BDI很任性

本刊记者 史婧力

BDI是判断航运业繁荣度的核心指标。它始于欧洲，由波交所通过6家经纪公司每天提供的数据计算而来，换句话说，数据有着深深的欧洲印记。

BDI指数涵盖全球46 个国家的656 家公司，是欧美日等企业投资、造船、综合物流和金融衍生工具的主要参考指标。2008 年金融海啸以来，BDI如翻滚过山车般急速下行，2015年春节期间，更是创下30 年来的最低纪录。有研究机构表示，BDI指数位于2000 点是航运公司盈亏警示线，而持续低于警戒线运行意味着航运业陷入大面积亏损运营状态。那么到底哪些因素左右了BDI 的走势，未来又将走向何方？

中国因素

回顾从2008年至今的BDI走势，可以用低迷-反弹-放缓三个阶段来追溯。2008年金融危机后，BDI指数一路下滑，跌幅万点，连创新低，逼近1997年亚洲金融危机的冰点。2010年出现较大反弹，仅以2010年9月份分别为1.6%、36%、51.6%的涨幅为例，便可见期间反弹的迅猛势头。2010年后至今，相对进入放缓阶段。2010年，是哪股力量推动了BDI一路走高，又一路跳水？中国经济由数量规模型向质量效益型转型对大宗商品需求的变化是影响BDI的重要因素。

回顾从2008年至今的BDI走势，市场基本都处于低速增长阶段，仅有2010年略有反弹。而2010年的市场反弹更多的是由于金融危机以后世界主要国家纷纷推出一系列财政刺激所带动，其中也包括中国4万亿扩大内需的货币刺激。受一系列救市措施的政策效应不断释放的影响，基础设施投资增加和国际大宗货物价格下滑带动了对大宗商品贸易的需求增长。2010年以后，随着全球性通胀压力增大，各国纷纷推出紧缩的货币政策。世界大宗货物贸易需求步入放缓阶段，中国钢铁、水泥等有关产能过剩问题日益凸显。

从国际大宗货物贸易结构来看，中国因素主导着国际大宗货物贸易的发展。从实际货种构成来看，随着中国房地产产业增速逐步放缓和城市化建设的逐步成熟，对于铁矿石贸易需求基本达到峰值，未来增长率会明显下滑，甚至出现负增长。

随着全球碳减排、绿色能源及航运节能减排政策日趋严格，未来中国对煤炭的依赖性会逐渐降低，煤炭或被新能源逐步替代，对于大批量的煤炭进口会有所降低。从粮食贸易来看，随着我国人口的继续增长和国内农业人口不断城镇化，未来存在较大的市场增长空间，不过短期内运量比重不大，无法和矿石、煤炭相媲美。从小宗货物来看，较有发展空间，因为随着中国产业的转型或升级，企业高技术高附加值产品会有所增加，而有色或稀有金属等正是其产品的重要组成要素。

运力供给失衡是制约BDI 指数低迷的重要原因。不过，自2014年以来，市场进入运力消化阶段，需求增幅开始渐超运力增幅，老旧、高成本船舶开始被逐步淘汰出市场。现阶段所面临问题是运力过剩程度过高，低龄船舶过多，可拆解空间有限，再加上需求端无亮点，市场整体悲观。另外，虽然当前船东订单数目依然庞大，但是真正已经在船台建造的并不多。上海国际航运研究中心分析师韩军认为，BDI 指数和中国经济息息相关。过去十多年国际干散货运输市场的繁荣很大程度上得益于中国过分依赖于投资和出口的经济增长结构。然而拉动国际干散货运输市场的中国固定资产投资出现严重问题。房地产投资增速下滑、制造业产能过剩严重、基建投资已独木难支。中国对大宗商品的需求疲软为未来国际干散货运输市场的复苏蒙上阴影。

中国对外贸易经济合作企业协会高级经济师王守仁认为，整体来讲，中国进入新常态，且国际货币基金组织（IMF）也下调了中国GDP增长预期。展望未来，未来国际干散货航运运市场将呈现低位振荡运行格局，短期内很难出现大幅回升。2015年全球干散货船运力增长仍然较大幅度超过需求增长,供需关系仍然失衡，甚至加剧恶化。特别是运力的存量过剩压力仍然存在，使得运价上升的空间受到限制。需求面的不确性和运力过剩局面的持续，市场的低位波动性将更加明显。航运市场从长周期看仍处于历史低位，运力需求和供给的逐步恢复尚需时日,复苏之路仍然漫长。根据新出现的情况，不仅全球航运业的寒冬有可能将一直延续至2015 ～2016年，并且可能要到2016 ～2017年才会有逐渐回升至相对高位的可能。在世界经济和中国经济的新常态下，出现了航运经济包括国际干散货市场的新常态。国际干散货市场也将可能经历一种持续时间较长、缓慢而不稳定的弱复苏过程。而其背景原因是世界经济缓慢的弱复苏。

波交所CEO Jeremy认为，航运市场的未来走向取决于是否持续运力过剩。众所周知，海岬型船运力过剩，特别是在2015年仍会有大批新船交付。一些干散货船东已将其改装成油轮，但影响有多大尚需时间确认。最大关注点依旧是需求到底有多大，尤其是中国市场。由此可见，不得不承认的是，未来中国因素左右着散货船和BDI走势。

