A320方向舵右偏排故的总结

朱毅

【摘要】 文章主要通过一A320飞机方向舵右偏的排故总结，介绍了一种处理方向舵复杂机构的排故方法，即利用隔离机构的方法排除方向舵系统的故障。

【关键词】 复杂系统 隔离机构 方向舵

2014年9月，一架空客A320飞机，在空中直线飞行时，方向舵向右偏，需要向左配平2.5°，才能保证方向舵处于中立位。地面对方向舵进行检查，三套液压系统一起增压，或单独增压的情况下，飞控页面显示方向舵向右偏，观察方向舵实际位置也是向右偏，Alpha Call RUDD的数值为1.95°（正常值：-2.3°～1°）。

按照空客给出的排故思路，首先对方向舵的位置指示进行调节——调节位置传感器RVDT；如果故障依旧，对方向舵的中立位进行调节——调节方向舵作动器。

但是根据故障现象，可以总结出两点：

（1）方向舵的实际位置确实存在右偏，因此方向舵位置传感器的可能性可以排除；

（2）方向舵的三个作动器均向右偏，且右偏的角度均相同，这样的概率是非常小的，因此方向舵作动器的可能性可以暂时不予考虑。

虽然通过对三个方向舵作动器的调节，可以将方向舵的位置矫正，但是这样并不能彻底消除隐藏的故障。如果以后更换了方向舵上的相关部件，故障很有可能再现。为此，还需要进一步的确认故障。

对方向舵位置产生影响的机构很多，为了判断到底是哪个机构造成方向舵右偏，这里我们采用隔离机构的方法。

在介绍该方法之前，首先描述一下与方向舵连接的各机构。与方向舵作动机构连接的机构，有方向舵脚蹬机构、偏航阻尼机构、方向舵配平机构、行程限制机构，以及中立机构。

方向舵脚蹬机构通过钢索、机械差动组件与方向舵作动器连接。踩方向舵脚蹬时，脚蹬机构将机械信号通过机械差动组件传递给方向舵作动器，然后由方向舵作动器驱动方向舵改变角度。

偏航阻尼机构由2个偏航阻尼作动器组成。偏航阻尼作动器是电控液压驱动的，它接收来自FAC计算机的电信号，经作动器的位移转换为机械信号，并通过机械差动组件传递给方向舵作动器。

方向舵配平机构由方向舵配平作动器及人工感觉组件组成。方向舵配平机构接收来自FAC计算机的电信号，然后将其转换为机械信号，并通过机械差动组件传递给方向舵作动器。

行程限制机构由行程限制组件构成，行程限制组件是电控机械作动的，它将来自FAC计算机的电信号转换为机械信号，直接传递给方向舵作动器。

中立机构直接与上部和中部方向舵作动器连接，当人工感觉与中部方向舵作动器作动杆之间的连接断裂或脱开后，中立机构防止方向舵的偏转超过2°（垂直加速度Mz=1g）；防止方向舵的偏转超过15°（垂直加速度Mz=2.5g）。

通过对方向舵各机构的描述，我们可以发现这么一个现象：方向舵脚蹬机构、方向舵配平机构与偏航阻尼机构，都是通过机械差动组件与方向舵作动器连接的，而行程限制组件与中立机构是直接与方向舵作动器连接的。

根据根据这一现象，如果将机械差动组件与方向舵作动机构之间的连接断开，就能将方向舵脚蹬机构、方向舵配平机构和偏航阻尼机构给隔离掉。液压系统增压后，观察方向舵的位置。如果方向舵仍然向右偏，那么故障源就在行程限制機构与中立机构之间；如果方向舵回到中立位，那么故障源就在方向舵脚蹬机构、方向舵配平机构和偏航阻尼机构之间。

在实际排故中，当脱开机械差动组件与方向舵作动器之间的连接。液压系统增压，方向舵回到了中立位，RUDD的数值为0.26。

故障源在方向舵脚蹬机构、方向舵配平机构和偏航阻尼机构之间。那么如何判断哪一个是故障源呢？

方向舵脚蹬机构与方向舵偏航阻尼机构均通过一根连杆与机械差动组件的摇臂相连。方向舵配平机构通过人工感觉组件与机械差动组件的摇臂相连。

如果依次将三个机构与机械差动组件之间的连接脱开，液压系统增压，观察方向舵是否偏转，就可以判断哪个机构是故障源。

在实际排故中，在脱开了方向舵配平机构与机械差动组件之间的连接，液压系统增压后，方向舵回到了中立位，RUDD的数值为0.26。

方向舵右偏的故障源得以确认。之后分别对方向舵配平作动器及人工感觉组件进行了零位调节。液压系统增压，方向舵处于中立位，RUDD的数值为0.26。方向舵右偏的排故工作结束。

通过此次排故，我们获得了一个很宝贵的经验：面对一个复杂的系统时，我们可以将其划分为若干个子系统，然后找到这些子系统之间的共同点和不同点，然后合并同类项，再利用隔离的方法，缩小排故范围。这样既减少了工作量、节约了时间，又增加了排故的准确性，是一种非常有效的排故方法。