成都铁路局工务线路设备管理现状分析

张志刚

摘 要：自十二五以来，我国铁路迅速发展，普速、高速线路营业里程均大量增加，从而产生大量的线路设备基础数据。因此，铁路的工务线路设备管理水平是一项不容忽视的重要工作，保证基础数据准确才能保证铁路安全运营，发挥其应有的作用，从而拉动经济的增长。

关键词：工务；线路设备；管理现状

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）29-0139-02

随着我国铁路线路的大量增加，线路设备的管理工作就变得相当关键，线路基础数据是线路养护维修的必要技术资料。必须对这些数据进行准确的记录、及时更新，才能保证线路基础养护资料的准确性，正常进行线路设备检查、维修工作。结合总公司2015年7月组织的线路设备管理跨局检查，对成都局线路设备管理工作进行如下分析。

1 检查内容

检查内容为线路设备图表（综合图、配线图、钢轨轨枕登记簿、道岔履历簿、道口登记簿、线间距登记等设备技术资料）更新情况；检查线路设备数据库维护、更新、汇总组织情况；线路设备管理人员培训、工作交接情况；检查《工务线路设备图表管理办法（暂行）》（铁总运【2014】313号）、《铁路线路允许速度管理办法》（铁总运﹝2014﹞311号）文件细化和执行情况；检查工务LKJ基础数据、列车运行图技术资料编制、审核、提报情况；交流检查有效长、道岔编号等涉及多专业结合部技术资料的审查、提报及发布流程。

2 检查北京、太原、济南、成都局存在的问题

2.1 存在的问题

①配线图绘制不标准、不准确。太原局太谷站16#、22#岔配线图上重叠。平遥站46#岔配线图开向与现场相反。平遥站配线图中正线尖轨尖里程标注不全。②设备台账与现场不一致。北京局天津北站2道钢轨轨枕登记簿木枕数量汇总数与明细不一致，津山线线间距表中K136+350、K136+360、K136+400标注为直线，现场为曲线。济南局东平线路车间瓦日线上行1#、4#曲线履历书中各正矢点超高值与现场不一致。台前北站4道股道表与站线坡度表中全长不一致。成都局成都工务段《钢轨轨枕登记簿》与PWMIS系统钢轨表个别处所不对照。③技术资料不全。太原局平遥站18～20#岔间渡线曲线无技术资料。④综合图绘制不标准。成都局涪陵工务段襄遂Ⅱ联络线综合图中，路基内容缺失，2座桥梁中心里程不准确，铁铁、铁公立交未绘制。⑤工务列控管理办法不规范。成都局工务处拟发LKJ基础数据管理办法将列控数据管理合在一起；在列控基础数据审查中，工务类数据增加了线路对应位置表。

2.2 成都局存在问题的整改措施

①综合图绘制不标准。此问题主要是桥隧数据库建立不完善或数据错误造成的。工务段桥路、线路科加强联系，密切协作，对分管的数据准确性各自负责，共同完成综合图绘制工作。特别是立交设备的数据要导给线路部门，确保绘制完整、准确。年度综合图绘制完成后，工务段主管线路、桥路的段长要签字确认数据完整性及准确性。②不同台账的相同内容互相不一致。此问题主要是PWMIS钢轨表更新不及时造成。管内各工务段都有重视PWMIS数据库中设备数量的多少，而忽视其参数准确性的情况。工务段在现场设备发生变化后要及时修改相应技术台账同时更新PWMIS数据库对应内容。各级部门加强对此工作的检查指导。③工务列控管理办法不规范。增加线路对应位置表主要是由于电务部门强烈需求，工务增加了該表，由于该表已纳入局列控管理办法，暂时予以保留，后期征求电务同意后取消。工务列控数据管理以局列控管理办法为准执行，不再与工务LKJ管理办法合文发布。

3 外局经验的借鉴

3.1 太原局专用线台账每年统一装订成册

由于太原局专用线数量很多，专用线管理很规范。各段每年按营业线配线图、道岔表、股道表格式对全段专用线进行造册登记，且专用线配线图上标明了股道坡度、曲线要素。查询专用线资料很方便。工务段根据自身情况确定专用线资料造册部门，每年统一造册。

3.2 太原局综合图配线图增加目录页码方便查询

由于近年铁路建设较快，各段线路名称及延展长均大幅增长。导致综合图、配线图不断变厚，查询起来就很费时间。增加了目录和页码后可以快速查找到需要的内容。各段根据实际情况借鉴。

4 成都局设备管理现状分析及工作思路

4.1 人员及培训方面

由于近年成都局每年开通新线在2 000 km左右，新线的超高、速度、LKJ、列控数据审核工作量相当大。新线开通时，一般情况下处主管人员要参加首列验证工作。由于既有线施工及新线开通多，桥隧、曲线、坡度、车站中心里程等数据变化频繁，速度图更新工作也占用了大量的时间。工务处每年组织对段设备及LKJ主管人员进行1～2次专项培训。

工务段由1～2人进行管理。由于各段都在不断接收新线，1人管理线路设备及LKJ工作多少有些力不从心，加之由于雨季添乘、施工盯控、办公室杂项工作等等原因，导致设备管理人员干设备管理事情的时间大幅减少，部分导致了设备管理工作的下滑。段设备管理应相对固定，频繁更换情况下容易使设备管理工作停滞、倒退且易发生LKJ数据错报，导致事故。