未来走向

既然抬头无望，那么2015年BDI指数又会走向何方？在经济新常态下，散货船市中供需关系、船型需求、油价等三大影响因子均呈现出一些新的特点。除此之外，尚有新因子影响着新一年的散货船市场和BDI指数。

总体来讲，2015年订单少于2013年。在关注散货船市场的走势问题上，重点关注两点，一是运力总量的增长，二是各个船型之间的竞争，总体强调对“运力结构调整”概念的掌握。

韩军认为，运力的结构调整在全球环保理念、法规以及船舶技术的推动下开始大规模调整。突出表现在现有船型的变化，一些核心主力船型开始向其它船型施压。海岬型船中以18万载重吨为主，同时也形成了澳洲矿商偏好的Newcastlemax、Wozmax，淡水河谷力推的Valemax；巴拿马型船中以7 ～8万载重吨为主，同时Kamsarmax也在不断扩大市场份额；超灵便型船中的Ultramax在不断挤压5.6万载重吨甚至巴拿马型船的市场份额。运力的结构调整将在油价格局突变和供需长期失衡的背景下继续推进。

燃油方面，韩军认为：燃油成本占到企业运营成本的40%～60%，油价下跌必然带来企业燃油成本降低，使得航运公司成本得以改善。但是在运力长期过剩的大框架下，油价也存在很大的负面效应。根据一些机构统计，近几年，全球集装箱船队平均减速13%，从24 ～25节减至21节（慢速航行）、18节（极慢速航行）和15节（超慢速航行）。液体散货船大多数航程的平均航速为13节（与14节相比，航速降低），压载航行时的航速仅为10 ～11节。减速航行消化的过剩运力在5%～10%。航速的提升，将释放减速航行吸收的运力部分，加大运力过剩压力；同时也降低船东的议价能力，导致较低的运费水平。油价下跌的红利将被运费下滑吞噬。另外，油价的下跌也降低了一些节能环保型船的竞争力。Jeremy认为，油价成本的走低，会让更多运力在市场中活跃起来。过去因为燃料价格不断升高，使得对船舶能效表现给予了更多关注。目前燃料价格减半，对船舶的能效表现关注度会降低。所以，这会导致老旧和低效能船舶拆船速度放缓，从而导致运力进一步过剩。因此对于干散货来讲，低油价并不见得是个好兆头。

另外，虽然经济目前处于低谷，但可能在不久的将来还会出现几个亮点，为散货船运输市场和BDI 指数带来一丝希望。韩军认为, 需重点关注“一带一路”战略对国际干散货运输市场所带来的新需求。Jeremy 认为,上海自贸区和其他沿海城市对自贸区申请热潮让他看到了中国发展国际贸易的决心。

与时俱进

BDI是判断航运业繁荣度的核心指标。它始于欧洲，由波交所通过全球多家经纪公司每天提供的数据计算而来，由波罗的海灵便型指数（BSI）、波罗的海巴拿马型指数（BPI）和波罗的海海岬型指数（BCI）组成，其数据同样有着深深的欧洲印记。随着全球航运中心东移，发展中国家在整个运输结构中的比重升高，且超发达国家，特别是在大宗货物方面，目前主流市场是中国、印度等，参与方是巴西、澳大利亚，期间虽然波交所对BDI的期数、航线等做过几次调整，但古老的欧洲节奏如何才能跟上市场轻盈的脚步呢？

中国对外贸易经济合作企业协会高级经济师王守仁先生认为，精确BDI指数，应格外重视中国因素。对此，波交所中国首席代表李贤明先生表示，随着中国在全球散货市场影响力的不断提升，我们于2013年在上海开设了首个亚洲的波罗的海交易所办公室，这就充分证明了波交所非常重视亚洲，触角也延伸到了中国。期间，波交所与其20多个中国会员进行了积极交流，一方面，更便利于搜集中国市场信息，精确BDI。另一方面，也促进了中国航运和贸易企业与国际航运产业的联系。

同时，王守仁也希望中国业界能够积极投身到研究BDI中来，中国是全球干散货的主力军，是铁矿石、煤炭、粮食等大宗货物的大货主，货多船多，所以更多地参与到研究中来，发挥主观能动性，不断提升在整个散货市场中话语权。特别是亟需培养足够的各种专门人才来与我们的硬实力相对接。另外，现阶段我国尚未成立专门的中国航运业经纪人协会，为了增强在航运经纪领域的话语权、专业化和加强自律，呼吁尽快成立中国航运经纪人协会。

BDI另一个不可忽视的“身份”——金融衍生工具。商场如战场，总是几家欢乐几家愁。有企业在此获取过“巨额奖金”，也有企业遭遇滑铁卢。对此，大连海事大学刘斌教授认为，航运金融衍生品，其风险与股票、期货无差别。就风险而言，资本市场与生俱来就有风险性，在经济调整期，航运金融衍生品的风险更大，需更加谨慎，小心驶得万年船。