北京地铁票制票价改革分析及建议

王超　杨雪

摘 要：通过将北京与其他国际大都市就地铁票制票价相比较，得出北京的地铁票价处于较低的水平，票制也较为单一。北京市地铁应通过借鉴其他城市的经验，避免出现其暴露出来的弊端，改革自身制度缺陷，创新票制多元化，初步与世界接轨，从根本上解决现存的各类问题。

关键词：票制票价 市场化 国际化 北京地铁

中图分类号：F014.35 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2015）01-076-03

北京市自2007年起实施的公共交通低票价政策，地铁票价为全程2元的单一票价，虽然是财政购买公共交通服务的示范之举，不过随着交通补贴资金逐年提高，北京市的地方财政压力与日俱增。低票价还在一定程度上鼓励了人们出行，地铁拥挤程度日渐加大，安全运营也受到影响。

日前，北京出台《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，将推出高峰时段差别化票价，缓解高峰时段客流压力，降低大客流风险。这一方案的提出引发了群众对北京地铁提价的热议，文章将就对比国内外城市地铁票制票价结果，提出一些分析、结论。

一、国内外城市票价对比

1.部分国外城市票价。从各大城市人均GDP角度，可以形象地衡量各城市的经济发展水平，同时反映一国的国力与财富。由表1国际部分城市地铁票价对比表，我们可以清晰的看出在地铁费用占GDP方面，北京地铁并不是最低的，并且与纽约的比例相近，甚至高于新加坡与德里。但是更多的都市仍然高于北京地铁票价，这意味着北京的涨幅空间充裕，票价增长也是符合全世界普遍水平的。

中国经济的总量和国际影响力近些年在不断增强，虽然中国人均GDP在世界上处于低水平，不仅与发达国家差距很大，而且在下中等收入国家中也不占优势，但是动态地看，中国人均GDP呈稳定上升的趋势。而目前北京地铁主要的运营收入仅来源于票价收入和政府补贴，暂无其他收入来源，所以地铁适当调价可以减轻政府的负担。

2.部分国内城市票价。由中国部分城市地铁票价对比表可知，北京地铁是国内唯一全程单一票价的城市，诚然有政治与文化宣传的考虑，但是过低的票价还是不利于北京交通的长期发展。北京市交通委运输局副局长马伯夷介绍，2012年北京市级财政支出为2849.9亿元，78%用于民生领域。其中，公共交通财政补贴总额在2011年为156.9亿元，2012年为175亿元，2013年预计达180亿元以上，占到民生支出总额的7.9%，超过了对医疗卫生领域的补贴。在这种压力下，如何避免公共交通补贴过度挤占民生支出，成为北京市政府和市民面临的重要问题。

对于消费者而言，票价越低越满意，但是相同的价格乘坐的里程不同，对于只乘坐较短距离的消费者而言满意度远没有长途消费者高，这是不符合经济效益的。对于地铁运营公司，只负责地铁内部运营，耗电量与维修费都很高额的情况下，由于北京市政府的规定，地铁内部不得设置摊位，从而经济收入过于单一，只能依靠地铁票和部分广告牌赢取利润，造成了入不敷出的情况。同时，北京政府的长期、高额的拨款补贴也不是长久之策，必须借鉴其他城市，改革票价规定。

二、国内外城市票制对比

北京地铁票价补贴带来的经济财政负担加重，拥挤程度过高容易造成安全隐患，因此正在积极推行“差别化”票价方案。北京地铁调价四方案包括高峰涨价、普遍调价、分段计价、有涨有降。地面公交调价也正调研。

据北京市交通部门对地铁乘客的抽样调查，高峰期间，通勤出行乘客的比例达到61.7%，公务出行比例为11.8%，生活类出行比例为26.5%。另一项调查显示，在乘坐地铁的乘客中，乘坐6公里以下的占15%左右。这部分人是否可以采取其他方式，比如公交等地面交通，避免挤地铁，也是交通部门希望通过乘坐距离调整价格的一个思路。

（一）国外部分城市票制

1.纽约。纽约的地铁实行计次制，每次约2.5美元，约合人民币15元。纽约地铁执行一票换乘制，地铁和公共汽车之间，在限定时间内可以免费换乘一次。就是说，按纽约的交通情况，上下班的人单程只需花一次钱。考虑到纽约市民平均几千美元的月收入，这个价格是非常低廉的。乘客也可以选择购买周票30美元，月票112美元，在规定时间内无限次乘坐，不限定使用人。据运营地铁和公共汽车的大都会运输公司（MTA）估算，家庭购买月票的话，平均每次出行可以低至1.5美元。

