从“宙斯”轮案看燃油清污费用的责任限制问题

大连海事大学法学院 庞凯华

2008年9月，新韩公司就我国目前的航运实践而言，若将沉船的燃油清污费用列为限制性债权，则违背了我国的立法初哀。所属的韩国籍货轮“宙斯”（ZEUS）轮在广东海域触礁，导致船体断裂沉没，随后船上248吨燃油泄漏，造成海域严重污染。原告江门海事局为减少附近海域的污染损害，组织船舶和人员清污。原告请求新韩公司赔偿全部清污费用，共计人民币13406484元。原告请求的燃油清污费用是否属于限制性债权是本案的争议焦点，双方围绕争议焦点提出了各自的诉讼请求。

一、二审法院均支持原告的诉讼请求，判决新韩公司针对燃油清污费用不能限制赔偿责任，在海事赔偿责任限制基金之外另行向江门海事局赔付全部清污费用，共计人民币一千多万元。新韩公司不服二审判决向最高院申请再审，最高人民法院再审裁定认为：“ 《海商法》中第十一章关于海事赔偿责任限制的规定总体上借鉴了1976LLMC，但是对于第2.1条第（d）、（e）两项，也就是规定将沉没、遇难、搁浅的船舶和货物清除、打捞或使之无害的措施规定为可以限制赔偿责任的海事请求，但是我国对此（d）、(e)两项却作出了保留。同时《最高院海事赔偿限制司法解释》第17条1款和《最高院油污司法解释》第20条规定的船舶不仅指船体还包括船舶属具、燃料等船上物品，不论前述物品是否因事故脱离船体，对其采取起浮、清除或者使之无害措施发生的费用，船舶所有人均不能限制赔偿责任。”

“宙斯”轮案最高院裁定的法律分析

笔者认为，最高院此案裁定是正确的，首先，《最高院油污司法解释》第20条规定：“为避免油轮装载的非持久性燃油、非油轮装载的燃油造成油污损害，对沉没、搁浅、遇难船舶采取起浮、清除或者使之无害措施，船舶所有人对由此发生的费用主张依照海商法第十一章的规定限制赔偿责任的，人民法院不予支持。”最高院认为“船舶”包括了船舶以及船舶属具、燃油等“船上物品”， 即认为燃油不论其是否泄漏也属于船舶的一部分，燃油清污费用不能限制其赔偿责任。从文义解释和体系解释的角度出发，针对沉没船舶使之无害的措施包括了燃油清污费用。最高院也运用了历史解释的方法，即从《1976年LLMC》与《海商法》的渊源角度分析，认为燃油清污费用是《海商法》制定时对《1976年LLMC》第2.1条第（d）、（e）两项有意保留的非限制性债权。《海商法》最终立法的态度也表明了对于燃油清污费用至少是不支持作为限制性债权，这一问题最终在《最高院关于海事赔偿责任限制规定》第17条得以明确，《海商法》第207条规定的可以限制赔偿责任的海事请求不包括因沉没、 遇难、 搁浅或者被弃船舶的起浮、 清除、 拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。至此燃油清污费用作为使沉没、遇难、搁浅船舶无害的措施，性质认定为非限制性债权。

其次，根据2005年《第二次会议纪要》139条规定，打捞作业方就沉船沉物强制打捞清除费用提出的请求，责任人不能依照《海商法》第十一章的规定享受海事赔偿责任限制。《最高院海事限制司法解释》第17条和《最高院油污司法解释》第20条针对的都是沉船沉物打捞清除的规定，立法目的在于防止沉没、搁浅、遇难的船舶出于无人管理、处置的状态，最终造成进一步的油污损害后果或是构成环境污染威胁，从而将其规定为非限制性债权。所以司法解释将打捞的对象限定为沉没、搁浅、遇难的船舶或者货物，其中使船舶无害的措施包括船舶含有污染源泄漏的情况下所采取的预防措施，而已经泄漏的燃油此时虽已经脱离船体，但也属于沉船沉物的一部分，对海洋环境构成巨大威胁，燃油清污费用应适用《最高院海事限制司法解释》第17条和《最高院油污司法解释》第20条。根据《最高院油污解释》第9条：“船舶油污损害赔偿范围包括：为防止或者减轻船舶油污损害采取预防措施所发生的费用，以及预防措施造成的进一步灭失或者损害；” 燃油清污费用实质上属于预防措施产生的费用。

