搭建丝绸之路桥梁打造泛北部湾物流中转枢纽

□黄飞舟

始于秦汉时期的海上丝绸之路，自古以来就是中国与周边国家进行海上商贸的交通要道，其发展与港口、航运密不可分。2013年，中央提出了打造21世纪“海上丝绸之路”的国家发展战略，与泛北部湾相关周边国家开辟多条海上运输线路，其重点就是为了推动与东盟国家在港口物流领域的“泛北合作”。海南作为泛北部湾的重要一员和我国连接东南亚国家的桥头堡，应抢抓机遇，充分利用这一区位优势：背靠大陆腹地，积极开拓东南亚贸易市场；面向东南亚，大力发展港航物流业，扎实推进区域国际航运枢纽和物流中心建设，搭建起海上联接东盟10国，路上联接华南、西南腹地的丝绸之路桥梁，为21世纪海上丝绸之路南海航道畅通提供坚实保障。

打造泛北部湾物流中转枢纽的必要性

（一）我国与泛北国家贸易增长迅速，打造泛北部湾中转枢纽恰逢其时。

近年来，中国——东盟自由贸易市场逐渐开发，经贸合作得到进一步加强，中国与东盟双方贸易额屡创新高，预计2020年贸易额达到1万亿美元。其中，海运承担了中国与东盟双边货物贸易中90%以上的货物进出口，是与泛北国家最主要的贸易运输方式。而随着中国与泛北国家区域商贸态势持续向好，泛北区域物流也正从线状逐步向网状发展，泛北地区也迫切需要区域性的港口物流中转枢纽作为依托，这为海南构建更加高效的港口合作和物流网络体系，打造泛北部湾物流中转枢纽提供了良好的机遇。

（二）打造泛北部湾物流中转枢纽，有利于我省产业结构调整和社会经济发展。

海南是典型的岛屿型省份，90%以上的货运和40%的客运都须通过海运完成，港航业对海南的对外贸易和经济发展具有极为重要的支撑作用。海南同时又是“海上东盟”重要的交通枢纽，是泛珠三角区域和泛北部湾经济合作区多重结合部和汇集点。在中国——东盟港口互联互通、临港产业、金融、跨境合作等领域的深化合作的大背景下，海南利用自身独特的地缘优势、环境优势和资源优势，加快我省产业结构调整，把港航业发展放在更加突出的战略位置，建设成为泛北部湾物流中转枢纽，将有利于海南在外引东盟自由区各国，在内联辐射我国大西南腹地及沿海发达地区，积极融入泛北经济合作，成为南海新的发展增长极。

（三）泛北部湾周边港口竞争激烈，加快我省港口物流转型升级迫在眉睫。

环北部湾区域港口群包括广西的防城、钦州、北海,广东的湛江,海南的海口、洋浦等港口，是中国大西南地区通往东盟最便捷的出海口，也是东盟各国货物进入中国市场最便利的中转站。由于地理位置相近，功能趋同，各自为争取建设成中国大西南航运中心而激烈竞争。日前，广西明确表示未来五到十年，将积极参与到海上丝绸之路的建设中，努力把北部湾地区建设成为海上丝绸之路的新门户，力争用6年左右的时间，把防城、钦州、北海三港建成吞吐能力达到5亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标箱的现代化大港。对海南而言，要在新一轮的国际航运发展竞争中奋力勃发，树立危机意识，转变发展思路，加快发展港航业，建设物流中转枢纽。

我省打造泛北部湾物流中转枢纽的可行性

（一）西南腹地进出口需求量巨大，通过政策引导可转化成为我省港口的间接经济腹地。

海南本省腹地经济有限，但泛北部湾每年进出口货物量巨大，特别是云南、贵州两省一直渴望通过水路出海口将自身的资源转变成财富。据估算，整个西南片区每年约有2600万TEU（国际计量单位：20英呎标准集装箱）的进出口需求量。当前西南腹地进出口货物大部分通过两条渠道进行运输：一是通过铁路运输至广西钦州、防城或北海出海，如果没有合适的国际班轮，需再通过水路运至深圳、香港、广州，利用国际班轮发往世界各地；二是直接通过铁路运输，将货物运至深圳、香港、湛江、广州，利用国际班轮发往世界各地。

