外面的世界

小灰

春夏交错，正是骑行的好时机。

不同于金秋时节的清凉，春季的万物复苏正如心中远行的欲望，不断地滋长。如果说深秋的骑行是冬季来临前最后的疯狂，那么春暖花开的世界里，便满是寒冬时压抑许久之后的爆发。

我曾经也对身边的朋友说，我更喜欢一个人的骑行。于是，朋友间的团队骑行，我总是缺席的一员。不少伙伴觉得我独，或许这么说也可以，但在我看来，我很喜欢分享，只不过这种分享，我更愿意局限在我自己和摩托车之间。

表面上看，开车要比骑车更加私密，因为那一小块相对独立的空间，你可以用那一点点可怜的安全感，来幻想自己与外界的联系。然而当我骑上摩托，整个世界便全部成为了我们的空间，无论是风晴雨雪，晨露夕阳；亦或是大江山川，严冬酷暑，我们都身在其中，或是享受，或是坚持，但总有一种心情，驱动我们一路向前。

正如今早我拿起头盔，走出家门的那一刻。尽管北京的繁华已经被“迷雾”笼罩出几分古朴，但当我走向这台R1200GS ADV时，内心似乎已经逃离了这污浊的空气。对于即将到来的外面的世界，只剩期待。

遗憾，对于GS的历史，我已无法从最初体会。和我一样，1980年诞生的BMW GS也算是标准的“80”后。从R80 GS开始，这款被骑士们用于环球旅行的座驾很快便因为其出色的性能和可靠性风靡全球，这个如神话般令人向往的名字，如今早已成为一段传奇。

R1200 GS的名字出现在2004年，当时的GS家族已经分为F和R两种发动机排列形式。作为BMW摩托车的标志，水平对置发动机同样被R1200 GS采用，而其风油冷的冷却方式以及发动机的细节部分虽然经过了多次改款，但并无质的飞跃，直到2013年。

更加彪悍的外形设计、全新的动力系统、大量的科技配置，这代采用了水冷发动机的R1200 GS被国内的车友们亲切地称为“水鸟”，而作为强化版本的Adventure，更是通过加强的悬架、超大油箱和更多的越野配置将GS的精神诠释得淋漓尽致。

强壮的身躯令人敬畏，这也成了不少人望而却步的理由。可在我看来，只要是具备一定骑行经验的骑士，稍加适应之后，R1200 GS ADV都会给你意想不到的一面。一种老友般的亲和力从我骑上它的第一分钟便开始蔓延。舒适的坐姿、顺手的换挡、平滑的动力输出和精致得美艳的细节，除了电子油门有些过分的灵敏，我几乎找不到任何值得诟病的地方。

以至于在熟络之后，我甚至可以驾驭着它在城市的车流中穿梭。别误会，我只是想表达它并没有看上去那么笨重。水平对置发动机的低重心带来的更好的驾驶稳定性，相对于旧款发动机，“水鸟”的平顺程度要明显高出一个级别，挡位的宽容度也更加灵活，发动机低转速下的扭矩更加丰盈，低速时的不稳定性在新款发动机上得到了很好的解决。与此同时，作为拉力车型，R1200 GS ADV也保留了一些机械的沟通感，比如换挡时的震动，再比如夹杂着金属碎屑般的排气嗓门。

我无法拒绝那些繁杂的电子设备，尽管我认为对于ADV这样的硬汉来说，那些“吹毛求疵”的保障有些娘娘腔。除了RAIN、ROAD、DYNAMIC之外，还有两种为那些专业“GSer”准备的越野模式，在不同的模式下，油门的反馈、牵引力控制系统的介入、ABS刹车系统的模式和前后联动刹车的设定都会有所区别。除此之外，ESA电子减振系统还可以提供三种悬架的软硬模式，以及三种载重模式。在这些眼花缭乱的设定面前，马蹄形的LED大灯似乎都已变得顺理成章。

在那条通往未知的道路上，蜿蜒和崎岖并不是阻碍，而是过程中点缀着的美好瞬间。我也曾尝试着用更加激进的方式来暗示着自己的不服，只不过很快我便发现，即便是在它看似笨重的身体下，想要触碰它的极限也同样需要胆量和技巧。最令我感动的是，它并没有逼迫我做任何出格的事，相反，它会全力迎合我的需要，给我畅快的感受和坚实的信心。

