适应新常态，大交通需拿出好状态

文/汪洋

适应新常态，大交通需拿出好状态

文/汪洋

“过去政府更多的是研究建多少高速公路、多少机场、多少车站等硬件设施，而现在，政府已经把很多的研究重点落在交通运输组织的效率以及让人的出行更方便、快捷等软件上。未来政府管理思维最大的转变就是，从以基础设施投资为主的交通发展模式转到以服务为主的发展模式上来。”

时下的中国，新常态已经成为经济学家和普通百姓共同关心的热点话题。中国经济发展进入“新常态”，意味着经济增速从高速增长转向中高速增长，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。如何认识、适应和引领“新常态”成为国家决策层治国理政的重要理念，作为经济社会发展的基础性先导性服务性行业，交通运输自然也遵循这样的发展逻辑。

2014年出台的两个规划就体现着这样的逻辑：一个是具有国家发展战略意义的顶层设计—《国家新型城镇化规划（2014～2020年）》（以下简称“《城镇化规划》”），一个是正在积极酝酿并清晰可见的《京津冀协同发展交通一体化规划》（以下简称“《一体化规划》”），这两个规划对道路交通运输发展的影响作用至关重要且意义深远。

显然，在“新常态”下，道路交通运输发展的内涵正在出现新的变化。

大交通将把握城市群的需求

2014年3月16日，国务院印发《国家新型城镇化规划（2014～2020年）》（简称《规划》），作为今后一个时期指导全国城镇化发展的基础性规划，其中的一个主题就是以城市群为推进城镇化的主体形态。

“交通作为经济社会发展的基础和纽带，对城市群的形成和发展具有重要的支撑和引导作用。”国家发改委基础产业司司长黄民说,“通过完善城市群综合交通网络，可缩短核心大城市与周边中小城市时空距离、促进产业的合理布局与有序转移等，引导城市群的空间形态良性发展和大中小城市协调发展。为此《城镇化规划》中对综合交通运输网络进行了特别的强调。”

近几年，城市群已经成为我国城镇化的显著特点，城市群交通也出现了四个明显的需求特征。黄民认为这四 个特点是：

高密度—客货运输需求总量大，强度高。城市群是人口密集、工业化和城镇化发展水平相对较高的区域，在主要产业带和城际通道上，客货运输需求总量大，强度高，要求提供大运量、高密度的运输服务。随着城乡居民生活水平的不断提高，旅客运输尤为突出。

多样性—客运以通勤为主，潮汐特征明显；货运以小批量、多批次为特点，门到门依赖性更强。城市群交通尤其是以大城市为核心的都市圈范围，一般为25～150公里左右的中短途距离，以通勤客流为主，潮汐特征明显，要求提供大站快车、站站停靠等多样化的运输组织模式。

高增长—内部客运量增长速度将明显高于区域客运量增速。目前中短途是我国旅客运输的主力，也是未来客运量发展最快的客流。据统计测算，200公里以内的客运量占全社会旅客运量的95%。今后较长时期内，以城市群为主体形态的城际客运量将大幅增长，预计2020年中短途客运量将达650亿人次。

无缝化—对便捷换乘和无缝换装要求更高。中短距离运输是城市群交通的重要特征，要求更加高效、更为便捷的换乘换装。发展综合交通枢纽是实现城市群内外、各种运输方式无缝衔接的有效途径。要求具有城际功能的综合客运枢纽布置在中心城区，并与城市交通系统同站衔接。

针对城市群的交通需求特点，交通运输行业未来将如何按需发展？国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为：“由于城市群中，不同交通圈有不同的交通特征和多样化的出行需求，因此城市群的交通网络通常以多层次、多样化的形式出现。目前，我们根据每一个城市群的特点和空间结构，已经完成了每一个城市群的综合交通网络规划，目标是城市群内达到一至二小时的交通圈。未来，城市群各城市间以城际铁路和高速公路为骨干；都市圈中心城区与各卫星城间以市域铁路（市郊铁路）和快速公路（道路）为重点。”

