报废汽车循环利用技术标准现状及思考

2015-05-26魏擎霄秦训鹏胡志力

武汉理工大学学报（信息与管理工程版） 2015年3期

魏擎霄，秦训鹏，郭巍，胡志力

(1.武汉理工大学汽车工程学院，湖北武汉430070;2.现代汽车零部件技术湖北省重点实验室，湖北武汉430070)

根据中国汽车工业协会统计，2013 年我国汽车产、销量分别达到了2 211.68 万辆和2 198.41万辆，居全球第一［1］。同时，截至2013 年底我国汽车保有量已达13 741 万辆(包括三轮汽车和低速货车1 058 万辆)，随着我国汽车产、销量的稳定增长，预计到2020 年汽车保有量将突破2 亿辆。按照目前发达国家通行的汽车报废率(报废量/保有量)6% ～8%计算，2020 年我国汽车报废量将达到1 400 万辆以上［2］。

随着报废汽车数量的日益增多，其循环利用工作也逐步得到普遍的关注和重视。报废汽车被称为“城市矿产”资源中的“金矿”，具有较高的回收利用价值，开展报废汽车循环利用对于保持汽车工业持续健康发展，建设资源节约型、环境友好型社会有着重要的促进作用。完整的报废汽车循环利用产业链具有很强的连续性和政策性，不仅需要整车企业，报废汽车回收、拆解、破碎、零部件再制造企业，以及相关政府部门的协作配合，更需要法规政策的引导和相关技术标准体系的有效支撑。只有先进合理的法规政策和完善的技术标准体系才能支撑我国报废汽车行业形成完整、高效的循环利用产业链，实现再生资源利用的最大化和环境污染的最小化，保证报废汽车循环利用的效率和质量。我国报废汽车行业作为新兴行业尚处于发展初期阶段，法规体系不健全，标准建设缓慢。为此，有必要在总结国外发达国家相关经验的基础上，对我国报废汽车回收利用相关法规及技术标准现状和发展进行研究。

1 报废汽车循环利用路线

报废汽车的循环利用是指处于退役阶段的车辆在相关部门的监督管理下通过有效回收、无损和绿色拆解，对不同材质的零部件筛选归类、评估检测，按其损害程度进行合理高效再利用的过程，如图1 所示。报废汽车的再利用形式主要有3种：再使用、再制造和再循环［3］。其中，报废汽车零部件通过再使用和再制造方式重新回到汽车生命周期的相应阶段参与汽车的生命周期循环，或通过再循环方式进入其他产品的生命周期中。

图1 报废汽车循环利用路线图

2 国外先进的法规和技术标准

美国没有国家级的报废汽车回收利用法规，但是在健全的环境保护法规体系和产品责任法规的监控下，于1991 年成立车辆回收联盟(VRP)，即现在的美国汽车研究理事会(USCAR)，主动开展报废汽车回收利用技术研究工作［4］。在2001年、2006 年分别颁布了《未来报废汽车回收利用指南》及其升级版［5］，明确了到2020 年要实现95%的报废汽车回收利用率目标。

日本在2002 年通过了《汽车回收利用法》［6-8］，并于2005 年正式实施，规定在由汽车所有者预付处理费的基础上，汽车生产者承担回收利用中的主要责任。日本于2008 年1 月起正式启动全球第一部针对汽车业拟定的全面回收法规［9］。在此之前，日本通产省在1997 年提出了“汽车回收再利用倡议”，制定了2002 年将汽车回收利用率提高到85%，2015 年提高到95%以上的目标［10］。

欧盟于2000 年颁布了报废汽车指令(2000/53/EC)，并且截至2010 年底累计对其进行了4次修订［11］，明确了欧盟报废汽车“再使用与再利用”和“再使用与回收利用”的两个阶段目标，并禁止或限制使用4 种重金属(铅、汞、镉和六价铬)，要求汽车生产商对废弃产品承担回收处理的延伸责任。

作为欧盟成员国之一，德国很早便开始规范报废汽车回收处理工作，其最早有关报废汽车循环利用的法律是1992 年通过的《旧车限制条例》。德国于2002 年实施的《废旧车辆处理法规》是在《旧车限制条例》的基础上，根据欧盟报废汽车指令(2000/53/EC)修订的，其后又根据欧盟的要求于2006 年进行了修订［12-13］，其规定车主有义务委托经认证的回收点或拆解厂对车辆进行报废处理，制造商或进口商有义务免费回收报废汽车，制造商、进口商、销售商和处理商有义务拆解和再利用，并保证自2006 年起报废汽车回收利用率达到85%，到2015 年提高到95%。