我省地处国际航运主航道上，位于东南亚至东北亚国际海运主航线的中心位置，如果政府通过税收返还、土地让利建设堆场等方式进行扶持，以减低运营成本，吸引国内外大型航运企业来海南开设国际班轮航线，以地理优势和成本优势大力发展水水中转，极有可能将西南腹地的货源吸引至海南中转。具体分析如下：

1.价格成本

（图 1）

目前，铁路的平均运费为1吨每公里9分5厘，其中包含铁路建设基地3分3厘。水路的情况大体上是，1吨每公里5分，比铁路运价要低。而对于西南腹地的货物，若从广西防城港出海，分别运至海南、湛江、深圳、香港等地中转，到海南走水水中转的成本要比到香港、深圳等地的成本低。据航运企业估算，从北海、防城、钦州起运 20英呎（20’）和 40英呎（40’）集装箱价格见图1。

2.时间成本

从直线距离看（见图2），西南货物从防城出海，运至海口港直线距离只有260公里，到广东湛江港直线距离约为400公里，到深圳、香港的直线距离为720公里。按普通集装箱货轮的平均速度19节来算，不包括进港申报等待时间，货物运抵海口中转时间比湛江港少花4.5小时的时间，比深圳、香港少花13小时左右。

综上分析，我们的价格成本低于香港、深圳，虽然稍高于湛江港，但运距上比湛江港有优势，而且当前湛江港海运航线网络尚未完全覆盖东盟地区。海南应在此时抢抓机遇，积极引进国内外港航企业，合作开发港口码头和物流项目，完善航线布局，加快与东盟的互联互通，把西南腹地转化成为我省港口的间接经济腹地大有可为。

（二）依托南海油气资源优势，打造船用保税油供应中心，为建成泛北部湾物流中转枢纽提供坚实保障。

海南作为我国最大的海洋省份，在管辖的200万平方公里左右的海域内，蕴藏着丰富的油气资源。国土资源部地质普查数据显示，南海石油储量估计达550亿吨，天然气20万亿立方米，堪称第二个“波斯湾”。国务院《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》将海南定位为国家南海资源开发和服务基地，这将极大促进海南开发南海油气资源,使海南成为我国南海资源开发的物资供应、综合利用和产品运销基地。

“船用保税油”是供油企业为国际航行船舶供应的具有保税功能的燃料油，在其他条件基本相同的情况下，具有竞争力的船用保税油供应业务，是吸引更多的国际船舶靠泊和中转的重要因素。海南可依托南海丰富的油气资源，大力发展船用保税油业务，吸引更多的国际船舶靠泊和中转，以此带动船舶淡水供应、船用生活补给、船员置换、设备维修、物流备件等产业链，并推动航运金融、船舶经济、海事保险、法律服务等相关服务业的发展，进一步增强港口对全球航运资源的配置能力、提升港口综合竞争力，为建成泛北部湾物流中转枢纽提供坚实保障。

（三）海南港航业经过多年发展，已具备建成泛北部湾物流中转枢纽的一定条件。

基础设施方面：经过多年的发展，海南已形成了北有海口港，南有三亚港，西有洋浦港、八所港，东有清澜港的“四方五港”港口运输格局，全省共有港口泊位143个，其中万吨级深水泊位34个，港口现代化也有了较大的提升，全省港口硬件具备了一定基础。

航运方面：全省共有航运企业133家，共计448艘船舶，总载重吨191万吨，10877客位，总运力143万吨。

资源保障方面：我省管辖的海域，已探明的石油地质储量达300多亿吨，相当于8个大庆油田；海南钛铁矿、钛锆、石英砂储量分别占全国同类总储量的57%、67%、54%,均居全国首位；还拥有丰富的热带果蔬、水产品等农产品资源，这些资源的开发、加工和贸易将为海南航运物流提供充足的货源和市场。