在国家将城市群作为城镇化的主体形态，用综合交通将城市群间的大、中、小城市和远郊区县串联起来的趋势下，公路客运企业应该关注什么？汪鸣认为，从趋势上看，道路客运企业目前应该做两件事：一是公共交通，二是集散交通。集散交通与以往高速公路上站到站、点到点的组织形式完全不一样，它的组织业态特点是一点集中，多点分散，比如围绕高铁、机场枢纽的集散，比如城乡之间的集散。所以，道路客运企业必须把握住大势，也必须调整好思路。

而“将交通作为一种人性化的体现，强调为人服务”的这一思路，汪鸣认为在今后的政府管理和政策中会更多显现出来。“过去政府更多的是研究建多少高速公路、多少机场、多少车站等硬件设施，而现在，政府已经把很多的研究重点落在交通运输组织的效率以及让人的出行更方便、快捷等软件上。未来政府管理思维最大的转变就是，从以基础设施投资为主的交通发展模式转到以服务为主的发展模式上来。”

大交通将以京津冀为坐标

美国最著名的经济学家诺贝尔经济学奖得主约瑟夫·斯蒂格利茨曾经做过这样的判断：21世纪将有两件大事，那就是美国的高科技和中国的城镇化。

在城镇化的走法上，中央最终确定了城市群一体化发展的路子。交通是一体化的基础工程，没有高效的交通圈作为支撑，城市群就很难真正地融为一体。但大多城市群间经济发展不均衡、基础设施建设和项目规划各自为政，致使公路、铁路、机场等多种交通运力资源缺乏统筹协调，衔接不畅。

2014年2月，国家主席习近平在北京、天津、河北三省市座谈会当中提出要推动京津冀协同发展，自觉打破自家‘一亩三分地’的思维定式，抱成团朝着顶层设计的目标一起做。并专门提到把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。

京津冀一体化是中国城镇化发展的一个大战略，也是中国城镇化发展的试验示范区。京津冀交通一体化的模式，未来在许多城市群交通发展和规划上会有很强的借鉴性。

经过这几年的发展，京津冀地区的交通网是全国最密的，其公路网与长三角地区一样发达，铁路网络是长三角地区的两倍。但像全国许多城市群一样，存在交通网络对接不完善、设施规划建设不协调、中心城市交通服务效率不高等问题。

发改委城市中心综合交通研究院院长张国华认为，其存在的问题主要表现在以下几个方面：一是城际交通发展滞后。城市群内中短途出行日益增长，但城际铁路及市郊铁路却发展缓慢。除京津城际和S2市郊铁路外，北京到周边城市保定、廊坊、张家口、承德、唐山以及此类城市之间均未建成城际客运线路，列车开行的数量难以满足城际客流的出行要求。二是由行政辖区主导的基础设施建设模式导致跨行政区道路、轨道衔接不尽完善，道路网断头现象时有发生，比如河北一直呼吁北京地铁延伸到燕郊、廊坊等。三是中心城市交通服务效率不高。以北京为例，虽然北京已建成世界上规模第二的轨道网络，但数据显示，在北京乘坐轨道交通出行的人约50%以上的时间不在轨道交通车辆上，而是耗费在两端接驳、中间换乘上，选择轨道交通的出行效率也只有选择小汽车出行效率的50%左右。

为了推动京津冀交通一体化，交通运输部成立了推进京津冀交通一体化领导小组及其办公室，交通运输部部长杨传堂亲任组长。交通运输部也已会同有关方面组织编制《京津冀协同发展交通一体化规划》，将建立京津冀交通一体化实施项目清单。项目清单将从基础设施、交通运输、智能交通、港口航道、综合枢纽等领域，特别是在强化各种运输方式衔接、城际轨道交通、运输立体化等难点方面研究制定切实可行的推进措施，同时对项目清单实行消耗式管理，确保交通一体化能够取得真正的实效。

而根据之前媒体报道的信息，京津冀交通一体化目标是2015年将开始启动“一卡通”项目，2017年三地重点城市将实现公交、地铁“一卡通”。到2020年，计划形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈，实现首都国际机场1亿人次乘客目标和北京新机场一期工程的投入使用。