曾经有一位来自西班牙的摩托车手告诉我，这是全世界最棒的摩托车。的确，在它的身上，惟一的遗憾来源于自身。它的极限似乎永远都在我不可触碰的地带，我们在一起的大部分时间里，拖后腿的一直是我。疲惫和倦怠只会出现在我的身上，而它的活力却始终未减。

我终于明白它是如何承载着人们环游世界的梦想，因为它不但能够满足旅途中对于座驾的全部需要，更可以用它30余年的历史和经验带着你到那个未知的世界。若只把它定义为旅途的伙伴未免有些委屈，它像是一位老师、一位向导，给我勇气和信心，向着内心的方向，不再回头。

对于春风650TR的好感，是从同行十里之后开始的。

有人说，形象永远都会走在能力前面。对于我这个形象一般的人来说，多少有些不愿认同，可同样是身为“外貌协会”的忠实会员，当我评价一个人或是一辆车的时候，第一印象的确能够成为感兴趣与否的重要因素。所以我说，车如女人。

当然，无论是车还是女人，样子货是远远不够的。他们不能像花瓶一样摆在家里，而要用着顺手、使着放心。比如，当我在和座驾一起离家远行时，不必担心它会因为路途的艰险而半途而废，同时，也不用担忧家里面的那位因为暂时的孤独而出去鬼混。

如果让我用一个词来形容春风650TR的外形，我会说，标准。相信我，这对于一辆国产摩托车来说，已经是很高的评价。这个标准的衡量不再是闭门造车的自娱自乐，而是在世界的高度，一个客观的感受。作为一款休旅车，作为后来者的春风650TR有很多成功的“前辈”值得学习。整体式的车头、高大的挡风玻璃、整合了转向灯的后视镜和标配的尾箱都是时下休旅车的流行特征。比例均匀、外形流畅，从这一点上，650TR做的甚至比一些传统日系品牌还要出色。

有过骑车出游经历的人都知道，在长途旅行中，排量的重要性远比在城市中更大。一方面，650TR是国产大排量摩托车的代表之作，另一方面，并列双缸650cc发动机所提供的52kW的功率在高速时稍有力不从心。请原谅，刚刚在我胯下的是一台R1200 GS ADV，它在国内有着5倍于650TR的售价。

也许你会担心如此大的体积会不会很难驾驭？我可以负责任的告诉你，这根本不是问题，只要你能坐在车上把它扶住，驾驭650TR简直就是易如反掌了。和之前我骑过的某款国产大排量街车不同，春风650TR的操控要顺畅不少，同时过弯时候马牌轮胎的抓地力更能让我充满信心。在西班牙西互制动器的帮助下，650TR的制动效果也是显而易见的，最重要的是，15款车型加装了来自德国大陆的ABS系统之后，安全系数提高了不少，它也和650NK一道成为目前国产大牌中惟一拥有ABS的摩托车。

其实说到舒适性，休旅车肯定是没得说，就比如这辆650TR，加大风挡不仅可以抵御风流，侧部护板还可以为膝盖部分抵挡迎面风。在我心里，一直有一个远足的心，之前可能是仅局限于汽车，现在我则有可能驾驶着650TR远行。12V电源、风挡、两侧边箱、尾箱锁扣等等都是它让人心动的地方。事实上，作为一辆国产大排量摩托车，春风650TR还有一个最难能可贵的地方，就是装配工艺。虽然还不及隔壁那辆ADV，但是在国产车行列中它绝对是数一数二了，仅凭这一点，我觉得春风在未来还会不断获得更多骑行者的芳心。

摩托车之所以吸引我，一部分原因在于，我们追求的是一起在路上的感觉，而非车的价值。在驾驶650TR的前几公里，我有些抱怨它前倾的坐姿容易疲劳、160mm的后轮宽度信心不够，但很快我便发现，这些只是因为自己的不适应。它有它自己的性格。

比跑车舒适、比巡航灵巧、比街车轻松、比越野……总之，它能在很多需求的干预下，找到令人满意的中和点，比如自信的弯道，和惬意的高速巡航。十里过后，乐趣逐渐放大，而速度和征服显然不是乐趣的源泉。就像清晨时的慢跑，用自己的节奏，呼吸着被第一缕阳光温暖过的空气，然后面带微笑，跟新的一天Say Hi。

那又将是一片外面的天空，我希望能在那里，遇到你。