长三角地区交通资源配置与区域经济发展协调性研究①

北京交通大学经济管理学院　李洋　欧国立

长三角地区交通资源配置与区域经济发展协调性研究①

北京交通大学经济管理学院李洋欧国立

摘 要：交通运输是国民经济的基础设施和支柱产业，交通资源配置对区域经济的影响是一个长期、综合的过程。本文运用DEA-BCC模型构建长三角地区交通资源配置与区域经济发展协调性评价指标与模型，为发挥交通资源对区域经济的促进作用，推动长三角地区区域经济一体化提供依据。

关键词：交通资源 区域经济 协调性

1　引言

交通运输是国民经济系统中的基础性和先导性产业，运输服务的高效是国民经济各部门协调发展的前提，是实现高效率社会化大生产的必要条件。交通资源作为现代经济社会中的一种生产要素，是从事交通运输活动的必要条件。合理的交通资源配置能对区域经济发展产生积极的推动作用，同时区域经济的不断发展也对交通资源的配置能力提出了更高的要求。

长三角地区作为我国目前经济发展速度最快、经济总量最大的经济板块，已建立起了立体化的公路、铁路、航空、水运和管道五种运输方式并存的交通运输网络。但同时，长三角地区各城市间的经济发展仍存在一定差距，如何加强区域经济一体化，充分发挥交通资源配置与区域经济发展的协同作用，成为需要进一步探究的问题。

国内外学术界对交通资源的经济影响进行过大量的研究。古典经济学家亚当•斯密(1776)指出交通运输发展对国民财富的增加会发挥很大作用，交通运输条件的改良，可以促进社会分工，进而增加国民财富。田仪顺(2014)运用不同阶段的交通需求层次、交通需求匹配和交通需求竞争等原理，分析了日本客货运输在不同经济社会发展阶段应遵循的原则和方向，以此研究交通资源配置与经济社会发展需求的适应性。

本文运用DEA-BCC方法构建交通资源配置与区域经济发展协调性评价模型，将其应用于分析长三角地区交通资源配置与区域经济发展的适应程度，在实证基础上从时空维度探究长三角地区各城市交通资源配置能力与经济发展的协调关系。

2　DEA-BCC模型

2.1 DEA方法概述

数据包络分析(DEA)方法是美国运筹学家W. W. Cooper和E. Rhodes在20世纪70年代提出的一种系统分析方法。该方法运用多输入、多输出的指标数据，对同类型的投入产出系统(称为决策单元)进行相对效率的评价。

DEA方法被广泛应用于各行各业的绩效评价中，各指标可使用不同的量纲，且不需要以参数形式规定生产前沿函数。该方法同时可以根据投入产出是否存在冗余的分析结果估计某个决策单元达到相对有效时，其产出可以增加或投入可以减少的量，为进一步研究提供方向。

2.2 DEA-BCC模型

在目前的DEA理论体系中，最具代表性的模型为CCR模型和BCC模型。CCR模型是基于分析主体在固定规模报酬下运营的假设，为考虑规模报酬可变的情况，Banker，A. Charnes和W. W. Cooper于1984提出了改进CCR模型的方案，用BCC模型衡量可变规模报酬状态下各分析主体间的相对效率。

BCC-DEA的经济学含义可解释为，若纯技术效率和规模效率均为1，则称达到了DEA有效；若二者均不为1，则称是非DEA有效；若二者中只有其一为1，则表明达到了弱DEA有效。

3　协调性评价的指标设置与模型计算结果

3.1 指标选取

本文选取长三角地区各城市2004～2013年的数据进行研究，将DEA-BCC模型各决策单元效率值作为各城市交通资源配置与区域经济发展协调度的评价依据。将衡量各城市交通资源配置能力的变量作为投入变量，而将衡量城市经济发展水平的变量作为产出变量。

在衡量区域交通资源配置能力方面，选取城市客运量(X1)、货运量(X2)、旅客周转量(X3)、货物周转量(X4)、公路运营里程(X5)五个变量作为BCC模型的投入变量；在衡量区域经济发展水平上，选取地区生产总值(Y)作为产出变量。

3.2 数据来源说明

本文依据2010年5月发布的《长江三角洲地区区域规划》界定长三角地区的城市范围，包括上海、南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通、杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州16个城市。