最后，我国目前整个油污损害法律体系也决定了燃油清污费用属于非限制性债权，对于油污损害尤其是油轮的原油泄漏，一般引起的财产损失和环境损害非常巨大，动辄面临数亿美元的索赔。一般的航运企业难以承担，所以法律保留油污损害属于限制性债权，设立油污损害责任限制基金，只是责任限额很高，此种做法既保证了对于海洋污染损害的有效赔偿，又能保证航运企业的发展，不致因油污事故导致企业破产。对于燃油污染损害赔偿2001Bunker并没有明确规定属于限制性债权，而是适用国内法规定，根据我国海商法及其司法解释规定属于非限制债权，同时无论是2001Bunker还是我国国内法均没有相应的责任限制基金。另一方面船载燃油一般数量较少，所造成的损害远小于油轮所载原油，此案中的燃油清污费用一共一千多万，一般的航运企业都能负担。

因此，对因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、 拆毁或者使之无害提起的索赔，司法解释将其排出在限制性债权之外，也就是说，沉没、遇难、搁浅情况下的船舶采取清除等措施不得限制责任。在《最高院关于船舶油污规定》第20条中，实际上已经将“船舶”的范围进行了扩大化解释，即不仅指船体，还包括燃油、船舶属具等船上物品，不论其是否脱离船体，也就是说船上燃油不论是否泄漏，对其清污的费用均不能限制责任。

燃油清污费用的责任限制问题

海事赔偿责任限制制度在本文中可以分为油污损害体系下的海事责任限制和普通海事赔偿责任限制。我国已加入1992CLC和2001Bunker， 针 对1992CLC下 的油污损害请求，责任人享有独立的油污损害赔偿责任限制权利；但是2001Bunker并没有规定独立的责任限制制度，而是根据2001Bunker第六条规定，适用准用性规则对燃油污染损害的责任限制问题做出了规定，责任人根据可以适用的国内法律或者国际公约等，如按照经修订的《1976年海事索赔责任限制公约》，享有限制其赔偿责任的权利。1992CLC所适用的油类包括了油轮装载的持久性货油、油轮自身装载的持久性燃油，从而排除适用于油轮装载的非持久性燃油和非油轮装载的燃油（包括持久性和非持久性燃油），根据2001Bunker规定，对于1992CLC不调整的燃油均由2001Bunker调整。而1992CLC仅适用于油轮，2001Bunker适用于除了1992年调整的油轮、政府公务船、军舰之外的所有船舶。因此在我国可以根据适用的不同公约，而将燃油主要分为两类：a.油轮装载的持久性燃油；b.油轮装载的非持久性燃油和非油轮装载的燃油。

根据2005年《第二次会议纪要》141条规定，具有涉外因素的缔约国船舶油污损害赔偿纠纷才适用1992CLC，不具有涉外因素的情况下不能适用该公约。目前法院对于具有涉外因素的案件适用国际公约并无异议，但是对于不具有涉外因素的案件的适用，法律有不同的做法，有的判决适用1992CLC，有的适用民法通则，也有的适用海商法。根据2005年《第二次会议纪要》141条的规定，同时主流观点也认为我国遵循的是有条件的“国际法优先说”，具有涉外因素的船舶污染损害赔偿案件应优先适用我国已经参加或缔结的国际公约，不具有涉外因素的沿海运输船舶污染案件的赔偿请求应适用国内法（针对燃油污染损害应当主要是海商法以及最高院的相关司法解释）。所以应根据是否具有涉外因素而适用不同的公约或者国内法规定，应区分燃油污染是否具有涉外因素探讨其责任限制问题。

一、具有涉外因素的燃油清除费用的责任限制问题。

（1）在具有涉外因素的案件中，根据1992CLC的规定，针对油轮装载的持久性燃油所引起的油污损害赔偿请求应适用1992CLC，其所调整的全部海事请求包括燃油清除费用，属于1992CLC下的限制性债权。

（2）油轮装载的非持久性燃油和非油轮装载的燃油清污费用，在具有涉外因素的情况下，适用2001Bunker和《最高院油污司法解释》第20条，燃油清污费用属于非限制性债权。

二、非涉外因素中燃油清污费用的责任限制问题。

在非涉外因素案件中，应适用我国《海商法》及相关司法解释的规定，燃油清污费用适用《最高院油污司法解释》第20条和《最高院海事赔偿限制司法解释》第17条1款规定，燃油清污费用属于非限制性债权。

上述分类主要是针对《最高院海事赔偿限制司法解释》第17条1款和《最高院油污司法解释》第20条规定，以及我国《海商法》对1976年LLMC公约的第2.1条第（d）、（e）两项保留中沉没、遇难、搁浅船舶所产生的燃油清污费用，经分析属于非限制性债权。