由于较为低廉的价格，纽约地铁处于亏损运营。每搭载一名地铁乘客，亏损1.1美元，截止至2012年，亏损5亿美元。

正是由于纽约地铁推行价格歧视政策，对于经常乘坐地铁、依赖度较高的乘客，地铁公司给予较为低廉的价格，保障了大多数纽约市民平日生活的基本交通需要。同时，对于公交、地铁一体化的推行，在票制上也有了相应的激励体现。方便快捷的地铁，使得纽约市成为美国的另类城市：私人汽车拥有率最低，公交系统的使用率最高。不光普通工薪阶层，公司白领、政府官员甚至包括华尔街年薪百万的富翁们在内，大部分人乘坐地铁。开车的人少了，污染减轻了，空气变好了，这正是维持低价、便捷公交系统带来的社会效益，不可忽视。

2.伦敦。伦敦为了缓解高峰时段拥堵情况，实行高峰时段提高票价。高峰时段是周一至周五从6：30至9：29和16：00至18：59两个时段。如果买一张一天任何时段都可以使用的日票，需要8.8磅（约合人民币87元）；而如果只是买非高峰时段的日票，则只需要7.3磅。30.4磅的周票、116.8磅的月票和1216磅的年票则不分高峰和非高峰时段。

伦敦一共有9个区，一般来说是按照离市中心的远近程度划分的。1区之内的票价比较低，1-2区之间的票价会更贵，当然1-9区的票价是最贵的，高峰期达到6.7磅（单程），非高峰期则是3.9磅（单程），如果没有公交卡的话则要付7.8英镑的现金。相对于其他城市，伦敦地铁可谓是高价并且价格歧视更加明显，由于高峰时期更多的是需求刚性强的上班族，地铁作为现代社会最为快捷的交通工具之一，大部分的居民依赖度都相当的高，同时由于伦敦地铁属于市场占大部分决定因素，因此票制更加健全，在价格把握上也更加的经济。

3.莫斯科。莫斯科高峰时段地面交通堵车十分严重，许多自驾上下班的市民称，每天花在路上的时间长达5小时，所以地铁还是大多数人出行的第一选择。目前，莫斯科地铁日均运客量超过900万人次。

俄罗斯的交通票多种多样。按照可以乘坐的交通工具划分，分为可以乘坐地铁/公交车/有轨电车/无轨电车的“四合一”车票（浅蓝色）、可以乘坐公交车/有轨电车/无轨电车的“三合一”车票（淡黄色）等、可以在90分钟内换乘交通工具的“换乘票”（黄色）等。目前，单程“四合一”车票价格为30卢布（约合人民币5.54元）。

按照可以乘坐的次数划分，可以分为单次卡、双次卡、5次卡、10次卡、20次卡等。按照交通票有效时间划分，可以分为1个月内有效、1个季度内有效、1年内有效等。

俄罗斯近年来通货膨胀速度相当快，交通票也随着通胀速度有不同程度的涨价。自2014年1月1日起，“四合一”车票和“三合一”车票进行了涨价。此次涨价只针对这两种票的单次票及两次票，涨价幅度25%左右。

（二）国内部分城市票制

1.香港。乘客乘车时可选择在任何车站使用现金购买单程票、来回票、全日通，或购买类似于北京“公交一卡通”的“八达通”预付费乘车卡。成人“八达通”卡售价为150港元，儿童及老人八达通卡售价为70港元，售价中包含50港元可退还的押金。绝大多数情况下，现金购票与刷“八达通”卡乘车价格相同。

2.上海。单程票：单程票指被车站售票设备赋予一定金额。一日票：上海轨道交通所有车站均有出售一日票，票价18元，在首次使用起24小时运营时段内无限次乘坐所有轨交线路（除磁悬浮线路）。

三日票：上海地铁所有车站有三日票出售，票价45元，首次使用起72小时运营时段内无限次乘坐所有轨交线路（除磁悬浮线路）。

公共交通卡：使用方法为照进照出，出站不回收。

敬老服务卡：持卡人在工作日的非高峰时段（高峰时段为7：00-9：00，17：00-19：00）和法定节假日全天，可免费乘坐本市轨道交通（磁悬浮线除外）。

革命伤残军（警）人、烈士家属、离休干部、盲人凭证免费乘坐地铁，本市70岁以上老人凭老人卡非高峰时段免费乘坐地铁，对残障人士提供特殊服务。普通“残疾人证”不能免费乘车，只有盲人才可去所在街道残联申请“盲人免费乘车证”。

3.天津。车票为单程票、普通储值票、学生票、老人票4个票种。普通储值票享有9折票价优惠；学生票使用时享有7折票价优惠；老人票60周岁至69周岁凭《天津老年证》（绿）享有8折优惠；70周岁（含70岁）以上凭《天津老年证》（紫红）享有7折优惠。残疾军人，因公致残的人民警察持视残人员（盲人、低视力）证，免费乘坐地铁及津滨轻轨。