3.3 模型计算结果

表1　长三角地区各城市2004～2013交通资源配置与区域经济发展协调度

运用数据包络分析软件DEAP 2.1 对数据运算后得到的结果见表1。

4　长三角地区交通资源配置与区域经济发展协调性时空分析

4.1 长三角地区交通资源配置与区域经济发展协调性时序变动分析

将表1中长三角地区各省(市)以及地区整体平均协调度与时间序列进行拟合(见图1)，可以看出，长三角地区整体协调度处在0.75～0.9之间，说明长三角地区近十年交通资源配置能力与区域经济发展间的协调关系一直处于磨合阶段。虽然地区整体协调度较高，但十年内持续的交通资源投入以及交通基础设施的不断完善未能对区域经济发展产生更加显著的推动作用。

图1　2004～2013年长三角地区交通资源配置与区域经济发展协调性

近十年来，尽管长三角地区高速公路和高速铁路网络的布局和建设极大地提高了区域可达性水平，但由于区域内缺乏整体的综合交通规划，使得公路、铁路、航空、水运等运输方式区域间各种运输方式未能实现有效衔接，无法适应区域产业结构升级以及区域经济一体化的要求。

4.2 长三角地区交通资源配置与区域经济发展协调性空间差异分析

由图1可知，近十年来上海市交通资源配置与城市经济持续协调发展，江苏省和浙江省交通资源配置与区域经济仍处于相互磨合的阶段。上海市经济发展水平在长三角地区始终处于领先，而江苏省和浙江省两者间经济差距较小，两省协调度波动趋势也较为相似。由此可见，经济较为发达的地区，交通资源投入对区域经济发展的推动作用更加明显。

表2　2013年决策单元效率值

表2显示了长三角地区各城市2013年交通资源配置与经济发展协调性状况。从表2可看出，上海、苏州、无锡、常州、扬州五个城市的综合效率、纯技术效率与规模效率均为1，达到了技术有效和规模有效，五个城市交通资源配置与区域经济处于高度协调的状态。综合效率为1，规模报酬不变，意味着其交通资源配置合理，利用得当，产生了稳定高效的规模收益。

除此之外，长三角地区其余11个城市的纯技术效率与规模效率均小于1，其交通资源配置属于非DEA有效，未能与城市经济发展相适应。

5　结论及建议

本文运用DEA-BCC模型对长三角地区交通资源配置与区域经济发展间的关系进行研究，从时空角度分析长三角地区交通资源配置与区域经济发展的协调关系，可以得出以下结论。

第一，从总体上看，研究期内长三角地区交通资源配置与区域经济发展间的协调关系尚处于磨合阶段。应整合地区内各交通运输方式，构建多位一体、无缝衔接的综合交通基础设施网络，充分发挥交通运输网络的整体功能，进一步推动长三角地区经济一体化的进程。

第二，区域经济发展水平相对较高的地区(如上海市)交通资源配置与区域经济发展处于相对较协调的水平。这说明区域经济与交通资源配置存在某种互动规律，两者相互牵制，相互促进。交通基础设施建设必须有长远眼光，交通基础设施的设计和建设标准、功能设定等要充分考虑在较长时期内适应地区产业未来发展的要求，交通运输基础设施建设应适度超前于区域经济发展。

第三，长三角地区交通资源与区域经济发展虽然整体处于相对协调的水平，但地区内各城市间仍存在一定差异。各城市应结合自身地区资源禀赋、产业结构特点，制定符合自身经济发展规律的交通运输发展规划。充分发挥自身的区位优势，在地区间力求产业分工协作发展，加强与其他城市间的空间联系。

长三角地区区域经济一体化既要求各城市结合自身资源特点发展交通运输，发挥区位优势，扩大规模效益；又需要政府从整体出发统筹规划，形成综合性、一体化的运输体系，这样才能充分发挥交通运输在社会经济发展中节约交易成本，扩大市场，加强区域专业化与分工协作的核心作用。

参考文献

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中图分类号：F207

文献标识码：A

文章编号：2096-0298(2015)09(a)-118-04

基金项目：①国家自然科学基金“交通资源配置与区域经济梯度关系研究(41271129)”的阶段性研究成果。

作者简介：李洋(1991-)，北京交通大学经济管理学院学生；欧国立(1961-)，北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师。