需求响应交通服务的运营原则

文/重庆交通大学公共交通学者 王健

需求响应交通服务的运营原则

文/重庆交通大学公共交通学者 王健

公共交通学者 王健

出行行为（Travel Behavior）涉及人类空间位置变化及使用交通工具的相关问题，如：每天出行多少次？去哪里？做什么?用什么交通方式?什么时候出行?什么线路?行程如何?与谁同行?……出行调查（Travel Survey）则是研究出行行为，收集个人信息(社会经济、人口学等数据)、家庭(大小、结构和关系)和日常出行（起讫点，开始和结束出行的时间，出行方式和出行目的）数据，获得一般规律。

一个家庭成员参与各种社会活动的出行都与社会专业化相关，主要受两个因素的影响：社会经济结构（职业、教育、社交活动等）和家庭成员数（他们的态度和资源）。专业化的社会分工是社会变革的主要特征，近百年的发展已导致家庭出行方式有很大变化，但人们花费在通勤上的出行时间几个世纪以来一直比较稳定，所谓的通勤是指人们在居住地和工作地或学校之间有规律的往返出行，19世纪前的城市居民主要步行上下班，随着城市的扩张和交通技术的进步，人们主要依靠机动车快捷地到更远的地方上下班。

出行是人类活动的重要组成部分,无论步行或乘坐车辆都是一种体能消耗活动，人体要不断消耗自身能量以维持基本的生理代谢并使活动持续进行。乘车时乘客全身暴露于振动环境下,除发动机振动外，车辆启动、制动以及转向等过程中产生的加速度使车辆振动幅度更为剧烈，乘客要维持自身的平衡不得不抓住扶手来克服颠簸,导致体能消耗上升和起局部组织的疲劳，进而影响对出行的满意度，德国学者用日均人体能量消耗量恒常来解释平均出行时间稳定的缘故。

法国、英国和比利时出行调查获得的各种交通方式的体能消耗数据显示，生理特征是影响乘客出行决策的主要因素、出行时间与成本，交通服务质量（通达性、可用性、经济性、安全性、舒适性等）也对乘客是否愿意选择公共交通出行产生直接的影响。

分析出行行为也是城市交通规划、建设和管理中一项不可缺少的基础工作。关注居民对交通服务的需求，结合考虑交通服务的供给，市场出清过程就会调节供给和需求，市场机制将消除超额供给或超额需求，并在短期内自发地趋于供给等于需求的均衡状态。

交通需求管理与根据需求调整供给的思想截然不同，过去依扩建交通运输基础设施来满足交通需求，发达国家的实践表明，单纯依靠扩建交通运输设施无法满足社会不断增长的交通需求，需要应用政策和策略来减少出行需求(特别个人私家车)或在空间或时间上重新分配出行需求。

城市需要高效的交通运输系统来促进经济的发展和繁荣，提高人民生活水平。如何有效降低私人交通工具特别是小汽车的出行需求，提高公共交通的出行吸引力，一直是城市交通规划的难题。

城市化不断扩大出行空间范围，人类出行目的多样化和复杂化也加强了出行链和出行方式间的相互作用，使出行者对出行方式在服务时间、路线、换乘灵活性方面的要求也越来越高，这些都削弱了公共交通服务的竞争力，城市当局和交通规划部门的一个重要功能就是探索公共交通市场的扩张潜力，要确保为市民提供良好的公共交通服务。

传统固定线路的公共交通服务适合沿线有大量乘客的地区，灵活的需求响应交通服务则可以提供多种多样的交通服务来满足个性化的出行需求，以弥补现有公共交通网络无覆盖区域的空隙，除停靠点、路线、班次和车辆调度具有弹性之外，需求响应交通的运营方式也可以因所服务地区的不同而具有弹性的调整空间。

最后一公里（Last Kilometer）是通信行业用来描述服务供应商的机房交换机到用户计算机等终端设备之间的连接，它被引申为完成一件事情的最后关键步骤；最后一公里也被用来描述公共交通服务末端乘客从车站到家门的距离，地铁、轻轨、巴士快速交通为市民提供快捷的出行服务，但大多数乘客都不能直接达到目的地，一些城市发展社区巴士来为大容量快速公共交通提供接驳服务，既方便市民出行，又提高公共交通出行效率和满意度。

一般来讲，需求响应交通灵活线路运营的基本模式有半固定线路、灵活线路和区域服务三类。显然，社区巴士服务属于区域服务型的需求响应交通服务，典型的需求响应交通服务市场可以细分为关爱式、福利式、公共交通式和优质服务式。

出行链（Trip Chain）是人们为完成一项或多项活动,按时序排列的出行目的所组成的往返行程路径，它包含时间、空间、出行方式和活动类型等信息，研究出行链有助于了解居民出行的决策机制，以及评估公共交通服务质量的主要因素，并为提供公共交通服务提供基本的运营组织原则。

