美西港口拥堵迷局

徐剑华 上海海事大学城市现代物流 规化研究所原所长、教授

据报道，2月21日，在美国西海岸的29个港口，以码头营运商和班轮公司为一方、码头工人工会为另一方终于达成一项协议，结束了长达九个月的劳资纷争，并开始解决滞港船舶与货物的堵塞问题。

全球性港口拥堵

如果要给2014年的全球港口业找一个关键词，那就非“拥堵”一词莫属。欧洲、北美和亚洲大多数重要港口几乎或多或少、或长或短地陷入港口拥堵的泥沼。

鹿特丹港与汉堡港从2014年初就陷入长期的拥堵状况。港口拥堵问题已经打乱了这两个港口的日常运作。鹿特丹港的拥堵问题尤其严重。一开始是在欧门集装箱码头（ECT）公司经营的德尔塔（Delta）码头的南部，由于五台新的岸边起重机的安装而影响了装卸操作进程。雪上加霜的是几艘深海大船到港时错过了潮窗期，由此对鹿特丹已经延伸到腹地的多式联运和内河集疏运业务的衔接运作造成进一步的压力。

随后的延期造成的后果是驳船营运商Contargo和支线营运商Team Lines在ECT码头向托运人征收港口拥堵附加费；更促使征收附加费最多的赫伯罗特航运公司将其欧-亚航线4号服务环线的4艘船改靠安特卫普港。鹿特丹港口拥堵事件最终在九月份平息。

汉堡港自从9月发布深化和拓宽易北河的决定公告之后，当月遭受了港口拥堵的重大打击。被视为接纳世界上最大船舶到访至关重要的汉堡港改造计划已被推迟到2015年春天。

2014年，亚洲的港口拥堵已达到20多年来最糟糕的水平。自3月份以来，由于持续的港口拥堵，亚洲区域内航线的船期可靠性变得越来越难以掌握。香港、上海、青岛、仁川和胡志明市的盖梅港都曾受到严重影响。不过，马尼拉是受影响最严重的港口。曾经被广泛指责为导致货流在马尼拉港口滞留主因的卡车禁令终于在九月份被废除，但是据该港的主要码头营运商ICTSI公司预计，拥堵将在2015年持续一段时间。

美国西海岸港口的拥堵尤其严重。2014年7月，代表西海岸海运码头利益的组织——太平洋海事协会（PMA）与国际码头仓库工人联盟（简称“码头工会”，ILWU）之间的合同到期，需要重新签订新合同。自5月10日以来双方的谈判一直在进行中，但谈判仍陷于僵局，短时间内对港口畅通不能有任何的期待。有报道称，工会精心策划的怠工已经沿着西海岸蔓延到了奥克兰、西雅图和塔科马等港口。而且，在洛杉矶和长滩港停摆之后，集装箱航运公司也不可能将货物运输转移到其他任何一个西海岸港口，因为那些港口根本处理不了这么多的吞吐量。

如同大多数复杂问题一样，美国港口的延误和拥堵并不是由单一原因造成的。这些因素主要包括超过预期的经济强劲增长、美国许多农产品大丰收、西海岸港口的合同谈判、拒绝码头技术进步、货运设备协议的改变以及恶劣的天气等。但是最重要的原因则可归结为船舶大型化和联盟超级化比预期更早地来到美西海岸，以及绝大部分船公司为了降低成本而出售底盘车（chassis）车队。甚至舆论认为后者是美西港口大拥堵的罪魁祸首。

中国春节前夕，美国西海岸29个港口再次暂停船舶装卸作业四天。托运人曾期望由于劳资合同谈判而积压的成千上万的集装箱能尽快得到处理，在中国新年前夕，29个美西港口的再次关门浇灭了托运人的期望。

ILWU成为众矢之的

太平洋海事协会最近指责码头工会（ILWU）通过精心策划怠工甚至停工的方式加剧了拥堵问题，而工会的声明则仍坚持认为这些指责是没有根据的，或者最起码是夸大其词了。通常情况下，事情的真相很可能介于两者之间。但不管怎么说，这种情况对进口商和出口商来说是令人沮丧的，并对使用这些港口的货主的供应链产生了不利影响。

美国农业运输联盟（ATC）执行董事彼得·弗利德曼说：“傲慢和自私是令人难以置信的。真想知道工会那帮家伙看到自己的孩子烙牛肉饼谋生时将是怎样的感受——都是因为他们的父亲破坏了西海岸以及摧毁了他们成为码头工人的机会。”

国家工业运输联盟（NITL）首席执行官布鲁斯·卡尔顿说：“就码头工会来说，这是不负责任且违反职业道德的行为。工会的领导对采取消极怠工策略的后果视而不见，整个美国数以万计的其他人都将受到其行为的负面影响。”