综上所述，各发达国家的报废汽车回收利用体系有一个共同点：通过一系列法律法规直接或间接地明确汽车制造商或进口商在报废汽车回收利用过程中的责任和义务。这种直接的法律义务促使汽车生产者积极主动地开展报废汽车循环利用工作及其技术研究，从而保证了整个报废汽车回收再利用体系的建设和规范。

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3 国内法律法规和技术标准

从1980 年开始至今，我国报废汽车回收利用体系的发展可分为3 个时期：体系初创时期(1980年—1989 年)、指导完善时期(1990 年—1999 年)和全面规范时期(2000 年至今)。进入21 世纪后，为了规范报废汽车回收拆解及再利用工作，推动报废汽车回收利用产业向正规化、法制化和标准化的方向发展，国家及有关部门陆续出台了一系列法律法规、技术政策和技术标准。

3.1 法律法规

报废汽车回收利用相关的法律法规、政策和管理办法不断出台，为我国汽车工业循环经济的发展提供了良好的政策环境［14］。2009 年1 月实施了《循环经济促进法》［15］，该法作为循环经济的基础性文件，明确了在经济发展过程中，需遵循生态规律，以减量化、再利用和资源化为原则，以抑制产生、回收使用、再生利用、热回收和无害化合理处置为顺序进行经济活动，来达到保护环境、节约资源，以及促进经济和社会发展的目的。同时，该法提出了建立以生产者为主的责任延伸制度，将推动我国报废汽车回收利用体系的进一步完善。

在报废汽车循环利用行业，国务院于2001 年颁布307 号令《报废汽车回收管理办法》［16］，这是我国报废汽车产业第一部全面性的行业法规，规定了报废汽车回收拆解企业资格认定条件、市场经营行为及政府各职能部门的监管职责等。2005年实施的商务部16 号令《汽车贸易政策》［17］，其中第六章对汽车报废与回收问题作了详细的规定。2006 年2 月，国家发改委、科技部和环保总局联合颁布了《汽车产品回收利用技术政策》［18］，它是推动我国对汽车产品报废回收制度建立的指导性文件，提出加强汽车生产者责任的管理，在汽车生产、使用和报废回收等环节建立以汽车生产企业为主导的管理体系［19］。

2008 年3 月实施的《汽车零部件再制造试点管理办法》［20］正式拉开了汽车零部件再制造产业的帷幕，确定了首批14 家汽车零部件再制造试点企业。2010 年国家发改委等11 部委印发了《关于推进再制造产业发展的意见》，将汽车零部件再制造试点作为推进我国再制造产业发展的重点领域。2013 年国家发改委推出了第二批28 家汽车零部件再制造试点企业，进一步扩大了汽车零部件再制造产业规模。

2013 年5 月出台的《机动车强制报废标准规定》［21］明确规定了国家根据机动车使用、安全技术和排放检验状况，对达到报废标准的机动车实施强制报废，这为我国报废汽车循环利用提供了源头性的基础保障。此外，国务院拟出台的《报废机动车回收拆解管理条例》［22］明确指出将以“促进资源综合利用和循环经济发展”作为立法目的之一，重新制定报废机动车回收拆解资格制度，并规定机动车生产企业、进口企业在回收拆解工作中的协助责任，从而推动整个行业的回收拆解技术升级，进一步加强报废汽车循环再利用的法制管理和发展。

3.2 报废汽车的回收拆解

规范的报废回收流程和科学的拆解技术是报废汽车高效进入再利用环节的重要保证。GB 22128-2008《报废汽车回收拆解企业技术规范》是在参考欧盟报废汽车指令(2000/53/EC)、日本《汽车回收利用法》等国外报废汽车回收利用管理相关法规标准的基础上［23］制定出来的。GB 22128 -2008 作为我国报废汽车回收拆解业第一个国家强制性标准，规定了报废汽车回收拆解企业及回收拆解工作的术语和定义、企业要求和报废汽车拆解作业程序等管理技术要求。其中明确了报废汽车回收拆解企业的作业程序(即检查和登记→拆解预处理→报废汽车存储→拆解→存储和管理)应严格遵循环保和循环利用的基本原则及建立企业系列管理制度，如消防安全检查制度、设施设备检修和维护制度、废弃物环保管理制度，以及报废汽车回收拆解档案和数据库。另外，北京市在此基础上，针对当地报废汽车回收拆解情况发布了两个地方标准DB11/T 534 -2008《报废汽车回收拆解企业技术条件》和DB11/533-2008《报废汽车回收拆解操作规程》［24］。