图1 需求响应交通服务的市场细分

需求响应交通服务的停靠点可以靠近乘客家门，可达性很高；票价低于出租车而高于公共交通服务，具有一定的经济性；按乘客要求派车接送，出行很方便；中小型车提高服务质量，增加民众使用公共交通服务的意愿。舒适性是反映交通方式吸引力和服务水平的重要指标，为乘客提供良好的乘车环境，可以最大限度地减少旅途中的疲劳，乘客对运营服务的满意度就是舒适性的评价指标。

德国有一项通勤时间与幸福关系的研究，结论是驾驶的时间越长，人们的幸福感越低。他们不是测量驾驶满意度而是测量生活满意度，选择每天开车上下班使人的生活质量下降，路上花费一小时的人必须多赚40%以上的钱才能和那些走路到办公室的人对生活一样的满意；对单身来说，把上班的长途路程换成可步行到达的短途路程，如同找到新爱人一样会产生相同的幸福感。

瑞典的一项研究发现，通勤耗时长会造成与家人相处时间变少，每天通勤距离超过50公里的人容易得抑郁症，令女性承受的精神压力更大，一方需要长距离通勤的夫妇，其离婚率比其他人高40%。

传统固定线路的公共交通服务不能完全满足人们的出行需求，信息技术的发展为改进公共交通服务创造了背景条件，需求响应交通是一种以满足乘客需求为导向的公共交通服务，为乘客提供量身定制的交通服务，乘客参与决定起讫点和乘坐时间，相对于传统公共交通或出租车服务而言是一种服务创新。

对传统巴士运营商而言，需求响应交通是从低价、标准化的大众运输走向中价位、定制化的公共交通服务；对提供定制化服务的出租车运营商而言，需求响应交通是从高价、私人性交通服务走向大众化而平价的定制服务。

提供交通服务必须基于交通需求的产生，需求响应交通服务是一种以个别出行为基础，配合乘客需求的运输系统，运营中具有三个功能要求：需求确认、需求响应以及车辆派遣。在非高峰期、低交通需求地区、机场接送、行动不便者和不易使用公共汽车服务地区都可以提供需求响应交通服务。

设计和运营需求响应交通服务要考虑的三项基本原则：

图2 出行链的结构示意图

图3 出行链的结构示意图

图4 基于需求响应交通的智慧巴士系统示意图

一是通过广泛的网络覆盖来满足居民出行需求，可以通过改变运营路线（半固定、灵活、区域）和停靠点（门到门、点到点），及预订方式（预约、实时与沿途载客）来因不同的运营环境，并组合成不同的营运模式。

二是整合设计公共交通服务来提高居民选择公共交通服务的意愿，将现行按照运营商编制时刻表提供的公共交通服务，转变为乘客导向的定制化公共交通服务，才可能发展不同层次的需求响应交通服务。

三是提供实时交通信息、市场营销和舒适的运营车辆来吸引居民使用公共交通服务。移动APP连接乘客与运营商，方便地完成出行预定和费用支付等功能；车队管理系统支持调度中心依照乘客预定出行提供符合个性化的路线与时刻表，并派遣运营车辆接送乘客至目的地，中小型车辆可以提供舒适的出行。

此外，要改变现有公共交通的付费机制及费率结构。费率是居民使用公共交通主要考虑的要素，也是推动对需求响应交通服务商业化运营的重要因素。事实上，费率、服务水平、运营商的收益与乘客可接受度之间具有高度权衡关系，需求响应交通服务可参照出租汽车计费方式（行驶里程或时间）和公共交通的费率（低廉或补贴），可比照出租车费率的1/3或1/2计算。

提高费率可能会加重偏远地居民的负担，为体现费率的公平性以及乘客可接受的程度，费率也可以多样化（如车型差别、计费基数等），并依据存储的真实行车记录来制定合理费率。电子支付系统既可以为乘客提供便利的付费方式，同时也为运营商提供更有效率且更为弹性的收费方式，很容易与交通智能卡和信用卡等整合。

互联网时代，各种高新技术对中国城市交通服务的体制改革提出挑战，叫车软件平台开始冲击垄断的出租车市场；在节能环保的旗帜下，专车服务已不同于传统出租车服务；需求响应交通服务可运用信息与通信技术、全球定位与地理信息系统等先进技术，建立网络化的出行调度中心和车队管理系统，为乘客提供实时交通信息服务，方便地实现既能满足按乘客需求的出行，又能满足运营商降低成本的运营目标和优化调度，还可以为政府与交通管理机构提供各种所需的监管信息。

目前，就有厦门和常州的公共交通运营商试图提供公共交通式的需求响应交通服务，改善传统固定线路公共交通服务无覆盖或不方便地区的交通服务水平，以优质的服务吸引更多的人使用公共交通服务。

图5 需求响应交通服务