事实上，货主们在2014年下半年内为修补供应链总共花费了数百万美元，这些钱已经远远超出了他们通常分配给供应链应急计划的预算。

现实情况是，只要合同能满足其要求并继续抵制码头自动化，码头工会不在乎它给货主们造成的伤害。

《西雅图时报》在一篇社论中说：“码头工会的工人有权为自己的最大利益讨价还价，但怠工伤害了与合同谈判无关的企业和消费者。雇主和工会领导人都有责任来尽快敲定合同。”

美国的货主和农民呼吁美国总统奥巴马进行干预，确保劳动争议升级至整个美西沿海港口完全关闭，而太平洋海事协会敦促码头工人工会签署临时延期合同，以帮助消除这些担忧。美国零售联合会（National Retail Federation）发表声明，呼吁总统奥巴马能介入干预。声明中称“劳资谈判的僵局正在损害美国企业、企业的雇员们以及顾客们。白宫现在应该在这一紧急时刻立即介入，迫使双方开启谈判直至达成协议。”

码头工会阻碍港口现代化

奥巴马政府的医保改革计划对昂贵的医疗保险征税，导致PMA为工人提供的“慷慨医保方案”背上重税。如何分担上亿美元的税负成为劳资双方谈判的核心。但是，医保税负争议只是导火线，港口瘫痪另有深层次的原因。

数字化技术革命最早出现在硅谷和西雅图，并掀起了对世界商业和家庭的变革。但是，美国的港口和码头行业继续抗拒运用现在被理所当然地应用于大多数地方的自动化和机器人技术来改变工作实践。

欧洲和亚洲的港口都竞相引进新的在其他港口都已经普及的货物装卸流程。而美国的港口则远远落在后面。

美国是一个两边都临海的国家。美国的码头工人有两个强大的工会为后盾，即西海岸的国际码头工人与仓储联合会（ILWU）和东海岸的国际码头工人协会（ILA）。他们因为感觉数字世界会对他们的就业产生威胁而对其心存疑虑。ILA经过一些紧张而艰难的谈判后，在2013年与东海岸的雇主签订了六年的合同。

新的港口技术在美国并不是完全不为人所知。在弗吉尼亚州，现在由弗吉尼亚国际码头公司管理的AP穆勒码头公司（APMT）的设备，是半自动化的。在西海岸，日本商船三井公司在洛杉矶港的TraPac码头正在引进自动化设施。香港东方海外集装箱航运公司正在长滩港建造最先进的设施。

没有一个北美港口能与迪拜环球港务集团（DP World）的鹿特丹世界门户港（Rotterdam World Gateway）相比。2014年投入使用后，它已成为第一个任何地方都是完全自动化的码头，甚至连起重机都是无人操作的。

欧亚码头营运商的技术进步表明，将要代替码头工人的是受过良好教育的有一定计算机知识的员工。他们将在舒适的控制中心监督装卸作业，而不需要冒着任何码头活动都固有的安全风险，也不必像过去那样在任何天气情况下都要在室外监督装卸作业。

美西海岸港口工人虽然属于蓝领，但其中大多数薪资丰厚。年工作时间达到2000小时的码头工人平均工资可达13.2万美元以上，而航运部门职工的平均工资大约为15万美元左右。码头工会不希望看到资方采用数字化技术而使工人丢失工作岗位，因此他们必须保持强硬和高压的态势。

港口拥堵使工作量积压，工作量的激增导致工人不满，继而发生罢工与怠工。罢工与怠工又加剧了货物的积压，港口更加拥堵，形成恶性循环。

港口拥堵的深层次原因

港口停摆的直接后果是班轮滞留在港。洛杉矶港一位发言人表示，2月8日在洛杉矶-长滩港锚地等待装卸的船舶数量已达31艘，而一年前，这个数字则是零。承运人认为他们自己是西海岸港口拥堵的受害者。从去年11月15日起，马士基开始向货主收取每40英尺集装箱（FEU）1000美元的港口拥堵附加费，以转嫁一部分滞港损失。

但是，有舆论指出，班轮公司应为不断恶化的拥堵问题承担大部分责任。是他们导致了集装箱底盘车的混乱、跨太平洋大型船舶的引进以及新联盟的服务混乱。从货主们的角度来看，承运人收取港口拥堵附加费，导致舆论称他们趁火打劫和发国难财。综合来看，班轮公司主要在三个方面成为美西港口拥堵的重要原因。

