自动驾驶车真的来了？

骆晓昀

某汽车品牌自动驾驶技术演示

2015年以前，位于浦东的上海新国际展览中心是上海车展的举办地。5月26日，一辆载有自动驾驶系统的奥迪A7从这里出发，途经南浦大桥驶至外滩。

当天是周二，工作日。浦东段和浦西外滩段的公路上，挤满了车辆，其中建于1991年的南浦大桥，其浦西段的螺旋形引桥路段，早已成为众多新司机的噩梦。

张蝶有5年多驾龄了，提起这段拥堵的路，她略带羞愧地告诉本刊记者：“我在这段引桥上有过多次熄火的经历，所以过江一般都会躲避南浦大桥路线。”

随着城市化进程的加快，中国城市道路拥堵成为无法避免的现实。荷兰交通导航服务商TomTom近日发布了全球拥堵城市排名，在全球拥堵前30名的城市中，中国大陆有10个城市上榜。

奥迪公司管理董事会主席施泰德告诉《瞭望东方周刊》：“15年内，城市人口将超过全球总人口的一半。对上海来说，意味着将增加1100万人。而2050年所需的城市基础智能设施，目前只建成了25%。”

城市越来越拥挤，新科技必不可少。但在这些拥堵的城市里开车，自动驾驶汽车能应对吗？

“驾驶员可以解放双手，但是不能去聊天喝茶”

在国内道路挑战自动驾驶路测的车企，奥迪并非是第一家，其他厂家也一直在默默耕耘。

早在2013年，红旗HQ3的无人车就完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验，创造了中国自主研制无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录。

在2015年上海车展期间，红旗对外发布了全新的智能互联系统，该系统包含有手机叫车、自动泊车、自动驾驶和编队跟车。

宇通客车技术副总监李高鹏告诉《瞭望东方周刊》：“宇通正在研制智能电动客车，这是一款能实现自动驾驶的纯电动客车。2015年10月，第一辆车将进行路试。”

在奥迪A7的自动驾驶过程中，测试发现，其在低速拥堵路段表现平稳，也能应付突如其来的非极端的“加塞”行为。不过，目前还难以下定论，也就是这款车是否完全适应中国道路，还无法判断。

2015年1月3日，在专家陪同下，5名持有美国驾照的记者，驾驶奥迪A7自动驾驶实验车，从旧金山到拉斯维加斯进行试驾，全程共940公里。为保证安全，奥迪在副驾驶座位也设置了制动踏板和油门。

在高速公路上，驾驶者可以开启方向盘上自动驾驶系按钮，两手放在膝盖上。汽车会自动进行避让、并道和超车。但是驾驶者并不能掉以轻心，需保持警惕，随时进入自行驾驶的状态。

对于自动驾驶，普通人最初的概念来自于航空业：飞机在高空巡航时，会启动自动驾驶系统。6年前，谷歌开启了汽车自动驾驶研究项目，随后全球几大汽车巨头迅速跟进。

据试驾的美国记者报道，奥迪A7的这款自驾系统，即Audi piloted driving，“意味着和飞机的自动驾驶功能一样，驾驶员可以解放双手，但是不能离开驾驶室去聊天喝茶”。

谁将成为平民百姓家的自动驾驶车

尽管谷歌发布了首款自动驾驶汽车，但2015年自动驾驶车的风头还是属于汽车企业，它们纷纷在2015年发布了概念车型。

讲究驾驶乐趣的宝马，其自动驾驶技术较为保守，多采用被动手段干预驾驶人行为。比如，360度预防碰撞系统和多层停车场自动停车系统等，都是依靠距离测算功能，从而实现厘米级别精度的自动刹车，规避风险。

宝马新研发的多层停车场自动泊车系统，是厂家自动驾驶系统的基础。未来，厂家打算将城市导航、公交系统和智能设备整合联接。有了这个基础，未来智能汽车就能了解停车场的车位情况，然后自己找到空位，完成停车，这意味着驾驶员的双手得以完全解放。

同样在2015年，梅赛德斯奔驰推出了F 015 LUXURY IN MOTION全新概念车，这款可能量产的F系列车，出现众多亮点。

奥迪A7自动驾驶试路

如同IPhone 6的以大为美，在尺寸上它已超越了迈巴赫。同时，它通过扫描驾驶者的手势和眼动，控制车内的娱乐系统。其外置传感器也实现了自动驾驶功能，而且，在采用氢燃料系统和碳纤维强化材料后，整车更环保也更轻便了。

大众的e-GOLF是纯电动车，配备了全自动泊车技术。只要在自家车位教它停一次车，它就能形成记忆。即使把路线延长，比如从家里的车位到公司的车位，它也能轻易达到半自动驾驶状态。

这项新技术最值得一提的是便宜，分析人士预测，未来大众将成为领先进入平民百姓家的自动驾驶车辆。

量产上路需修改法律

有人说人类是最差的驾驶员。2011年，美国有32367人死于汽车相撞，平均每天88人。谷歌承诺把这个数字降到0，此目标可能成为40年来车辆安全方面的最大进步。

所以，自动驾驶汽车开发的目的几乎一致：让车辆自己行驶，使交通变得安全快捷。谷歌自动驾驶项目负责人赛巴斯腾·瑟伦之所以立志于此，正是因为他的一个朋友死于交通事故。

然而，据专业科技类网站THE Verge报道，无论是谷歌，还是其他自动驾驶开发团队，目前都受制于有50年历史的法律和各国车辆管理部门的政策。

布莱恩特·沃克·史密斯在斯坦福大学法学院讲授有关自动驾驶汽车的课程。

他发起一个思维实验：2020年，一些公司为高端车型配备“高级驾驶员辅助系统”，该系统售卖超过10万套。用户手册要求驾驶员必须时刻保持警觉。

一天晚上，驾驶员保罗行驶在一座雾气笼罩的桥梁上时，睡着了。汽车试图通过警报和震动唤醒他，但未见成效，于是汽车开启了危险警示灯并停在路边。结果，朱莉驾驶的车与它追尾。保罗和朱莉都受了伤，怒气冲冲地想要提起诉讼。史密斯问：谁会被起诉？或者，谁不会被起诉？

法律困境之外，经济上的风险同样巨大。根据美国保险研究委员会的统计，每辆汽车的保险索赔大约为215美元。如果有2.5亿辆车在路上行驶，那么一年便会产生540亿美元的赔偿金。即使这些法律诉讼中，只有一小部分把矛头对准技术开发商，这一行业也难以承受。谷歌计划中的很多产品特性可能也永远不会合法。其中之一是“过来接我” 功能（“come pick me up” button），它被期望用来解决停车位紧张的问题：与其在城区停车场上浪费精力和空间，何不让汽车在放下我们之后，自动行驶到某个较远的地方停车呢？

然而这项技术的创意却难与大多数交通法规相适应。1949年版的《日内瓦道路交通公约》要求，驾驶员“应当时刻能够控制其车辆”。

大部分专家预言，法律会要求驾驶员时刻保证车内有人，并准备在自动系统失效时接管。如果预言成真，那意味着，自动泊车功能将永远不会合法。

史密斯撰写了一份100页的文档，详细列举了自动驾驶汽车将要面对的所有刑事挑战，这份文档被命名为《自动驾驶汽车在美国可能会合法》。