每英里吞噬四条生命

史迪威公路起点在印度东北部小镇雷多，经缅甸密支那后分成南北两线，南线经缅甸八莫、南坎至中国畹町，北线经过缅甸甘拜地，通过中国猴桥口岸，经腾冲至龙陵，两线最终都与滇缅公路相接，终点在中国云南昆明。

公路由中方组织建修，美军技术配合，1944年修通，后以中国战区总参谋长、美国将军史迪威命名。公路建成后成为“抗战生命线”，为中国抗日战场运送了5万多吨急需物资。 “二战”后，“史迪威公路”一些路段和桥梁损毁，但中缅印之间沿此路进行的民间贸易从未间断。

出于鼓舞士气的需要，当时宣传滇缅公路的基调大多是“慷慨悲歌”。至今，这背后残酷、真实的社会动员依旧被忽略。

“不要小看我们这里，抗战时期，这里是中国对外开放的窗口，昆明的地位相当于今天的上海、深圳，很国际化。”猴桥镇上一位老人说。

南方周末记者 于冬

发自云南腾冲、云龙、龙陵、 缅甸甘拜地

金黄色的玉米成串地挂在房檐下，雨滴打在芭蕉叶上，哒哒地响，傈僳族小姑娘从木屋中奔跑而出，赤着脚丫，举着一部玫瑰色的中国产手机，跑到后山坡上“寻找信号”。

她只为发出一条短信息。天空中时有时断的电波，村寨下那条简易的公路，是这里与外界联络的主渠道。

“那就是史迪威公路，搭上汽车，一袋水烟的功夫就到（缅甸）甘拜地。”2015年7月10日晌午，辛勇生从模糊的记忆里捞出这样一句话，老人牙齿已掉光，只能喝磨得碎碎的玉米粥。

谈及童年，辛勇生残存的记忆，只有山坡下修筑那条蜿蜒的公路：“开石、搬石块、敲石头。”

20世纪40年代，辛勇生的父母死于“修路”后，他沿着公路从缅甸往中国方向乞讨。十几岁时，他在靠近中国猴桥口岸的一座山坡上“扎根”：砍倒几棵松树，盖上茅草和芭蕉叶。

“那时候，他如果再多往前走几步，我们就不是‘外国人了。”辛勇生的儿媳妇说。缅甸北部生活着不少华人，他们陷入尴尬的国家认同：既不能被视为中国人，也不愿承认是缅甸人——“只有缅族人才算是缅甸人”。

每当战火燃起，沿着滇缅公路，他们还是会奔向中国一侧投亲靠友。2015年春节前，中国猴桥口岸至缅甸甘拜地一段的“史迪威”公路上，就穿梭着不少小汽车、摩托车和步行的逃难者。

这一幕，似乎又回到78年前。

“用手指抠出来 一条路”

1937年“七七”事变后，日本发动全面侵华战争，封锁中国对外联系的绝大多数陆海通道，最后一条运输通道滇越铁路，也因越南全面沦陷而阻断。1938年，为打通抗日生命线，二十多万同胞集聚滇西，修筑滇缅公路。

“昆明到畹町，每天十多万人摆开一条950多公里长的‘人路，10种民族一锄一挖、一挑一筐，生死都负重在一条路上。”时任《大公报》战地记者萧乾曾撰文《血肉筑成的滇缅路》。

筑路者大多是老人、妇女和孩童，国家危难，青壮男子大都开赴战场。他们自带干粮，割茅草搭窝棚，很多民工没有充饥的口粮，只以野菜充饥。

板锄、尖嘴锄、铁锹、凿子、竹编粪箕——他们用最传统的耕作农具，依靠最原始的方法：焚烧淬石、拖滚石碾、肩挑手扛、开山撬石、填土砌基、压平路面，让滇缅公路一点点地向前延伸。

他们硬是“用手指抠出来一条路”。

“裹粮携锄沧潞边，那管老弱与妇孺。龙永派工各一万，有如蚂蚁搬泰山。蛮烟瘴雨日复日，餐风饮露谁偷闲。”时任云南龙陵县长王锡光创作《滇缅公路纪念歌》，鼓舞士气。不过，这背后残酷的社会动员依旧被忽略。

1943年秋的一天，龙陵县长王锡光收到云南省政府的紧急公文。地方县志记载，这是一封鸡毛信和一只木盒子。按照当时公文规定，信封上插着两根鸡毛，意为十万火急。木盒子里装着手铐则不言而喻：如不能按期完成筑路任务，县长就要自戴手铐。

“抓到烟客（吸食鸦片者），统统抓到筑路工地上打炮眼。”王锡光要求。筑路之初，这些来自五湖四海拼凑起的筑路大军一度纪律废弛：炎热干燥，民工嘴唇起泡，石缝中淌出来的一小股泉水，有人打得头破血流；管理人员和技术人员也无精打采，下午四点即下班赌博玩乐，酗酒划拳。甚至还有工段主任吸食鸦片，散布消极言论。