此前北京轨道交通工程设计规范文件要求，北京地铁每平方米最多站5人，不过目前高峰时已经超过10人。为了解决这一现状，北京政府即将从票制、票价双管齐下，使用价格歧视的经济手段，达成合理的客源分流。从上述国际城市票制可以看出，大部分地铁票制分类较细，更多地是依据市场效应来进行规定，从而减少了地铁亏损，减轻了城市交通补贴负担。而中国国内某些一线城市，为北京地铁在人员补贴方面提出了很好的借鉴，也是更加贴合北京现状的票制规定方式。归根到底，北京需要从票制细分和人员补贴方面进行相应改革调节现在拥挤、不安全的地铁情况。

三、结论

2013年，北京市轨道交通年客运量首次突破32亿人次，成为全世界最繁忙的地铁，此后客运量数目一直在上升，地铁的拥挤程度也是有目共睹。快速增长的客运量给北京地铁带来了空前巨大的压力，客流密集，高峰现象频繁发生，不仅严重降低了乘客的出行效率和舒适度，还存在发生群死群伤事故的重大安全隐患。同时，从各大国际都市的票制票价制定对比，可以看出北京轨道交通改革任务任重而道远。

1.在地铁的功能上而言，北京地铁的低廉价格使得政府承受了太多的压力，而单一的票制，也使得疏导高峰人群的能力微乎其微。地铁作为公共交通的主要组成部分，每天运送乘客数以千万计，高效、便捷是绝对优势所在。在轨道交通和公交系统中，其他大都市根据不同的距离或时间段制定了不同的票制，形成了合理分流。日票制和月票制更能有效地施惠于都市居民，削减居住在外层较低收入的交通压力，是城市得以顺利扩大范围与规模，解决交通不便带来的瓶颈。无论是纽约还是伦敦，地铁都是市民出行的首选，适宜的票价和四通八达的路线设计，激励人们更多的选择地铁出行，实现轨道交通的分流与提速的功能。

2.在地铁的市场化问题上，北京政府应当慎重调整地铁的票价。各国家应对票价上升的反馈，警示北京政府，调查民意是满足大部分人群利益的必要手段。墨西哥在2013年12月13日上调了地铁票价，由3比索（约合1.4元人民币）上调到5比索（约合2.35元人民币），使很多的民众感到愤怒，甚至出现了大规模抗议。北京是一个多文化交融的复杂社会，细微的价格上升都有可能造成社会的不满，因此，政府的价格把握以及涨价的合理性解释都显得弥足重要。只有真正了解市场化的核心，将市场化慢慢渗透，才能真正达成财政负担转移。

3.地铁的国际化。北京作为中国地铁最发达的城市之一，轨道交通建设进行的最早也是投入最为巨大的城市，肩负着全中国表率的作用。同时，在国际舞台上，高效率的交通能力也代表着一个国家的经济实力。如何运用资源，如何在地铁票价票制改革上与世界同步发展，都是今后北京面对的难题。同样的境遇，上海地铁选择了仅上市上海1号线票务收入，以筹得款项获利；香港地铁则主要采用的是“地铁+房地产”的经营模式，作为香港政府的合作伙伴，香港地铁可以优先从政府手中拿地，按照政府的统一规划进行地铁建设和房地产开发。这些地铁站以上的地块通过招投标的方式引入地产商进行开发，然后地铁公司将地铁建设起来，通过优质的服务吸引人流，实现地产增值。而国外的新加坡地铁以低价的票价与较高的盈利而闻名，其轨道及站台等土建设施并不是新加坡公司的资产，而是按照年票务收入的1%向陆路交通管理局租赁，大大减少了地铁公司的成本。北京地铁应当从中汲取经验，积极创新，寻求适合自身的票价、票制。合理的轨道交通制度不仅使民众得到实惠，同时也使全球各投资商看到机遇，使北京与其他国际化大都市得以比肩。

[本论文受北京市哲社办与北京市科协资助，“市郊铁路参与城市交通的合作机制和配套政策”，项目号（B13I00490）；国家社会科学基金重大项目“集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路研究”子课题3：集约型城镇化的集聚经济理论基础研究（B13N100040）资助]

参考文献：

[1] 王超，徐文勇.公交客运票制票价对比分析及建议——北京与部分国际国内大都市对比分析[J].上海市经济管理干部学院学报，2010 （6）

[2] 王超，徐文勇.北京市与国际大都市公交客运票制票价对比分析[J].太原理工大学学报（社会科学版），2010（9）

[3] 张晶，高路，何自力.国际地铁票价盘点.新华网，[2013-12-18] http：//news.qq.com/a/20131218/004181.htm

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（作者单位：北京交通大学 北京 100044）（责编：吕尚）