政策方面：国务院在《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》中要求，海南要依托洋浦保税港区和海口综合保税区，大力发展航运、中转等业务，“打造面向东南亚、背靠华南腹地的航运枢纽、物流中心和出口加工基地”。2013年，省委、省政府出台了《关于加快建设海洋强省的决定》，明确了我省海洋经济发展布局和产业发展方向：加快发展海洋旅游业，积极发展海洋交通运输业，做大做强临港工业。当前，国家在积极推进“一带一路”战略的实施。可以说，海南正处于国家海上丝绸之路战略、海洋强国战略和国际旅游岛建设等多重战略叠加的重要机遇期，如海南把握机遇，乘势而上，建成泛北部湾物流中转枢纽指日可待。

海南要建成中转枢纽，需要优先解决货源问题，以保证量的增长。但海南自身的地理条件决定了海南狭小的经济腹地状况，要摆脱这种困境，必须另辟蹊径，寻求新的经济增长点与合作伙伴。

打造泛北部湾物流中转枢纽的具体举措

（一）打造泛北部湾物流中转枢纽，必须找准自身优势，打造海洋经济核心竞争力。

1.加大招商引资力度，引进大型航运企业，优先解决货源问题。

海南要建成中转枢纽，需要优先解决货源问题，以保证量的增长。但海南自身的地理条件决定了海南狭小的经济腹地状况，要摆脱这种困境，必须另辟蹊径，寻求新的经济增长点与合作伙伴。中国——东盟自由贸易区拥有19亿人口、接近6万亿美元的年国内生产总值，且东盟大部分国家矿产、农副产品资源丰富，与我国的贸易互补性强，这些都是海南的潜在货源。此外，在近期内我们还可以抢抓机遇，打好时间差，依托大西南作为货源的间接腹地。就目前来看，大西南的腹地资源有紧迫的时间和条件限制。这是因为，大西南的货源必须先经广西港口运出才能发至海南，依靠水水中转出境，而广西当前因航线布局尚未完善，需依托深圳、香港、海口等中转出去，但广西一旦构建起自己的航线网络布局，将不可能再作为其他港口的喂给港。因此，海南必须利用其发展起来的这段时间差把货物吸引至我省中转，把“量”提升上来。

鉴于货源、运力和航线等均掌握在大型航运企业的手中，因此，加大招商引资力度，引进大型航运企业是首要任务。建议通过土地出让、税收减免等优惠政策，大力引进实力雄厚的航运公司。在招商引资过程中，以世界500强跨国公司、国内有实力的大企业为重点，引进马士基、CMACGM、长荣等航运巨头，通过开通国际班轮航线等方式，吸引大西南一带近2600万TEU的集装箱货柜中转出口。同时利用大型航运企业拥有的航线网络资源和货源补给，为海南增加航班密度，拓展辐射范围，构建干线通达、支线密集的国际国内航线网络，进一步推动我省国际物流、航运、金融、租赁、中转分拨等服务贸易的开展，弥补陆向经济腹地先天不足的软肋。

2.建立宽松国际船舶登记制度，吸引船舶集聚海南。

宽松国际船舶登记制度不仅可以吸引航行国际的船舶到海南登记注册，增加税收，还可以吸引船舶公司集聚，带动航运产业链的发展，由此吸纳人才集聚和增加就业。如巴拿马，该国既没有良好的地理优势，也没有强大的货源和航运资源，但其凭借宽松登记的方便旗制度（在船舶登记宽松的国家进行登记，取得该国国籍，并悬挂该国国旗的船舶），每年按总吨收取的年度费（吨税）大约为2000万美元，加上船舶登记费、公司管理费等针对船舶公司的收费，巴拿马仅靠船舶登记这一项政策即可得到可观的收入，此外该政策还带动了航运产业链的发展。香港、新加坡两大国际航运中心也有极具优惠和竞争力的船舶登记政策。海南如想依靠船舶登记制度吸引船舶公司登记注册，政策相比新加坡、香港、上海等必须更有竞争力和吸引力。在此，建议省政府积极与交通运输部沟通协调，发挥海南先行试验区的优势，在海南率先实行更加开放、宽松的国际船舶登记制度。

