部分城市还没有具有仓储、装箱、报关报检等功能的无水港或场站，市场上拥有大量分散货源的中小货主，由于货量小，又找不到能够提供装箱和报关报检的便利场所，因此绝大部分选择了将货物以散杂形式采用货车运至沿海港口出口，在一定程度上造成了我国公路排放超标、公路超载和流量增大的现实情况。因此，在基础设施建设方面应在内陆城市建设具有仓储、装箱、报关报检等功能齐全的无水港等场所和装卸效率较高的铁路场站，这样才能使大量的中小货主改变运输方式，将货物从公路转移至铁路，解决目前公路运输的问题。

随着2013年铁路实行政企分开，铁路发展规划划入交通运输部，今后港口、铁路基础设施在规划上不衔接的问题将逐步解决。此外，《中长期铁路网规划》中规划建设18个铁路集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站，发展双层集装箱运输通道，使中心站间具备开行双层集装箱列车的条件。目前集装箱中心站已经建成10个，集装箱办理站也在加紧建设中，未来集装箱铁水联运基础设施薄弱的问题也将得到改善。

4.3 运输时效

运输时效也是影响集装箱铁水联运的一个比较主要的因素。运输时效主要体现在运输时间的长短和可控性上。目前铁路集装箱运输在运输时间上无论在沿海地区还是在中西部地区都较公路长，1 000km铁路的运输时间大约在4天左右，公路的运输时间大约在1天之内，铁路的运行速度约30-40km/h，最快不超过50km/h，部分线路的运行速度仅有十几公里每小时，而公路运输的速度基本上能保持在50km/h以上，铁路在运输时间上的劣势十分明显。此外，在运输时间的可控性方面，公路运输基本上能做到准点到达，而铁路运输目前的不确定性较多。因此，货主在选择集装箱运输方式时，更倾向于选择运行速度较快、准点率较高的公路运输。但如果铁路能提高运行的准点率，虽然运行速度与公路相比有一定差距，但随着越来越多的货主更加重视绿色环保，有意愿承担更多的社会责任，货主也有意愿选择铁路运输，并根据货物运输时间合理地安排生产组织。

4.4 铁路改革

铁路改革是影响集装箱铁水联运发展最为重要的因素。目前，铁路改革有以下几方面内容：投融资体制改革、运价改革和经营方式改革（货运改革）。

在投融资体制改革方面，2013年8月国务院发布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发[2013] 33号），文件要求全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际、市域和支线等铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。2014年4月国务院又发布了《关于铁路发展基金设立方案的批复》，同意设立铁路发展基金。

在运价改革方面，国发[2013]33号文要求：“坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，并建立铁路运价随公路运价变化的动态调整机制；创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。”

在经营方式改革（货运改革）方面，铁路货运改革的主要内容有四个方面：（1）简化手续、拓宽渠道、敞开受理，以最方便、最快捷的受理方式为货主服务：取消了复杂的货运计划申报、请求车、承认车等手续，客户可以通过电话、货运营业场所等任何一种方式提出运输需求，铁路客服人员直接受理，并及时告知客户装运信息，无需再联系其他部门和人员。（2）以“实货”为依据，公正公开配置运力并组织运输：所谓“实货”就是客户提出并办完手续后的真实运输需求。对于去向没有运力限制的货物，直接配置运力，安排装运；对于运力不足的情况，按照“确保重点、公正公开”的原则，依据预先公布的公开透明的运力配置办法，实行计算机自动办理、排队承运，并进行结果公示。（3）清理规范收费：重新审查制定铁路货运及相关服务的收费项目、收费标准，并明确收费主体。所有收费严格执行国家运价政策，坚持依法合规收费，推行“一口价”，而且要明码标价，公开透明。（4）加速铁路货运向现代物流转变：推进铁路物流业基础设施和资源整合，构建铁总制定标准、统一管理，铁路局负责具体组织实施的跨局物流协调机制和服务平台；构建“门到门”接取送达货物的网络；构建发货局统一收费、发货局与到达局合理分成的内部清算机制和利益分配机制。