一是船舶大型化导致有能力接纳大船的港口数目减少、航班数目减少、每个航班需要处理的集装箱数目大幅度上升。目前美西港口的到港船舶容量是上一代船的2 ～3倍，满载时可降低25%的成本。例如，过去扎堆到港的是6000标箱的船，而今天却是15000标箱的船，而底盘车的数量却没有增加。由于船舶长度并未随着船舶容量的增大而同步增加，所以在几乎相等的岸线上能够配置的岸边起重机数目已达极限，船时装卸效率很难提高，拥堵就很难避免。

船舶大型化的另一个后果是大量的货物集中在少数几个港口。据美国一家基础设施工程公司Moffat&Nichol的数据，美国最大的12个集装箱港口占全国国际和国内集装箱吞吐量的比重从20世纪80年代的20%左右增长到近几年的87%左右，而且，2014年，这12个港口的吞吐量增长幅度高于全国港口的平均增幅，因此这个集中化的进程还在继续。值得注意的是，这12个港口中有6个在西海岸。

随着码头堆场上的货物量越来越多，要想保证船舶周转时间不变，港口面临巨大压力。如果某一个环节稍有差池，港口业脆弱的产业链就会断裂，其结果就是造成港口拥堵。

二是班轮公司超级联盟对港口拥堵也起了推波助澜的作用。2M、O3、G6和CKYHE四大联盟的筹建和扩大合作，导致同一联盟不同成员的关联码头之间相互转运的箱子也增加了，造成集装箱在码头与码头之间的重复搬运，由此更进一步降低了港口的效率。

三是大多数主要的承运人为了最大限度地节省成本而出售自有底盘车队。在作出出售车队的决策之前，班轮公司几乎没有咨询过港航生态链上可能受到影响的其它从业者。卡纳维尔斯港的前总裁斯坦利·潘尼说，承运人由于抛弃底盘车和建造大船而对港口造成的损害不予补偿，也不打算为改善基础设施而投资。然后，他们却像局外人一样抱怨港口的拥堵和低效率。

由不同的底盘车租赁商经营的第三方车队，相互之间并不兼容。在向新的市场运行模式转换的过程中出现了混乱，底盘车紧缺严重。随后在圣诞节之前的高峰期，没有安排足够多可用的底盘车。结果，卡车司机经常得不到他们所需要的底盘车来搬运集装箱。因工作条件恶劣，以及由于他们一天下来搬运不了像以前那么多的集装箱而导致薪水减少，一些司机纷纷辞职，从而引起了司机的短缺。小麻烦就这样滚雪球似地滚成了大麻烦。

底盘车管理体制改变以后，对租赁公司和卡车运输公司拥有的底盘车对维护保养业务的争夺也是工会在劳资谈判时的一个重要诉求。

谁该为船舶大型化埋单？

舆论认为，班轮公司独享了船舶大型化的规模经济效益，而把船舶大型化的成本甩给了运输物流链条上的利益相关方。而美西港口拥堵和全面罢工造成的每天高达数十亿美元的直接损失和对贸易密切的中国等相关国家的间接损失则更是不可估量。

为配合超大型船舶的涌入，主要贸易航线上的港口和码头不得不再一次履行交易中的承诺，这意味着他们要提供更长的码头岸线、更深的泊位前沿水深以及更大的起重机。为了高效率地运输货物，内陆集疏运系统和腹地物流运作必须处于同等配套程度，其效能水平必须能够支撑整个系统的良性运作。也就是说，为了满足班轮公司的船舶大型化要求，公共财政、港口管理部门和码头营运商必须同时增加基础设施和营运设备的投资。

从基础设施方面来说，即将配置到美国航线上的巨型船舶对航道疏浚的要求就将耗费数十亿美元的投资，其目的却只是为了增加船公司的利润。迄今为止，几乎没有证据表明港口的货物装卸费出现跳跃式增长来承担这些投资。而班轮公司似乎并未准备为此埋单。

从营运设备方面来说，提高泊位的船时效率不仅仅是一个技术问题，同时也要考虑其中的商业因素。对港口和码头营运商来说，这不仅意味着必须配置“高大上”的船岸起重机，而且必须确保具备充足的劳动力，而这样的专业化劳动力是需要付出高成本的。那么，问题就再次归结为班轮公司是否愿意为这些额外的费用买单。

作为一个码头运营商，你可以说：我愿意提供你所需要的任何生产率水平。如果你需要，我可以每小时操作300个集装箱。但你必须付给我足够多的钱，这样我才能仍赚取一个可以满足股东期望的利润率。

