加强适航审定体系建设 应对民机产业发展新挑战

田晔 孙伟

回望过去10年，国内航空科技不断取得突破，航空工业规模逐步壮大，航空产业链逐渐完善，新的国产民机型号不断涌现，中国民用航空产业逐步向“与发达国家并驾齐驱”的目标靠拢。耀眼成绩的取得，离不开民用航空适航审定体系的支撑。

适航审定是民用航空产品进入市场的法定前提，是行业主管部门维护公共安全和利益的依法行政行为，也是国产客机翱翔蓝天的必由之路。适航审定工作面向的是整个航空产业链，健全的适航审定体系和强大的适航审定能力可以有力促进航空工业的发展，反之，则会成为航空工业发展的掣肘。目前，我国适航审定体系日趋完善，具备了从航空产品设计研发到生产交付全过程的适航审定能力，但与发达国家相比仍有一定的差距。针对适航审定体系的建设情况与发展规划以及新形势下所面临的挑战等问题，日前，本报记者专访了中国民用航空局适航审定司司长殷时军。

WF：自1987年国务院颁布适航管理条例至今，我国的适航审定组织机构发展现状如何？未来的发展规划是什么？

Y：上世纪80年代初期，是我国民用航空器适航管理的酝酿期，当时民航局曾为国产运7、运12以及波音737客机进行过适航审定。1987年，民航局设立适航司，真正开始了依法适航审定工作。

经过多年的发展，我国民用航空器适航管理机构日趋完善。目前，民航局适航审定系统主要由适航司及下属各适航审定中心和地区管理局审定处等机构组成。适航司负责立法、规章制定以及统筹管理审定工作；各适航审定中心根据授权负责型号合格审定和进口航空产品的型号认可审定，其中上海审定中心负责大型运输类飞机，沈阳审定中心负责小飞机和直升机，发动机审定中心负责发动机和螺旋桨以及辅助动力装置；民航局各地区管理局航空器适航审定处负责产品生产批准、单机适航检查和相关监督检查工作。

事实上，我国民航适航审定体系在近10年中变化较快，主要依托于国产民机的飞速发展。从ARJ21到C919再到中俄联合研制宽体客机项目的推进，充分展示了大型客机研制在推动发展民用航空工业国家战略中的重要地位；小型飞机的型号队伍不断壮大，如“领世”300、运12F以及中美联合在国内组装生产赛斯纳208等；以AC310、AC311、AC313、AC352组成的民用直升机谱系也逐渐成形。新型号的不断涌现为适航审定工作带来前所未有的压力与挑战。

2013年，工业和信息化部发布了《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年）》，确立了至2020年建立起创新型航空工业体系、拓展和形成完整的产业链的目标。《规划》对我国干支线飞机、通用飞机和通用航空、航空发动机、航空设备及系统、航空工业布局、航空科学技术、基础设施和能力建设等重点领域和任务做了明确部署。这不仅对航空工业发展提出了明确要求，对于适航审定机构来说，亦是任重而道远。

国内现已建立了基本的民用航空器适航审定体系，各机构的分工比较明确。但是面对国产民机产业迅速壮大所带来的适航审定需求的激增，我们在适航审定能力建设和组织机构能力建设上还需要加大投入。目前，我们正努力壮大适航审定队伍，计划在西安和广州设立新的适航审定中心，分别负责螺旋桨支线飞机和小型通用飞机的适航审定工作。

WF：我国适航管理体系与适航能力与美国和欧盟相比，主要的差距是什么？

Y：中国的适航管理体系与能力同欧美国家相比，最主要的差距还是在工业基础方面。美国早在20世纪20年代就设立了航空司，对飞行员、航图、导航和适航标准进行管理。其民用航空工业有百余年的发展历史，适航管理也积累了近百年的经验，成熟的民用航空产业催生了健全的适航审定体系。虽然我国在新中国成立之初就大力发展航空工业，但受各方面因素影响，民用航空工业的发展十分滞后。直至20世纪80年代，从运12开始，我国才真正走上了按照适航规范自主设计民机的道路，而按照国际惯例与适航规章自主研发的首款运输类飞机机ARJ21则是2003年才开始研制。作为后起之秀的中国航空工业虽然能以较高的起点前行，但是我们的工业基础薄弱，要赶超航空发达国家仍有很长的路要走。

