出行应用的合纵连横时代

何菲

在出行市场，滴滴与快的的合并带来的影响并不局限于出租车或者专车。在互联网创业领域，斗得如火如荼却超越了互黑等低级手段的同业竞争并不多见。在BAT中两大巨头针对O2O的市场争夺中，以出人意料的“和平”方式告以终结的例子也不多。在此过程中，出行市场的政策管制一直是那第二只靴子，悬在两家创业公司及两大巨头的头顶。随着腾讯与阿里言和，滴滴和快的携手，这个迅速膨胀起来的中型公司市场份额超过99%，它将拥有更多话语权，而这家公司即将发起的冲击，除了之前极力笼络的出租车市场，还有一直暧昧不明、时而对市场主体进行打压的专车市场政策。

正是因为这场通过打车补贴而进行的烧钱大战，使得滴滴和快的走到了必须停止“内耗”，握手言和的局面

滴滴快的：过招与言和

滴滴、快的的合并绝非一日之功。在合并前后，这两家公司的崛起和火拼之后，商业模式、资本、产业格局、巨头生态和相关政策演变都在施加不同程度的力量。

如今，除了滴滴、快的、易到和优步（Uber入华之后的名称），已经很少有人还记能记得之前市面上还有的其他打车应用：e达招车、易达打车、嘟嘟叫车、摇摇招车等。

在滴滴打车上线不久，还叫嘀嘀打车的时候，摇摇招车已经在其发展的重点城市之一北京培育了不少用户，可惜这个前浪死在了沙滩上。这个身先士卒的前浪的倒下，一方面是因为一开始就采用相对激进的方式，发展如今类似的专车业务，而不是与出租车部门联手，因而多次被交通管理部门亮起红灯，不止一次发生了司机被罚款的事件;另一方面则是还不够移动互联网。当时用摇摇招车必须先注册和充值，用户使用门槛相对较高。一个类似的例子，某位移动互联网项目创始人请一位业界著名连续创业者来使用自己的产品，后者刚一上手就评价：“垃圾”。其理由是：要注册才能使用的移动互联网产品无法适应用户简单易用且小白式操作的要求。当然，当前有不少移动端应用比较狡猾，在积累了不少用户，并沉淀了大量用户数据之后，开始强制要求对方注册才能使用某些核心功能，这种用数据绑架用户注册的方式在短期内也许奏效，但在初期，尤其是竞争激烈的出行市场，这是一个相对冒险的做法。

摇摇招车的遭遇表明，无论是滴滴还是快的，在选择初期主攻出租车公司的合作机会才是风险相对较小的模式，尽管这一模式的早期工作更为艰难。也正是因为这一相同的策略，针对出租车司机与乘客的争夺导致了滴滴和快的之前的火拼。而资本的助力则为其提供了大量的军火。

BAT中的腾讯和阿里早就敏锐地瞄准了出行市场。就在嘀嘀打车一天订单还不过一两千单的时候，腾讯董事局主席马化腾在来京期间就专程与程维见面。2013年5月，嘀嘀打车获腾讯投资B轮1500万美元，此前的A轮投资机构是金沙江创投。

快的打车第一版App于2012年6月15日推出，8月正式在杭州上线。阿米巴基金和阿里巴巴提供了天使投资，2013年4月由经纬创投与阿里巴巴投资A轮1000万美元。

两家公司的顺利融资及站队迅速使其将市场上的竞争对手甩在身后，并开始了红包大战。

仅在2014年，滴滴和快的之间的红包大战就有至少大约14次交火。也正是因为这场通过打车补贴而进行的烧钱大战，使得双方走到了必须停止“内耗”，握手言和的局面。

针对出租车这一出行工具的模式并不具备可观的盈利能力，而商务租车则有现成的盈利模式，无论是为了停止内耗，还是为了将来发展商务租车业务而强大自身实力，滴滴、快的都必须站在一起。值得一提的是，国内最大的租车企业——神州租车2014年9月在中国香港市场IPO，这家公司曾获联想控股投资，未来，随着业务线的扩张，在出行市场上，滴滴、快的势必与包括神州租车、AA租车、易到和Uber等外部竞争者狭路相逢，而柳青所代表的滴滴则与其父旗下的神州对上。

2015年2月14日即情人节这一天，滴滴打车和快的打车宣布合并，双方业务和品牌保持其独立性，不过后续业务主要由滴滴把控。新公司的主要战略重点终于从烧钱转移到正确轨道上：“比如技术投入、新产品与业务的投入。” 原快的CEO，滴滴快的联席CEO吕传伟对媒体表示。至此，新公司可以跳出出租车内战的魔咒，面向市场广大的更多出行垂直领域进军。出租车、专车、公交、地铁、物流等一切与交通相关的业务都有可能。新公司的上市也提上了日程。

