它不是奔驰

PAUL+HORRELL

它是奔驰AMG GT S，代表斯图加特的V8跑车新气象，保时捷911小心剑气。

与AMG工程师谈论他们的新型跑车，你可以一口气列举其他前置V8跑车直到自己喘不过气脸色发青。捷豹F-Type R、克尔维特和阿斯顿·马丁V 8 Vantage似乎都是强劲对手，应该足以令这帮工程师动容吧？他们却无动于衷，所以你大可省点气，不必提及日产GT-R以至法拉利California，亦可以把盖登、底特律、横滨、马拉内罗忘个一干二净，因为在阿法尔特尔巴赫总舵埋首开发新型GT的四年间，AMG一门上下盯着的地方显然只有一个，那就是位于他们西南20km开外的保时捷911大本营祖文豪森。所谓旗鼓相当的硬仗，当然莫过于德比大赛。

据他们暗示，以911为目标的原因并不限于这是AMG能力所及的最高难度挑战，还因为这是他们证明实力的最重要一步。AMG一门自认为正宗跑车公司，体内流着赛车热血，然而在外界眼中，他们却是许多超重火力大牛龟的始作俑者；GT正是他们需要的解药。SLS也是相当不俗的解毒良方，可惜定价高昂，难以大量销售。无论如何，贵价车通常比较容易博得宽大看待，消费略高于SLS入场费一半的新型GT却没有这种特权，因为它开宗明义冲着911而来，任何处理不当的地方都会第一时间现形。相反，这一仗若能马到功成，他们不单可以赚得大把钞票取悦会计部，还可以出一口气舒解多年心结，令天下人谈及AMG时不再直接联想到两吨半七座SUV的升级版，而是在品牌形象和身材苗条的双座快车之间画一等号。

这辆快车岂止快，简直快到极致。增压值较低的“基本型”GT虽然要到2015年较后时间才会出阵，但这个称为GT S的版本将会身先士卒，为车迷呈上370kW的全新双涡轮增压V8，零至一百不过3.8秒，不单反映其动力重量比相当可观，还代表这是牵引威力强大的前置发动机两轮驱动汽车。既然是奔驰所出，极速当然按例以电子方式限制，不过作为AMG出品，GT S的限速器亦按例宽松一点以310km/h为界。

为了铺排发售吉日，AMG很明智地大事宣扬新型V8的声浪，在网上发布怒气冲天的音频档案以志其威，并特别附注两句：虽云涡轮增压，却无闷声不作响之弊。我遂满怀希望拉开车门（请勿忘记GT用前置门铰，并非鸥翼车门），顺势跌坐进宽阔低矮的驾驶舱。看看中央轴槽，启动按钮红光乍明乍暗，不立刻一试AMG声称的雷霆声威和闪电速度更待何时？

一声虎啸过后，发动机旋即稳定下来发出紧凑昂然的龙吟。拨动粗壮的平顶排挡杆接通后置式DCT（与其说是排挡杆，不如说是一个巨型开关），第一时间便悟到自己手握八路勾魂汽缸的帅印。喔！当然嘛，这台到底是涡轮增压发动机，大概在3500rpm以下会察觉得到涡轮迟滞，7000rpm的转速红区起点亦令人有点失望（就涡轮增压直喷发动机来说其实已属合格），不过在这两个转速之间，油门反应倒是爽脆凌厉，声威果然不辱AMG门楣，在90度曲轴V8的典型低频背景声中清晰传来强劲的男中音嗥吠。诚然，旧型SLS自然吸气V8的吠叫声热闹胜似一屋怒犬，这台增压V8虽未有那么鼎盛，声威之壮却已窝心有余，何况这里还有一枚按钮让你选择排气音量。打算隐藏行踪的话，这投按钮还是不碰为妙，否则街道两旁窗户势必格格作响。不过调至最大音量的话，声波功的杀伤力也不会维持太久，因为GT S的速度实在太快，几乎在任何道路都难以长时间油门洞开。

这台七挡变速器大部分时候不劳车手费神。它位于后轴背后，前面设有一个电子差速器，变速器虽来自SLS（后悬挂则另有一套），变招却更快捷，只是逼近限速器极限时，升挡反应仍然比手动变速缓慢，叫人相当气结。除了变速器，座舱的底部结构大部分也来自SLS，前柱、中柱和前悬挂皆然。物料几乎清一色用上铝合金，余下部分则是镁合金，所以体态相当轻盈，整辆车重不过1570kg，而且扎实程度显然足以应付日后提升火力的需要。这等体重在曲折道路施展起来仍然偏于沉重，不过仗着新型发动机相对轻盈，重量分布可以肯定偏重后方。

话虽如此，GT的转向反应仍然十分敏锐，却未至于SLS那般神经质。转向不足倾向基本上并不存在，就算真的出现，也有充分沟通力汇报军情，让车手早在极限降临前掌握形势，过渡至侧滑的控制功夫更堪称一绝。你只要扭动方向盘，它便会快捷而渐进地围绕着轴心变换方向，同时又容许你用油门踏板或大或小地调整角度，过程毫不突兀，牵引威力足以确保动作连消带打。这辆AMG跑车的下盘毫无草率马虎之弊，因为它使用了扎实弹簧和磁流变减震器（我在一般道路上鲜少偏离“Comfort”舒适模式），又有神乎其技的发动机支架附身（这一点容后详谈），吞噬S弯的本领简直好像一条肌肠辘辘的大蟒蛇。