其次，我国适航审定体系管理经验不足，往往就规章谈规章。由于我们直接引用美国联邦航空局（FAA）的规章，一旦遇到非量化标准，常常由于缺乏经验而遭遇瓶颈。这便是“拿来主义”的弊端。我们不是规章制定者，因此对规章的解释不够权威；经验不丰富，在执行规章时有一定差距。

所谓领先者制定游戏规则，在工业基础不够发达的前提下，我们需要针对具体问题进行交流学习，积累经验。路漫漫其修远兮，想要参与甚至领导制定游戏规则、追赶差距，我们可能还需再经过若干型号的历练。

WF：ARJ21项目对于我国民机适航审定的发展带来了哪些推动作用？该项目接下来还有哪些适航审定工作？

Y：ARJ21-700从启动研制到取得型号合格证走过的12年艰辛历程，是中国航空工业发展日新月异的12年。ARJ21支线客机是中国首款严格按照国际通用适航标准进行研制和生产的民用飞机，它填补了中国航空工业的空白，在中国民机产业发展中具有“承上启下”的里程碑意义，也为中国民机适航审定体系与能力建设起到了举足轻重的促进作用。

伴随着ARJ21项目的发展，我们走过了一个完整的民机适航审定过程。在此过程中，我们进一步健全了规章和组织体系，丰富了适航审定经验，锻炼了优秀的适航审定队伍。

第一，我们进一步完善了适航规章体系，颁发了相应的适航管理程序、咨询通告和适航管理文件。此外，我们针对运输类飞机的适航需求组建了上海审定中心，专业配置更加合理，组织体系更为健全。第二，除了民航局的适航审查外，FAA“影子审查”专家团队也全程参与ARJ项目的审定工作。这一过程丰富了企业的适航取证经验和局方适航审定经验。第三，我们的适航审定队伍是一支来自各地适航审定处的“国家队”，他们在项目中历练成长，推进了整个系统的适航审定能力和适航技术研究能力的提升。这支队伍将在今后的型号审定中发挥重要作用。

ARJ21-700飞机于2014年底获得型号合格证，目前我们正在为它的投入运行开展相应支持工作。事实上，型号合格证的取得仅表明该飞机具备投入运行的基本条件。按照国际惯例，获得型号合格证的飞机为了满足运行要求，有时会进行设计方面的改动。我们将积极支持中国商飞实现年底前交付并投入商业运行的目标。

WF：目前，C919大型客机、AG600飞机、AC352直升机等国产飞机项目顺利推进，这些新型号给局方适航审定工作带来了哪些新挑战？

Y：新型号的推进给我们带来的挑战是多方面的。第一，人力资源的挑战。以上海适航审定中心为例，C919大型客机和AG600水陆两栖飞机的型号审定、ARJ21的证后更改以及新的宽体客机项目的推进都由该中心负责。人力资源的捉襟见肘将严重制约适航审定能力的提升。所以，我们一方面要合理调度人力资源、发挥人才潜能，另一方面要不断壮大适航审定队伍。

第二，项目管理的挑战。ARJ21是一款支线飞机，它的系统相对简单；C919作为干线飞机，其适航审定项目管理虽然可以借鉴ARJ21的经验，但仍然会面临更多新的难题。

第三，双边合作的挑战。民用大型客机的成功与否在于国内与国际市场的认同和接受度。虽然国内市场长期被国外的航空产品占领，国产飞机“新舟”60的存量和增量都不到1%，但作为全球民用航空增长最快的地区之一，中国市场的容量不断增加。随着ARJ21和C919进入市场，国产民机在民航机队的比例会逐渐增大。

然而，大型客机要在国际市场占有一席之地，却并非易事。首先，国产民机本身和国内适航审定体系要得到美国、欧洲等航空发达国家的认可需要一个过程。影响这一进程的因素也不仅仅是飞机本身的适航性和国内的适航审定能力，有时其他因素的影响也许更大.