戡乱当用重典。地方县志记载说，上自县长，下至工段主任都佩带手枪，随时巡视工地，发现玩忽失职或消极怠工者就地正法。

“我是流官，你是世袭土司，潞江拉了后腿，贻误抗战大事，昆明我也没有脸去了，只好拉着你跳怒江了。”王锡光“县令焦急一目盲”，左眼突然失明，他在动员潞江安抚司线光天。

接到县长的任务后，土司线光天立即召开动员会，他派出三弟线光宇前往潞江工程地段驻守督工，捐出约一千多箩稻米，供筑路民工食用。

抗战期间，不仅中国民众有吃苦、忍耐与自觉的品质，政府、士绅强大的社会资源整合能力也发挥到极致，中国还在积极地寻求外援。

20多万筑路大军

2000年起，美国国会图书馆发起“老兵历史项目”，采访越加稀少的老兵，拯救一段段“活生生”的历史。2015年7月9日，南方周末记者途经滇缅公路龙陵段时发现，一处名为“老虎嘴”的悬崖内侧上，还留有筑路民工开凿的痕迹，几处放置炸药的“炮眼”依稀可见。

“每天早上，我们看到妇女们出去采摘果实。她们身后则有一名男子跟着，手里端着一支M－1半自动步枪保护她们，因为在丛林中，有老虎和毒蛇出没。她们一整天在采摘果实，然后返回来，头顶一大筐水果……缅甸公路每修一英里就耗费100万美元。”2010年10月，94岁高龄的格林接受了该项目的采访。

乘坐火车、轮船48天后，初为人父的格林，1944年夏天抵达缅甸公路修筑现场，他的工作是为筑路的官兵做饭。他所在的连队隶属第45工兵团，清一色的黑人。大约100名黑人男子组成的连队，拥有100辆自卸卡车，美国政府还源源不断地运来机器设备。

当时，约有1.5万名美国人参与筑路，其中9000人是黑人。筑路大军的专业队伍规模却很小，主要由美国的一个机械化工兵营、中国两个工兵营组成。

格林回忆说，浩浩荡荡二十多万筑路民工中，有中国人、钦族人、卡钦族人、印度人、尼泊尔人、那加人等。颇为典型的是，有处营地有2000名劳工，他们竟说200种完全不同的方言，多数是文盲或半文盲。

陡峭的山崖上施工，工程意外事故带来的伤亡不断，还不时受到瘴气瘟疫的侵袭，修路民工成批染病而亡。美方在战后统计，这条公路耗资14891万美元，美军工兵共搬运1350万立方的土方、138.3万立方的沙子，修建700座桥梁，公路两侧还铺设燃油管道和电话线。

“这条公路全长1079英里，我们修路牺牲了1133名美国人。”多年后，美国驻华大使馆新闻文化处参赞裴孝贤透露：一英里公路，吃进一条美国人生命。

中国伤亡更加惨重，云南保山地区档案馆的资料不完全统计，天灾人祸死亡的筑路劳工达3000余人，公伤致残12000余人。筑路过程中，一度有80%的工人患上热带地区的常见疾病：疟疾、腹泻、伤寒等。

“我的父母传闻死于日军飞机的轰炸。”旅居缅甸甘拜地的辛勇生老人对南方周末记者说。

“炸不断的公路”

中美盟军拼命筑路，而日军则专门部署一场名为“断”的军事行动。

1940年10月，日军“滇缅公路封锁委员会”的首次会议上，就有三条决议：指定驻越南100架陆航机负责轰炸滇缅路，主要破坏桥梁；以河内各机场为根据地，并派特务赴各地放信号，引导飞机夜袭滇缅路；指定岗本少将负责收买该路技工、司机人员充任间谍，进行“破路”活动，并预拨经费100万元。

战火中幸存的古桥，如今，只剩下两座桥头堡以及粗大的钢索，作为桥面的木板已被拆除。1974年6月，一声炮响，滇西最大的钢筋混凝土箱型截面拱桥——红旗桥通车。附近的惠通桥变身历史遗迹，桥头上立有石碑“云南省文物保护单位”。

“桥也有桥的命。”古稀之年的邹兴兰老人说。战时，她曾在惠通桥旁卖过茶水。

惠通桥建于1935年，悬挂于怒江之上，由云南保山籍华侨梁金山出资修建，其结构原本只是一座普通的铁索桥。上铺简易木板，供两岸马帮或群众通行。1938年，滇缅公路修筑过程中，惠通桥经过改造加固成为公路桥，每次通行一辆10吨的汽车，桥面必须铺设栗木。从数公里外的深山老林中，筑路劳工砍伐木料，人拉肩扛，一根根数吨重的木料运送到施工现场，不少劳工则跌落到深山峡谷中。

