CTC系统设备典型问题分析及处理方法

那书金

摘 要：分散自律调度集中（CTC）系统，综合了计算机、网络通信和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心的高度自动化调度指挥系统。为此就朔黄铁路的CTC系统车站设备典型问题进行分析总结并提出处理方法。

关键词：调度集中；车站基层网；车务终端

1 某年CTC车站设备问题统计

CTC车站系统经过全年的试运行，在次年发生问题件数显著下降，从开通当年的298件，减少到次年的40件，（如图1）主要问题分为以下四类：

1.1 CTC系统软件问题 CTC系统从开通当年的开通试运行到次年的正式运行，CTC系统软件逐步运行稳定，与系统网络和硬件基本兼容，从开通当年的60项问题减少到次年的6项，占次年问题数量的15%，软件修改和开发不是我们现场维护人员的职责，只要大家能准确区分判断是由软件引起的系统问题就行，而且此类问题多由于系统运行稳定之后软件升级造成，只要严格软件升级、安装管理，此类问题比较容易控制。

1.2 CTC系统网络问题 CTC系统采用双机热备，双通道运行的机制，目的是保证双机双网24小时不间断服务，但是在实施过程中，网络系统与CTC软件系统发生了不兼容的问题，进而引起网络中断，数据阻塞等问题。最终经过信息中心牵头进行问题攻关，基本解决了网络、安全和软件的不兼容问题，网络问题从开通当年的66项减少为次年的4项，占次年问题数量的10%。

1.3 CTC系统硬件问题 CTC系统硬件问题由开通当的5件上升为次年23件，占次年问题数量的57.5%。这是信息化电子设备应用的正常损耗造成的，CTC系统设备一直保持双机热备状态，只要按照作业标准加强日常巡视，对硬件报警和异常状态做到早发现早处理，基本不会影响CTC系统设备正常使用。

2 具体问题分析和处理方法

2.1 站场无动态表示（站场图灰屏） 开通当年3月CTC系统车站设备经常发生的一种问题现象为站场图突然变灰，站场轨道、道岔、信号机数据全部消失。虽然发生的问题表现在车站设备的终端，但是，此类问题要从以下两方面进行分析。

2.1.1 CTC系统的站场图数据流向和网络构成。自律机采联锁设备的实时表示码位，在自律机内部转换为站场图显示，送至本站车务终端及调度中心调监显示（如图2），共经过：联锁机-485总线-自律机-车站基层交换机网络-车务终端，同时经过传输设备和核心网路在调度所调度终端显示站场图信息。

车站基层网络在通信机房安装两台交换机（A和B）采用双机热备方式，通过SDH传输设备接入肃宁北通信楼核心网络；车站自律机采用双网卡、双上连、A/B机双机热备方式接入车站交换机A和B；车务终端采用双网卡、双上连，A/B机双机热备方式接入车站交换机A和B；电务终端采用双网卡、双上连，单机接入车站交换机A和B。其中一条网络连接中断或终端故障不影响站场图数据的显示，做到双机双网24小时不间断应用服务。

2.1.2 时间同步机制。CTC系统时间同步软件采用NTP协议，同步模式采用客户-服务器周期性同步模式，周期约为5-10分钟，采用了分级同步的原则，同步关系。

其中，应用服务器时间从GPS授时仪获取，其他中心设备从应用服务器授时，车站从通信前置机授时，从而实现了系统内时间的一致性。当GPS授时仪故障失效时，应用服务器B从应用服务器A获取时间信息，除授时仪外，整个系统时间以应用服务器A为准， 当GPS授时仪和应用服务器A故障失效时，整个系统以应用服务器B为准。

2.1.3 站场图无动态表示分为以下三种情况去处理：。所有车站均无表示，可能有以下原因：①本计算机的时间与标准时间有较大的误差；时间同步后立即恢复。②本计算机与车站集线器连接网线松动或网线断路，此时需检查网络链路。