对于沉没、遇难、搁浅以外的船舶所产生的燃油清污费用，2001Bunker和我国《海商法》及其司法解释做出了规定，根据《最高院油污司法解释》第19条规定油轮装载的非持久性燃油和非油轮装载的燃油造成的油污损害赔偿请求，适用《海商法》关于海事赔偿责任限制的规定，笔者认为应适用《海商法》第207条而属于限制性债权。此时的燃油清污费用的责任限额问题也值得研讨，2001Bunker与1992CLC都是独立的海事责任限制法律制度，主要的不同之处在于1992CLC规定了独立的责任限额和油污损害赔偿基金，而2001Bunker没有自己独立的限额，适用公约成员国国内法或者参加的有关国际公约的限额。具体来看，2001Bunker第六条的规定表明：“第一，如果案件有可适用的海事赔偿责任限制的国内法或者国际公约（1976年限制公约），在存在燃油损害赔偿请求的同时，又有其他海事赔偿责任限制LLMC债权规定的限制性权利，则二者共享一个限额；第二，如果案件有可适用的海事赔偿责任限制的国内法或者国际公约，在燃油事故中，没有其他海事赔偿责任限制性债权存在，燃油污染损害请求则独自享有海事赔偿责任限制的限额；第三，如果案件没有可适用的海事赔偿责任限制的国内法或者国际公约，那么可以认为燃油污染损害此时是无限额的请求”。

根据《最高院油污解释》第5条的规定，对于油轮装载的持久性燃油应依照《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《1992年国际油污损害民事责任公约》的规定确定赔偿限额，油轮装载的非持久性燃油或者非油轮装载的燃油造成油污损害的，在我国现行的法律体系下根据船舶吨位和航线而适用不同的法律，对于300总吨以上的海船关于其海事赔偿责任限额适用《海商法》第十一章规定，对于300总吨以下的海船及沿海运输、沿海作业船舶应适用交通部1994年《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》，而对于内河船舶所造成的燃油污染损害赔偿请求，船舶所有人则不能享有海事赔偿责任限制的权利，而适用民法中关于侵权赔偿的全面赔偿原则。

本案燃油清污费属非限制性债权

综上所述，笔者认为一直存有争议的“宙斯”轮案，最高院的裁定和适用的司法解释并无不当，该案的燃油清污费用属于预防措施的费用，属于非限制性债权。每年我国沿海和内河发生多起船舶沉没等海难事故，如果允许责任人在沉船打捞、清除、使之无害的费用上也能限制责任，将会导致海事局清污费用的不足，给海洋环境和航行安全带来重大威胁。就我国目前航运实践来说，若将沉船的燃油清污费用列为限制性债权，则违背了我国的立法初衷。考量本案最高院的裁定初衷是为了督促船舶污染事故的责任人积极主动承担责任，以保护海洋环境，突破了燃油清污费用的责任限制，来保证燃油污染损害得以足额偿付。

对于沉没、遇难、搁浅以外的船舶所产生的燃油清污费用，目前的《海商法》规定责任限额过低，不利于保障燃油清污费用的偿付，不利于海运海洋环境的保护。个人认为可以提高《海商法》中海事赔偿责任限额，在船舶油污损害赔偿限额方面，1969CLC先后有修订该公约的1984年议定书、1992年议定书和2003年议定书，每次修改都大幅提高了船舶油污损害赔偿限额。1993年制定的《海商法》已经距今20多年未修改；或者我国加入LLMC1996，在船舶燃油污染损害责任限额的法律适用上，可以根据《燃油公约》第六条的规定适用LLMC1996所确定的数额标准，在责任限额的规定上实现了与国际接轨，间接提高了责任限额。对于船舶而言，燃油存量一般并不是很大，相对于油轮污染，污染损害并没有那么严重，清污费用一般不会很高，这样既保证了燃油清污费用等海事请求权得以足额偿付，至少得到大部分偿付，同时也保证了船舶所有人的海事赔偿限制权利，不会引起船舶所有人太多的责任负担。

同时，2015年4月14日刚刚生效的《内罗毕国际残骸清除公约》也是船舶残骸的清除打捞方面的国际公约，但我国尚未加入。该公约所规定的残骸定义认为，船舶残骸包括了沉没、搁浅船舶的一部分，其中包括了当时或曾经在该船上的任何物品。同时公约第10条2款规定和2001Bunker第六条一致，均为准用性规则。由此可知该公约对于沉船沉物的打捞清除做出了非常具体、适用的规定，将船舶残骸的适用范围扩大化，因为船上燃油也属于船上物品，即使是已经泄漏至海中，也属于沉没船舶的一部分，因此对于沉没船舶燃油的清除作业也属于对船舶残骸的打捞清除，在具有涉外因素时，适用《内罗毕国际残骸清除公约》，进而适用我国的司法解释的规定，沉船沉物的打捞、清除或使之无害的措施不能限制赔偿责任。