船舶规模不断增加，船宽和吃水每额外增加一米，港口为此所做的必要准备也在增加，不仅是起初需要疏浚，还包括后期要继续维护航道的水深和宽度不变。

这使得主要来自公共财政的用于港口基础设施开发的投资和总体经济回报越来越不成正比。导致这种情况的主要原因是实体结构，包括造船基础、航道工程和港口建设。所以，船舶大型化带来的规模经济效应只是使得班轮公司享受到单位舱位成本降低的优势，而船舶规模的不断增大却导致基础设施和营运设备的成本日益增加。

公共资源的投入只是为了让那些有能力投资大型船舶的班轮公司相比于他们的竞争者拥有成本优势。因此可以说，这些竞争成本大部分是由公共部门负担的，也就是说，这是一种由公共财政赞助的有利于大航运公司的扭曲了的竞争。然而，由公共财政来补助航运公司巨头升级船型缺乏合理性。

这就是为什么仍有新船订单的原因。虽然从航运公司的角度来看，考虑到运力供给已严重过剩，这些订单已没有意义。

然而，航运联盟的影响力对码头公司会产生不利影响，比如2M联盟将占有亚-欧航线超过30%的市场份额，这将使航运公司在与码头进行合同谈判时处于非常强势的地位。要让班轮公司为港口追加投资买单？说起来容易做起来难。

地中海航运的副执行总裁艾伦·克利福特则反击说，造成港口拥堵的原因不是大船，而是大货主压低运价的结果。他说，大型零售商不愿意为海运段付出相称的运费，因为他们认为消费者不愿意为这些高档耐用消费品付出昂贵的费用。一只集装箱从美国跨越太平洋运到香港，运费只有区区250美元，成本如何得到补偿？

托运人则针锋相对地反对承运人为了补偿成本而强加给他们的燃油附加费和其他各种附加费。

难以愈合的创伤

2002年，当码头运营商把工人拒之门外，双方无法达成一份多年度的合同协议时，为了应对为期十天的港口关闭，货主们重新调整了他们的供应链。西海岸港口丢失了一些市场份额给东海岸港口以及加拿大的鲁珀特王子港等港口。货运量的损失带来的后果是经济活动和就业机会的减少。争执的双方现在似乎还没有吸取历史的教训。

2002年，美西港口全面罢工11天，导致每天近10亿美元经济损失，而港口积压的货物耗费6个月的时间才清理完毕。当时的布什总统根据“哈特莱劳资关系法案”（Taft-Hartley Act）中规定的80天冷静期，强制劳动力回归工作岗位才终止了那场大罢工。然而，现任总统奥巴马当时正在为总统连任而四处奔波，也许不敢步布什总统后尘而动用上述法案来平息罢工。因为一旦动用该项法案，势必得罪工会选民。

现在，事态终于平息，但是留下的创伤却难以很快愈合。

第一个创伤是大量滞留在港口的船舶和货物急需清理疏运，主要是跨太平洋航线上的大型船只及其所运载的集装箱货物。随着大量航班的连续到港，清理积压船只与货物的工作注定是一个缓慢的进程。据估计，要使港口装卸业务恢复正常，至少需要六个月的时间，属于最短期的创伤。

第二个创伤是美国港口尤其是美西港口的码头装卸操作现代化进程受挫。从集装箱码头的工作效率和自动化程度来说，美国港口大约落后于亚欧港口5 ～10年。2013年底，美国最大的码头营运商美国港口集团（Ports America）的首席执行官麦克·哈辛曾经夸下海口，承诺港口之间的技术差距会在五年内消失。

新的港口技术在美国并不是完全不为人所知。在弗吉尼亚州，现在由弗吉尼亚国际码头公司管理的AP穆勒码头公司（APMT）的设备，是半自动化的。在西海岸，日本商船三井公司在洛杉矶港的TraPac码头正在引进自动化设施。与此同时，香港东方海外货柜航运公司正在长滩港建造最先进的设施。但是，经过美西海岸的这一轮较量，占据美国集装箱码头30%市场份额的美国港口集团很难推行以牺牲蓝领工作岗位为代价的码头现代化进程。这是一个中长期的创伤。

第三个创伤则是长期的甚至永久性的创伤。在这一轮长达九个月的美西港口拥堵事件中，已有一大批中部地区腹地货主离开美西港口，有的选择加拿大港口和墨西哥港口作为亚洲来源货物的中转枢纽港，通过多式联运铁路到达目的地；有的选择穿越巴拿马运河或苏伊士运河，在纽约/新泽西港、萨凡纳港和查尔斯顿港通过多式联运铁路到达目的地。未来的一个大问题是货主们是否会因他们的挫折而将更多的货运量永久地离开西海岸门户港，转移到加拿大的温哥华港和罗珀特王子港。到2016年，一旦巴拿马运河扩建完成，最新的超大型船舶可在全水路路线上航行时，离开西海岸将变得更加容易。