3.实施好启运港退税政策，为打造泛北部湾物流中转枢纽增添砝码。

“启运港退税”，是指国内货物只要确认开始发往该港，即被视同出口并办理退税。以洋浦港为例，出口企业在海南以外的港口报关装运后，只需确认离开启运港口发往洋浦港中转至境外，即被视同出口并办理退税。目前，许多货物都选择先到其他国家港口中转再出口，因为他们选择在中国的港口中转，必须要等货物出了中国港口发往国外才能退税。但如果海南实施启运港退税政策后，企业货物只要在离开当地港口发往海南港口就算是出口，企业可以马上获得退税，提高企业资金周转率。可以说，启运港退税政策对许多出口贸易企业有着巨大的吸引力，由此可见，在同等条件下，货主将优先选择具有启运港退税政策的港口出口。当前只有上海洋山港获批开展启运港退税政策试点，海南洋浦港是第二个获批启运港退税政策的，用好启运港退税政策，发挥先发优势，对海南发展背靠华南、西南腹地及泛北国家的中转货运，打造泛北部湾物流中转枢纽将增添有力的竞争砝码。

（二）打造泛北部湾中转枢纽，必须积极转变发展思路，着力推进“价值大港”的建设，增强软实力。

“价值大港”，是指港口发展的重点不仅局限在目前所强调的吞吐量和硬件设施建设，而是突破港口的界限，发展与港口业密切相关的高端航运服务业，使港口成为船主、托运方、货运方等各利益相关方共同运作和投资的平台。要建成泛北部湾物流中转枢纽，还需有质的保障，即需要转型升级，推进“价值大港”的建设，增强软实力。纵观当今世界几个成功的国际航运中心，无一不在软实力方面有着强劲的竞争力。如伦敦，虽然其吞吐量在世界排名20名以后，但其航运相关产业，如航运融资、海事保险、海事仲裁等都已成为航运服务业方面的世界品牌，并且拥有数千家上规模的各类航运服务企业，是“价值大港”建设的成功典范。香港虽然近年来内地货源供给减少，但其在前期发展中积累的自由港政策和极具竞争力的船舶注册服务以及完善的法律制度，优质的金融、保险服务，高效便利的海关通关服务等配套设施，都为其港口航运发展提供了良好的软环境，使其仍是远东及东南亚地区重要的枢纽港。

目前，国内外许多国家和地区都在积极转变发展观念，其港口发展正逐步由单纯追求经济规模转变为追求经济效益，即追求建成“价值大港”，上海、浙江亦在其中。海南也必须要在软实力方面增强自己的竞争力，在政策和航运服务配套方面打出多套组合拳，在服务上抢先机，在政策上拿效益，实现港口“量变”和“质变”的共同飞跃。

1.大力发展高端航运服务业，延伸港航产业链条。

——积极争取国家有关部门支持，建设船舶交易中心。建议争取国家有关部门的支持，在政府主导下，以民间资本为主成立一个按照市场经济运作、注册资金雄厚、服务功能齐全、专业人员素质高的国际船舶交易机构。建设国际性的船舶交易信息平台，完善船舶交易信息服务，创新船舶交易服务产品，编制开发船舶交易指数，形成具有示范作用的船舶交易市场。

——大力发展航运金融。鼓励本土银行与船舶经纪人、船级社等专业机构合作，设计开发企业（个人）船舶抵押贷款、在建船舶抵押贷款等金融贷款工具。鼓励银行拓展离岸金融业务。鼓励利用人民币跨境贸易结算试点政策便利，实现外汇资金的高度集中运作。

——大力发展航运保险。鼓励本地保险企业开展航运保险业务，有针对性地引进航运保险企业，丰富航运保险产品，建立航运保险方面的协会，出台便利船舶理赔方面的措施，引导港航企业开展自保、互保业务，加强与保险机构合作，树立在航运保险领域的优势地位。

2.建设智慧港航，提高航运信息服务能力。

如今单纯依靠扩大中转货物量来发展港口，已经不能满足现代港口发展的需求，需要从更高的起点来建设物流中转枢纽，形成高度整合的“大物流”，打造技术密集型的“智慧港航”。这就需要我们加大港航业科技信息建设和使用，充分利用现代信息技术，健全港航信息公开机制，加快运输电子口岸信息平台建设，实现港航企业、货主、口岸监管部门之间的信息共享，促进运输便利化；与海关、检验检疫、边防、海事、口岸等部门积极探索研究提升物流中转效能的监管新模式，同时以搭建信息平台为载体，加快各海港的信息化水平及信息共享，积极推动传统港口从第一代、第二代向第三代、第四代“智慧港口”转变，为打造泛北部湾物流中转枢纽提供全方位优质信息服务。