惠通桥被日军视为“眼中钉”。1940年10月28日至1941年2月27日的100多天里，日军先后6次出动飞机168架次，投弹4000余枚，企图炸掉惠通桥。

数名工人被炸身亡，惠通桥却未断过：铁索被炸断了，就用汽油桶和船做成浮桥，桥面潜藏在水下二三十公分处，汽车依旧缓慢通过，日军从飞机上根本看不出来。

1942年5月，日军从缅甸进犯滇西。侵占腾冲、龙陵、潞西、畹町，直至怒江西岸的惠通桥边。5日清晨，日军快速纵队五百多人化整为零，伪装成难民，企图抢占惠通桥。仓皇撤逃的国民党交通部长俞飞鹏下令：炸桥。

“小姑娘，赶快走，桥要炸了。”那一天，桥面上的人群突然混乱起来，枪声大作。年幼的邹兴兰被一个士兵一把拉着背篓，拖着向东岸跑。

桥断了，家却在江对岸。

同样命途多舛的还有功果桥，遗址坐落在云龙县西南部。扼滇缅公路之咽喉，该桥前后被日军空袭16次。日军飞机曾瞄错目标，误把功果桥上游33公里处飞龙桥炸毁。1941年1月23日，9架日机第14次袭击功果桥，钢索全部断掉，半截桥身坠江。

这时，东京的电台得意地宣称，滇缅公路已断，三个月无修复的可能。不过，由汽油桶做成的“大渡船”，承载着汽车出现在江面上。

围绕滇缅路，日军展开空中和地面进攻，中国护路部队并没有束手待毙。至今，云龙县宝丰乡大栗树村内仍保留着几座炮台遗址，三门美式高射炮已经拆除。村民说，当年为修筑防空炮台，悬崖峭壁间，滇西民众开挖了二十多公里的“炮路”。有一天二十多人跌落山谷。

诸多“守路”之战中，最惨烈的莫过于松山会战。松山坐落在龙陵县腊勐乡境内，被英美盟军称为“东方直布罗陀”，扼守滇缅公路。1944年5月，松山战役打响，中国远征军以伤亡7763人的代价，全歼据守的1300名日军，取得了一场不是胜利的胜利。

外交扼杀

血染的滇缅公路，却几度因外交事件而中断。

1940年7月17日，迫于压力，英国和日本签订《英日关于封闭滇缅公路的协定》，决定封闭滇缅公路三个月，禁止军械、弹药、载重汽车从缅甸进入中国。此外，英国还禁止从香港输送军需资材，英日官员之间还保持联络。

遭遇日本外交扼杀的“抗战输血管”，还包括西北国际大通道。这条2700多公里的西北大通道，从苏联边境、经过新疆到甘肃兰州。1938年之后的三年间，足够装备15个师的苏式装备从此运抵中国。1941年4月，随着《苏日中立条约》的签署，这条苏联援华大通道戛然而止。

“苏联之所以积极援助中国抗战，是因为苏联希望在未来爆发的战争中避免两线作战，陷入德国和日本的夹攻之中，它需要用中国的抗战拖住敌人。”国防大学军史专家刘波分析说。

1937年到1941年间，中国抗日战场上八成的外国援助物资来自苏联，而其中90%以上又是通过西北国际大通道运送而来。

改革开放以来，云南交通快速发展，滇缅公路却遭到不同程度损毁。南方周末记者重走滇缅路发现，没有遭到损毁的路段也被新的柏油路面覆盖，多数战争遗迹荡然无存。

经济相对落后的边陲，战争遗迹免于“开发”，自然保护也较好。漾濞彝族自治县境内的37段公路，被专家认为是“保存最完好的滇缅路”。

仅漾濞彝族自治县境内就有多处滇缅公路遗址保存完好，桃花园村民小组的四尺桥建于1938年末，太平村老街子境内的二道桥，至今没被“改造”，仍保留着七十多年前的沙土路和砂石路面。

漾濞江钢索柔性型吊桥，却在1993年被拆毁，只有防空高射炮台、两座水泥桥墩尚存，铁索和链条等则被“卖了废铁”。

近年来，中缅印三国都在筹划着重启“史迪威公路”。1988年，缅甸宣布对外开放，为史迪威公路的重开创造条件。2007年，由中国出资修建的腾密公路全线通车。 2010年初，印度边境道路组织投资50亿卢比，在东北部修建与史迪威公路相连的路网。

“不要小看我们这里，抗战时期，这里是中国对外开放的窗口，昆明的地位相当于今天的上海、深圳，很国际化。”猴桥镇上一名刘姓老人说。

抗战时，镇上还有家电影院，上映的几乎全是美国原版电影，现场提供同声传译者则是“西南联大英语水平最好的师生”。

迄今，镇上的商品依旧“国际化”。来自缅甸的翡翠、木器，印度的麻纺织品，法国的香水……露天摆放在一条四五米宽的道路两侧。