除本站外其他车站均无表示，可能有以下原因：①本站与其他车站网络中断；②其他车站的两台自律机同时故障。

某一个车站无表示，可能有以下原因：①无站场图表示车站与外界的网络中断；②无站场图表示车站的两台自律机同時故障。

2.2 列车进路不能自动触发 CTC系统车务终端在自动排列进路过程中会发生信号无法自动开放，列车进路无法自动触发的问题。

2.2.1 CTC系统自动触发进路。自动触发进路是指CTC系统根据阶段计划信息、车次号信息、本站《站细》规定、当前信号道岔设备状态、列车位置等一系列约束条件，在合适的接近区间或指定的提前时间量到达时，自动按计划排列接发列车进路，不需要人工干预。朔黄铁路规定提前5个闭塞分区列车进路被触发。列车进路序列无法自动触发一般有以下两类原因造成：

2.2.1.1自触进路无法满足CTC系统有相关行车组织方面的安全设置：①是否满足信号联锁条件，包括检查股道封锁、区间封锁、分路不良、敌对进路、道岔单锁、道岔单封、按钮封锁等；②办理进路时需检查是否有与其交叉的进路需同时办理；③是否满足《站细》条件限制，例如同向或相对方向同时接发列车条件；④某道接超限列车时，是否满足与其相邻股道不允许接入超限列车的限制；⑤是否办理将有电力牵引标志的列车接入无电区；⑥发车进路无法办理时，是否满足系统的停稳条件和提前办理时间的条件，进路序列中该进路的前面是否有过时无用的发车进路，计划的发车顺序是否由于计划线的自动平移发生了变化而没有及时下达自律机等。

2.2.1.2 值班员或调度员进行的相关操作是否合乎系统规范：①“自触”标记是否设置；②车次号是否正确，例如：数字与字母误为全角字符，“数字0”误为“字母o”，相邻区间有重复车次号等；③进路自动触发的前提条件状态选择为“计划控制”。

在状态选择窗里选择“计划控制”，则车站自律机将收到的列车运行计划作为检查进路合理性的依据，生成进路序列指令，并自动触发执行。一般是检查列车进路和调车进路是否存在冲突。

2.2.2 自动触发进路的规则有以下三种

①接车进路不能办理则发车进路也不办理；②接车可办理，发车不能办理时，办理接车进路；③接发车都可办理时，先发后接。

2.2.3 有些特殊情况系统不再自动触发进路：①人工取消“自触”后，系统不会再自动设置“自触”标记；②预计作业时间不在临近时间段内或作业股道违反《站细》规定的进路，人工设置“自触”标记无效，可通过“人工触发”方式办理；③对于原股道违反《站细》规定的进路，调度员更改股道重新下发计划后，须由助理调度员（或车站值班员）手工设置“自触”标记；④在车站操作方式下，CTC默认“自触”标记为非自触；⑤车站人工取消了某条非通过的列车进路后，系统将不再自动设置该进路的“自触”标记，但可以人工修改“自触”标记；⑥车站人工取消列车通过进路的发车进路后，系统默认该通过进路为“已触发”状态。人工重新办理发车进路时，须将弹出的车次对话框中的车次号清空，否则会提示“进路被锁闭”。

2.3 办理经过分路不良区段的列车或调车进路 经过分路不良区段办理进路或操作道岔时，需首先操作确认该区段空闲。若此区段分路不良尚未确认空闲，则系统弹出提示对话框，若需要办理列车进路，在确认股道空闲的情况下可以“强制执行”。

2.3.1 分路不良区段由电务人员在电务维修机上设置。鼠标右键单击道岔或区段，在弹出的菜单中选择“岔前分路不良”“定位分路不良”“反位分路不良”即可。

2.3.2 轨道区段被设置为分路不良后CTC终端显示为粉红色包围，其中道岔的岔前、定位、反位的分路不良是分开显示的。

车站股道区段的分路不良，（如图3）必须由车务人员进行确认空闲的操作，否则无法自动排路，也不能手工排路，而且不可以強制执行。

当有出现分路不良未确认空闲的区段CTC无法自动排路。则需要车站值班员（或调度员，有调车权限者可确认）及时地进行确认空闲。右键单击分路不良的道岔或区段，在弹出菜单中点击“空闲”即可。（图4）

3 结束语

通过两年来对CTC系统的使用与维护摸索，调度指挥中心调度员和车站值班员已经能熟练操作CTC设备。CTC设备也逐步运行稳定，维护人员应以日常巡视为主，处理问题时应以“先硬件、后软件、先线路、后设备”的原则进行。只要做到问题早发现，早处理，一般不会影响到设备的正常使用。

参考文献：

[1]刘朝英.中国铁路分散自律调度集中[M].中国铁道出版社，2009.