4.2 配线图方面

成都局规定多线交汇车站正线在加粗的情况下不同线名使用不同的颜色加以区分，使得各线起终点及经由径路能够快速识别。同时加强了对配线图指北针的审查力度，漏标，错标现象逐渐减少。为方便使用，将所有正线道岔的尖轨尖里程进行了标注。注重道岔开向准确性，确保配线图中道岔开向与现场一致。

4.3 PWMIS数据库方面

目前PWMIS数据库中错误数据还存在，由于工作量巨大，工务处仅能对设备数量及重点错误进行盯控整改。绝大部分问题还需要工务段做好查错、改错工作。下一步在数据入库时工务段就需要对数据做好把关，确保入库正确。

4.4 综合图方面

工务段段一是需要桥隧科配合做好桥隧、路基、立交设备数据更新导入工作，确保完整性。二是线、桥数据要提高准确性。三是新线开通前必须完成综合图的绘制、下发工作，确保时效性。

4.5 LKJ方面

工务处线路科对站段提报数据采取两人复核模式，一人根据设计资料及变更设计资料独立完成工程LKJ编制工作，再将自己编制的内容与段提报内容进行逐项对比，对比一致的通过；不一致的通过查设计、与段上沟通、现场再次复核等方式找到原因后修订。另一人根据前一人复核结果进行逻辑错误及重点数据的再核对。其中桥隧、异物侵限、防洪看守点、道口数据准确性由相关科室负责，线路科仅对逻辑错误进行检查。这样做好的处是大大提高了数据准确性，缺点是工作量巨大。除特殊情况外，处线路科均派员参加新线开通的首列验证、动车场景试验工作；有需要时会同工务段实地复核LKJ數据。曾经，工务处发现并及时修改了遂宁南站股道限速错误，高兴站线路允许速度超过道岔允许速度，成都东站沪蓉线允许速度超过站台限界限速，改貌站道岔开向错误的问题；在沪蓉线里程贯通LKJ数据转换中遂宁工务段的数据错误较多，工务处对其进行一对一专项指导，圆满完成了里程贯通工作。多次避免了潜在超速事故的发生。

工务段层面一是要做好数据现场复核工作，现场达到复核条件时配合建设单位、施工单位对LKJ涉及的数据进行现场核对，确保现场与上报内容一致。二是做好全段LKJ数据的汇总、修订工作。工务处审核年度LKJ汇总数据时，多次发现工务段上报数据存在以站改前的旧配线图和数据取代新图新数据的情况。建议工务段在每次新数据换装完成后及时汇总更新段LKJ数据表，避免年底突击汇总时发生遗漏、以旧代新错误的发生。三是段桥隧、道口主管部门做好相关数据的提报、复核工作，做好添乘复核LKJ工作，及时发现自身数据的错误并修改。

4.6 提前介入方面

线路设备方面提前介入，一是要求相关单位提供相应的技术资料，如水准点、CPIII点、道岔编号、道岔铺设图、轨枕铺设情况、无缝线路铺设资料等等。二是提前调查PWMIS数据库需要入库资料，及时做好新数据入库工作。三是与施工单位对接站线曲线超高、加宽设置，做到一次到位，避免后期调整带来的人力物力浪费。在该方面成都高铁、绵阳工务段做的较好，贵阳工务段较差。

4.7 线路标志方面

一是既有线注意标志的齐全、正确。由于施工较多，容易出现损坏标志不及时补充的情况；由于标志刷新过程中的人员差异，容易出现字体不规范，数据刷错的情况。工务段在月度检查中对线路标志进行重点关注。

二是新线标志安设问题较多。由于新线验收各段对线路标志重视程度不够，出现标志错误、不规范问题较多。如高南线隧道内标志面与隧道壁平行，机车上看不到标志；西成客专K638+500标志面与线路平行，机车上看不到标志；兴胡线唐家沱站百米标最大偏差70 m；成贵客专下行K7公里标偏差大等等。工务段验收新线时对线路标志安设位置是否准确，位置、高度是否正确，字体格式是否标准进行全面把关。

4.8 技术台账方面

各段或多或少存在技术台账更新不及时、台账与台账相互不一致、台账与现场不一致、缺少、漏项的问题。导致该问题的原因虽然有时间、人手不够的客专原因；但主要原因还是重视程度不足，管理流程不顺造成的。工务段应做好技术台账的管理制度，明确各类台账由谁建立、由谁更新、何时更新等流程；做好技术培训工作，统一填写标准；做好查漏补缺工作；月度验收时重点对技术台账进行关注；同时做好技术台账的收集、建立、更新、汇总工作。新线开通前做好无缝线路卡片、道岔履历书、曲线履历书等线路维修必需资料的建立下发工作。

参考文献：

[1] 王邦胜.BJ铁路局高速铁路工务维修管理体系的研究[D].成都：西南 交通大学，2013.

[2] 杨静.浅谈工务线路设备的技术管理及LKJ数据管理[J].长沙铁道学 院学报，2011，（9）.

[3] 柳景.关于铁路设备安全管理的分析和思考[J].工程建设标准化，2014，（5）.