3.3 报废汽车的再利用和破碎回收

报废汽车的再利用环节是报废汽车循环利用的核心内容，是实现资源利用最大化的关键过程。根据报废汽车再利用的不同目的有不同的拆解工艺：当以零部件回收再制造为主要目的时，采用分步拆解;当以材料回收为目的时，采用整车破碎。按照《机动车强制报废标准规定》报废的车辆，零部件的回收再制造价值高，我国的汽车拆解厂主要采用分步拆解工艺［25］;而对剩余车身框架和大构件则采用破碎处理。

报废汽车零部件的再利用形式有两种：再使用和再制造。汽车零部件再使用是指零部件经过严格的检测、诊断和评估后直接用于装车，进行二次利用。它以报废汽车为“原料”，按照零件的失效形式和影响因素，采用相应的非破坏性检测方法，对其进行诊断、评估后使其再生使用［26］。但是目前我国并没有明确制定报废汽车零部件再使用的检测标准和诊断规程，也没有出台与之相关的国家法规或技术政策。

汽车零部件再制造是报废汽车再利用的主要形式，随着《循环经济促进法》和《关于推进再制造产业发展的意见》的出台，汽车零部件再制造越来越受到国家的重视。在这种形势下，为了进一步推动汽车零部件再制造业的规范化、标准化的发展，我国于2013 年1 月1 号实施了8 个国家标准，其中有3 个汽车零部件再制造产品技术标准GB/T 28672 -2012、GB/T 28673 -2012 和GB/T 28674 -2012，分别对交流发电机、起动机和转向器再制造的检测与修复、性能要求等作了说明和规定;5 个再制造工艺技术标准GB/T 28675 -2012、GB/T 28676 - 2012、GB/T 28677 - 2012、GB/T 28678 -2012 和GB/T 28679 -2012，分别对再制造零部件的拆解、分类、清洗、出厂验收和装配环节作了相应的技术要求和规定。此外，目前正在制订中的相关国家标准还有《汽车零部件再制造产品标识规范》、《汽车零部件再制造点燃式、压燃式发动机再制造技术要求》和《汽车零部件再制造产品技术规范气缸体总成》等。

3.3.2 报废汽车的破碎处理及材料再循环

回收的报废汽车经过拆解预处理、汽车零部件的拆卸和拆解之后剩下以材料利用为目的的车身框架和部分零部件进入破碎分选环节。在破碎分选过程中，先通过破碎机进行破碎处理，然后通过振动筛选、磁力分选、涡流分选和重力分选等不同的分选方式将破碎物按照黑色金属、有色金属、有机材料和固体废弃物等进行分类［27-28］。商务部于2014 年4 月29 日发布了国内贸易行业标准《报废汽车破碎技术规范(征求意见稿)》［29］，其中要求报废汽车经破碎分选后可再生资源综合利用率不低于90%。

经过破碎分选处理得到的材料，直接进入材料加工企业实现材料再循环。车用材料回收利用的相关标准主要有4 个：GB/T 19515 -2004《道路车辆可再利用性和可回收性计算方法》规定了基于报废汽车回收拆解的4 个主要阶段(预处理阶段、拆解阶段、金属分离阶段和非金属残余物的处理阶段)的车辆可再利用率和可回收率的计算方法;GB/T 26988 -2011《汽车部件可回收利用性标识》和GB/T 26989 -2011《汽车回收利用术语》分别对汽车部件可回收利用性标识的要求和汽车及其零部件产品回收利用相关的术语及定义作了规定;GB/T 30512 -2014《汽车禁用物质要求》规定了在汽车整车及其零部件产品的研发、生产、进口和销售等环节中禁止使用铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴联苯醚等物质。同时，对于车用材料中钢铁的再利用需按照GB 4223 -2004《废钢铁》的规定，进行分类、检验和运输等。另外，针对报废汽车中含有大量的有害物质正在拟定中的《报废汽车破碎技术规范》抬高了企业准入门槛，引导报废汽车相关企业在材料分离和再利用等环节提升环保作业水平。