易到与Uber的两难

在滴滴和快的合并之后，易到和Uber面对的主要问题是：在路面出行工具容量有限的前提下，如何应对滴滴、快的合并之后可能带来的市场垄断和对自身垂直业务的冲击;如何应对滴滴快的合并之后快速推进的专车业务对自身核心业务造成的冲击;特别是对于易到而言，这家长期以来不站队不傍巨头的个性公司，是否要投入BAT中某一家的怀抱，而在Uber获得百度战略投资之后，这条路似乎也越来越窄了。

针对滴滴、快的的合并，易到用车官方回应也不乏自信：“两个长得特别特别像，产品节奏一模一样，运营方式也一模一样的公司合并了。而易到还是易到，市场上唯一支持用户选车的专车。”

易到用车创始人兼总裁周航的自信也不是全无缘由。4年前，周航就创办了易到用车，集中在互联网约租车（专车）领域发展，在国内外80多个城市开展业务。直到现在，易到依然是市场上唯一支持用户选车的专车业务服务公司。而就经常使用打车或专车软件的重度用户反映，当前用易到叫车的成功率最高。

在打车和专车应用纷纷投靠BAT大佬站队的时候，易到的做法也显得十分特立独行。2014年9月，易到用车和海尔融资租赁宣布达成战略合作，建立互联网出行的资源平台，以金融服务推动专车业务发展，部署围绕专车的全产业链布局。之后，这家公司又宣布和奇瑞汽车、博泰集团共同出资成立新公司，打造互联网智能汽车共享计划。今年初，易到用车旗下从事汽车租赁等业务的“易到租车”即将成立，该公司已经为业务开展储备了80亿元人民币。

2014年底，百度与美国硅谷新兴公司Uber正式“联姻”。双方宣布Uber接受百度投资，并达成全球范围内合作，包含围绕技术创业、开拓国际化市场及扩展中国O2O服务等。

Uber的运营和动态数据在全球相关业务公司中可谓首屈一指，仅在5年间，其估值就从20万美元到400亿美元，但Uber在全球和中国的发展也面临诸多挑战。此次战略投资的后续发展，除了涉及打车用车市场之外，地图类应用、物流、移动支付入口甚至互联网金融市场的状况都将对此施加影响。

今年3月17日，有消息称易到与Uber经过数月谈判已经在近期取得了突破性进展，易到与Uber可能即将合并。但Uber和易到均未对此做出回应。

尽管面对强敌，易到和Uber也有抱团的需要，但两者如果真正合并，面临的障碍不比滴滴快的小。

滴滴和快的在合并之前，业务线和发展模式高度重合。虽然做的都是商务租车业务，但易到和Uber与滴滴及快的之间的关系并不相同。在公司模式、出行理念上，双方存在很大分歧。

Uber 在华的发展目前还是水土不服。这家公司运营方式在美国是以私家车为主，不过中国禁止私家车参与商业运输。在中国市场，无论易到还是滴滴对于司机群体都是极力笼络。比如在约车服务中，易到有时候会提供给接单司机一定金额的奖励，而不少司机表示，如果没有奖励，接预约单的动力可能稍显不足。

在周航看来，Uber提供的就是一个快捷的叫车工具。而易到则要做专属的车，提供多种车型，鼓励用户挑车，这是易到的逻辑。

如果真的选择与中国的同业合作，Uber需要为中国市场而改变其产品理念，甚至重新梳理前端与后台技术，这不是一个小工程，也很难获得全球管理层的有力支持。

而对于易到而言，作为国内最早开展专车业务的互联网公司，其业务在滴滴快的之前的烧钱补贴大战中受到一定冲击，也是十分遗憾的事。与其理念冲突不少的同业比如Uber合作，易到不如选择与互联网巨头联手，只是放眼江湖，各家对手已安营扎寨，易到似乎也没有什么很好的选择了。

但周航毕竟是一个十分懂得中国市场特征的、接地气的创始人。在与海尔的合作上，即使周航信奉市场大于管制，依然会选择更为现实的实现手段。因为政府表态，租赁公司的车可以做专车，而私家车不可以，因此，寻找相关同盟就成了易到的必然选择。

无论上述几家公司未来命运几何，有一点是可以肯定的。在互联网+的语境之下，中国互联网产业的辐射力正在超越现有产业的屏障，互联网江湖目前的游戏规则之一，已经由过去的是否选择站队，转变为不得不站队。而政策之手在短期内依然可以超越单纯的市场竞争，对创业者甚至背后的巨头形成足够的威慑力。具体到出行领域，这将决定当下或未来进场竞争者对于资金、商业模式、对于政策制定施加的影响力以及产品理念的选择和调整。