3.重视人才引进和培养，注重交流合作。

行业发展离不开人才保障。政府应出台多项措施培养和吸引人才从事航运业，通过一系列的优惠政策从港航经济发达地区引进高素质专业人才；通过设立海事资金会，争取在本地院校开展海事高等教育和培训，培养急需人才，并积极向著名航运企业推荐优秀航运业人才；与物流专业机构、协会或商会合作，定期举办物流研讨会，形成优势互补的协同效应和联合作战的强大力量，促进国际合作；利用博鳌亚洲论坛，增设物流航运业分论坛，提升海南港航物流业在国内外的知名度和影响力。

（三）打造泛北部湾物流中转枢纽，必须整合海南港口资源，差异竞争，凝聚合力。

港口资源整合，不仅可以优化资源配置，推动港口转型升级，提升港口竞争力，还能吸引产业集聚，完善产业布局，促进临港工业发展，从过度依赖腹地货源转变为综合利用国内国际多种资源，拓展港口的节点效应和服务功能。国内外许多港口通过资源整合产生了良好的经济效益。如丹麦哥本哈根港和瑞典马尔默港联营组建的哥本哈根-马尔默港，实现人员、技术、市场、物流、货源等信息资源共享，能为两国或欧洲中东部企业提供统一的市场与物流服务，形成了欧洲中东部的物流集散中心，既减少了客户成本，又提高了运行效率。

目前，海南各港口虽然形成了层次较为分明的港口发展布局，但是由于市场定位的同质化和重点建设项目雷同，使得港口功能重叠、腹地重叠，导致省内大港口之间同质化竞争，仍在争夺为数不多的货源，不断压低价格，形成恶性竞争，物流成本难以降低，难以形成整体优势，不利于我省港口航运业的长远发展。合则共利，分则难免互搏，是目前海南港口的发展态势。随着经济社会发展，对港口要求越来越高，临近区域的竞争压力越来越大，积极推动琼北乃至全省港口的资源整合已是势在必行。

港口资源整合是为了发挥企业的潜力，进而提升海南港口群的综合竞争力。因此在港口资源整合中，必须充分尊重各大港口企业的意愿。在港口资源整合的初期应在政府部门搭建的沟通对话平台下，以企业主导，以资产为纽带进行资源整合。

第一阶段，首先推进海口港和洋浦港两大港口的资源整合。在省政府的引导下，签订框架合作协议，成立港口群的利益共同体，港口间形成联盟机制，对港口经营进行统筹规划，合理布局，避免两港之间的重复建设和无序竞争。政府建立定期的协调会议机制，对联盟体出现的问题进行协调，两港既发挥各自的干线优势，又加强了支线网络建设。

第二阶段，以海南主要港口为主导吸纳其他港口企业或相关企业加盟，通过参股、控股、互换股权等形式组建跨地区、跨行业的海南港口经营集团公司，以产权合并、重组为先导，以资产为纽带，建立现代化大型组合港。可采用地主港的建设模式，由省交通控股公司作为投融资平台，负责投资港口基础设施，建成后把港口经营权通过招标的方式出让给企业，并收取特许经营费和租赁费。港口经营企业获得特许权后，长期租用港口土地、基础设施并自行解决经营所需的所有岸上设施，为腹地提供港口经营服务。确立港口公共基础设施建设和管理的固定投资渠道，实施滚动开发，为港口长远发展和有效管理提供保障。

找准海洋发展定位，发展海洋经济，走出“海洋大省、产业小省”的尴尬，是海南承载的神圣使命，是绿色崛起的必然选择。未来，港航经济必定是海洋经济发展的重要增长极，我们要以“一带一路”为契机，充分依托和发挥海南港航产业优势，着力打造泛北部湾物流中转枢纽，变我省海洋资源优势为海洋经济优势，变海洋面积大省为海洋经济强省，加快实现绿色崛起，为建设海洋强国做出应有的贡献。H