其次，有些航空落后国家和地区工业基础差，不具备适航审定能力，在不了解中国适航审定体系的前提下只能以FAA或EASA适航标准作为准入门槛，给双边合作带来了诸多困难；对加拿大、巴西等航空工业次发达地区来说，我们与上述国家签订了全面对等的双边适航协议，我国民机进入上述国家没有适航门槛问题。

但是，适航审定只是保证产品安全的前提，他们更加看重产品的市场竞争力，我国民机进入上述市场尚需时日。第四，国际合作项目的挑战。AC352直升机项目和WZ16发动机项目均采用中法联合研制的合作方式，在产品设计生产上各有分工，因此我们在适航审定时不仅需要中方全程参与，也需要法方提供相应的工程资料和安排实验测试。这给适航审定和管理工作带来了一些挑战。

面对挑战，民机研制企业和适航审定系统都要深入思考，积极应对。一方面，民机研制企业要苦练内功，切实提高民机的市场竞争力，秉承“产品质量是王道”的理念，研制出安全、可靠、经济、环保，能为航空公司带来盈利的民机产品，用质量和服务赢得市场，用市场推动双边拓展；另一方面，适航审定系统要大力开展适航攻关，不断健全组织机构，壮大审定队伍，开展适航审定技术研究，开展适航双边和多边合作，提升审定能力和国际影响力，为国产民机进入国际市场营造良好的双边环境。

WF：近年来，国内无人机领域飞速发展，结构、性能各异的无人机给适航审定工作造成了许多困难。目前国际上还没有专门针对无人飞行器的较为完善的适航审定法规。现阶段局方对无人飞行器适航管理法规的建设情况如何？

Y：无人机领域的适航管理难点有二：一是没有完善的无人机标准体系，很难进行统一管理和控制；二是没有针对无人机的正式适航规章，难以保证无人机的安全性和设计完整性。

国际上通常将无人机分为两大类，一类是载人或载货的无人驾驶飞机；一类是小型无人机，如多旋翼无人飞行器、对地作业的小型无人直升机等。国际民航组织（ICAO）正在为大型载人载货无人驾驶飞机制定标准，预计2020年载货无人驾驶飞机将投入商业试运行。中国民航局也派专家参与了这方面的研究工作。

事实上，我们的关注重点更多集中于“低小慢”无人机，即低空飞行、速度较慢、目标较小的无人航空器。针对无人机管理有两个原则：一是不能危及运输系统安全，二是不能危及公众安全。目前民航局颁发了3个文件，现行的管理方式是要求民用无人机办理国籍登记证和I类特许飞行证，由获得民用无人机驾驶员资格的人员操控，在批准的特定空域内飞行，不得在运输航空空域内飞行。

在上述管理政策下，2011年我们首次为安华农业保险公司的农业测绘固定翼无人机颁发特许飞行证；2013年，我们为潍坊天翔航空工业有限公司的旋翼无人机颁发了特许飞行证。不过，国内通过适航审查的无人机产品数量十分有限，无人机“黑飞”现象较为普遍。

随着国内低空空域的开放，空中交通管制体系将逐步完善，相关的配套设施、服务也将逐步到位，无人机产业的市场化进程逐步加快。这对于我们研究无人机适航审定有着积极的影响。虽然当前国际上缺乏可借鉴的较为完善的无人机适航审定标准，但我们正努力研究和建立无人机适航审定标准，以期适应和推动我国民用无人机产业健康发展。