它反应飞快，却易于理解和预测，车手俨如置身于温暖可靠的臂弯中。试问这样的跑车，夫复何求？它会预早告诉你极限将至，并鼓励你放胆挑战，循序渐进地跨越临界点，而且不必动用超人技术。这一切皆可以在ESP仍然生效的“Sport”运动模式下一一办到，车手不用强行压倒它，更不用冒死犯险，何况它拥有一个设定功夫上乘的电子差速器。把汽车的反应特性归功于某一系统，一般来说实属不智，但我敢说这套差速器在陌生赛道上最少助我两度扭转乾坤，在入弯后才惊觉速度过高的情况下安然度过难关。话说超速进入弯角后，我下意识松开右脚，电光火石间但觉电子差速器锁合起来，促使后轮守着本来轨迹稳定推进，好让我摸清出弯路线。

它在设定功夫上予人炉火纯青的印象，体态轻灵矫健，重量分布恰到好处，电子辅助系统的介入程度虽然达到九成，却了无非开即关的二进制风味。在附加装备清单上，你会找到主动式动力系统支架，当中包括了一对发动机架和多个传动桥支架。在车体内不时小幅摆动的动力和传动机件，一向是准绳操纵的大敌，可是为了舒适和消除二次震动，这些机件却有必要用上软性支撑，主动式支架正好两全其美。几年前911率先应用了这种支架，事实亦证明了微调发动机重心的确有助润饰动态反应，何况GT的涡轮增压发动机体积异常小巧，增压器像宝马M5那样藏在V形汽缸之间，进气管则移往外侧，加上采用干式油盘，发动机得以尽量降低和贴近后方，有利牵引力和灵活性更上层楼。

成效果然叹为观止。别说加州北部最曲折的山道，在它眼中仿佛连天下最曲折的道路也未够曲折，碰巧我这天时间多的是，可以在山上杀个痛痛快快。不知不觉竟已战至日落时分，夜幕降尽时终于返抵市区移师公路。公路当然难不倒它——这台AMG车尾既有GT徽章，又声称日常代步也能叫人乐开怀，何难之有呢？

我却不敢一口咬定。首先，尽管风驰电掣时悬挂硬度适中，游走于市区却嫌太硬，轮胎不时弹跳，震动直透座椅。事实摆在眼前，为了配合主动式动力系统支架，这些弹簧显然硬于一般货色。这次借来的GT S还配备了碳陶瓷刹车，威力岂止霸道，有时更有杀鸡用牛刀之嫌，驰骋公路十分管用，放诸赛道堪称神器，在市区却未免反覆无常。油门踏板也有同一问题，初段反应过于锐利。变速器在走走停停的交通中也不见得从善如流，感觉活像一挡那边离合器的碟片磨上了粘性塑胶带。驾驶保时捷的一大矛盾趣味，在于低速行走时所有操纵犹能准确无误，就连最微小的动作也会获得积极回应，换言之人和车总是处于水乳交融、如影随形的境界。这辆AMG慢跑起来却流于粗枝大叶，到得速度达到乘坐感觉开始软化的地步，你又得面对胎噪滋扰。我测试的一辆虽然附加了十分出色的Burmester高级音响，可是走在101号公路，仍然难敌水泥地和轮胎激起的噪音。

走着走着，前方刚巧有一辆捷豹F-Type Coupe从支路开上来。好一个争妍斗丽的场面。同一时期竟有两款美不方物的双座跑车降世，欧洲汽车工业的福气实在不小。相比之下，捷豹的车尾线条玲珑优雅，两侧和车鼻较为内敛。这样比较，岂不是说GT S的形相有点类似E-Type吗？骤听似乎很奇怪，可是仔细玩味那道势若突入车头范围的车门、低矮而挺直的挡风玻璃，以至那个看似一直伸进下个星期的长长车头，确又不无共通之处。尽管栅格构成的表情比较露骨，奔驰中央设计室亲力打造的AMG GT S，整体上仍然不失为一件讨人欢心的妙作。

再看看内部，驾驶舱在视觉和质感上同样赏心悦目，所有平面莫不美轮美奂，雕刻刀法不卑不亢，仪表图像一目了然，主屏幕和相关控制器堪称人机界面的典范，说是功德无量亦不为过，因为这个人机界面把奔驰惯常用独立按钮控制的次要功能集中到单一屏幕的选单上，偌大中控台也就可以留给那些直接控制各类驾驶参数，比如变速模式、排气声效、减震器、ESP和油门反应的按钮，与驾驶无直接关系的功能中唯独音响系统的声量开关有资格侧身其中，双跳灯等杂项功能的开关则设于车顶，果然深明跑车之道。喔！它既然是奔驰，当然备有几种雷达防碰撞系统供买家选择，但实际功效肯定与S-Class的半自动驾驶能力差了一大截，因为它是跑车嘛，当然有责任把驾驶乐趣留给驾驶者。

作为现买现用的原装跑车，AMG GT S在关乎驾驶的每一方面火候相当，杀声凶猛有余，招式干脆利落，而且永远站在驾驶者那边。它秉承邓AMG的竞赛精神，糅合了奔驰钜细无遗的工艺传统，既有外在美，又富有内涵，TG年度最佳跑车非它莫属。