3.4 ASR 的处理和环保技术规范

3.4.1 ASR 的处理

报废汽车经过破碎分选后剩余的部分称为汽车废物粉碎残余物(ASR)。ASR 是成分复杂的残余破碎混合物，主要包括塑料、橡胶、玻璃、植物纤维、残余油泥和积炭油漆等，并且ASR 成分还会随着报废汽车型号不同而不同［30］。对ASR 处理不当会对土壤、水源或大气造成污染。据《汽车回收利用法》，在日本，汽车用户需向汽车回收中心缴纳一定的费用，用于对ASR、安全气囊和氟利昂制冷剂的处理。目前日本对ASR 的处理除了对部分重金属残渣在严控性填埋场处理外，其他基本采用ASR 炭化技术处理(通过燃烧残渣回收热能)，而我国一般对ASR 进行简单的燃烧或填埋处理。ASR 作为危险废物，我国的执行标准是参照《危险废物填埋污染控制标准》(GB 18598 -2001)的要求。然而，随着我国汽车报废量进入井喷期，ASR 将会大量产生，有效地处理ASR 必将是研讨的重要问题，会推进与ASR 处理直接相关的标准出台。

3.4.2 报废汽车循环利用的环保技术规范

在报废汽车循环利用过程中，对于污染防治和环境保护等问题，必须严格遵守国家相关标准。2007 年4 月9 日发布并实施了《报废机动车拆解环境保护技术规范》(HJ 348 -2007)，该标准规定了报废机动车拆解、破碎企业建设和运行环保要求及污染控制要求等方面内容，同时也将其作为环境保护标准用于汽车拆解、破碎企业的资质申请和考核之中。在对报废汽车电器电子设备进行回收处理时应该严格遵守《废弃电器电子产品处理污染控制技术规范》(HJ 527 -2010)。另外，在整个报废汽车循环利用过程中，废气排放标准需符合《大气污染物综合排放标准》(GB 16297 -1996)的要求，废水排放标准可参考《汽车维修业水污染物排放标准》(GB 26877-2011)。同时，报废汽车拆解、破碎企业厂区噪声应达到《工业企业厂界环境噪声排放标准》(GB 12348-2008)的要求。

4 结论

报废汽车的循环利用是一个庞大的系统工程，不仅涉及到汽车的报废回收、拆解、破碎、再利用，也涉及到汽车的设计、制造，更涉及到国家法规政策和相关职能部门的监督管理。目前，我国报废汽车循环利用行业存在技术水平落后、法律法规不完善和技术标准不健全等问题。为了促进我国报废汽车循环利用产业更快更好地发展，亟待加强法律法规和技术标准方面的相关工作：

(1)以《循环经济促进法》为基础，以建立资源节约型、环境友好型社会为目标，全面修订、完善涉及汽车开发、制造、销售、使用及回收等各个环节的法律法规和标准，为促进报废汽车高效、高质量循环利用，加快汽车循环利用产业的发展提供政策支持。

(2)确立汽车整车生产企业在报废汽车循环利用过程中特别是在技术保证上的主体地位，以法律法规和技术标准的形式，规范整车企业在汽车材料选用、有毒有害物质管控、可循环设计和汽车零部件再利用渠道构建等环节的责任和义务。

(3)针对汽车设计、制造、回收拆解、再利用及环境条件建设等环节，面向可回收性、可拆解性和再利用性等关键考核指标，完善技术标准体系框架，控制和规范整个循环利用过程。

(4)重视汽车零部件循环利用质量技术标准体系的建设，要确保再次进入维修、配套环节的再制造、再使用零部件技术质量达到要求，为构建循环利用零部件信用体系、规范市场行为创造条件。

(5)针对汽车五大总成件在再制造后进入市场过程中面临的政策障碍和技术壁垒，一方面要加强再制造产品质量技术标准的制订，做到标准的全覆盖，使产品质量能够得到有效管控;另一方面要废除现行政策中五大总成件只能通过破碎、回炉方式进行循环利用的规定，从法规层面允许五大总成件能够多渠道回收、再制造并可重新进入维修和质保等高质量再利用环节。

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