2014年铁路部门推出的“空重箱联运”运价下浮、铁路站场50天免费堆存空箱等措施也都体现了铁路部门对集装箱铁水联运的高度重视。从上述铁路改革的主要内容可以看出，铁路正朝着市场化的方向发展，按照铁路改革方向，将对集装箱铁水联运未来的运营方式、服务质量、便利性有质的提升[2]。

4.5 环境影响

随着经济社会发展，人民生活水平稳步提高，人民群众对环境问题的关注也越来越多，尤其是近年来的雾霾现象，更引起了群众对环境保护的高度关注。我国集装箱生成量主要集中于沿海地区，港口集装箱集疏运量中公路占了绝大部分，沿海港口周边道路集装箱卡车越来越多，造成道路拥挤程度加剧和发动机污染物排放总量增加，尤其是集装箱枢纽港口都位于沿海的大城市，对于污染排放和道路拥挤更加敏感。北京市环保局研究成果显示在本地污染贡献中，机动车排放比例最高，达31.1%。实际统计数据显示，按一车两个TEU计算，公路集装箱运输每箱公里油耗为0.25l，按货运列车每列装运80TEU计算，铁路集装箱运输每公里油耗为0.1l，铁路集装箱运输每公里的油耗仅为公路的40%。从欧美集装箱铁水联运发展的经验来看，环境问题也是促进集装箱铁路运输快速发展的一个主要因素。可见，充分发挥铁路运输在港口集装箱集疏运中的作用，可以有效地缓解城市的环境污染。未来随着社会的关注和企业社会责任的提高，政府也会从环境保护的角度更多地支持集装箱铁水联运的发展，更多的企业会选择绿色低碳环保的集装箱铁水联运。因此，环境影响也是集装箱铁水联运市场需求的重要影响因素之一。

4.6 政策因素

为推进集装箱铁水联运发展，各地方政府都对集装箱铁水联运的发展出台了各自的扶持政策，给予相应的补贴，这才形成目前集装箱铁水联运能够与公路保持一定的相对运价优势。2014年11月国务院发布了《国务院关于清理规范税收等优惠政策的通知》（国发〔2014〕62号），核心的内容即是严格限制地方性的各类税收优惠或财政支持性政策，相关已有政策到期后全部停止，由中央统一研究决定有关财政性优惠政策的制定与实施[3]。这一政策目前还在具体实施阶段，未来地方政府扶持政策还能否延续，或将以何种形式出台，都还是未知数，如一旦补贴取消，集装箱铁水联运价格优势将存在不确定性，对集装箱铁水联运的发展产生不利影响。

5 结束语

通过前文的分析可以看出，集装箱铁水联运发展的影响因素较多，每个方面的因素都不同程度地影响着集装箱铁水联运的发展。但总体上，目前对我国集装箱铁水联运发展最为主要的影响因素还是运输价格和基础设施，若要实现我国集装箱铁水联运的快速发展，还需要各参与方在运输价格和基础设施方面实现突破，共同做大集装箱铁水联运市场，从而求得共赢。

[1]交通运输部,铁道部.关于加快铁水联运发展的指导意见[Z].交水发〔2011〕544号.

[2]国务院.关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见[Z].国发[2013]33号.

[3]国务院.关于清理规范税收等优惠政策的通知[Z].国发〔2014〕62号.

Analysis of Factors Influencing Development of Rail-water Intermodal Container Transportation in China

Cao Yu,Zhang Zhehui
(China Waterborne Transport Research Institute,Beijing 100088,China)

In this paper,in view of the current status of the rail-water intermodal container transportation practice in China and the distribution of the cargo sources,we analyzed the major factors influencing its development from the aspects of price,infrastructure, timeliness,railway reform,environmental impact and policy,etc.

container;rail-water intermodal transportation;influence factor

U169；F552.4

A

1005-152X(2015)10-0042-03

2015-07-25

曹宇（1980-），男，辽宁开原人，硕士研究生，副研究员，研究方向：多式联运；张哲辉（1979-），男，河北唐山人，硕士研究生，副研究员，研究方向：水运管理。

10.3969/j.issn.1005-152X.2015.10.013