天津地铁三号线与公交换乘研究

◎文/贾宏全

天津地铁三号线与公交换乘研究

◎文/贾宏全

城市地铁和公交客运是城市公共交通客运系统的重要组成部分，然而要更大限度地发挥公共交通骨干工具的作用，规划设计好地铁与公交车站的换乘配套设施是关键的一环。围绕着天津地铁三号线与公交换乘调查与分析这一课题，笔者从车站间换乘的舒适性、便利性角度出发，首先以问卷调查分析结论为基础，提出了换乘舒适性、便利性的评价指标，并对前者进行了定性分析，对后者进行了定量分析。然后结合问卷调查结果和分析结果提出三号线各车站与其周围公交车站换乘之间存在的三个主要问题，最后给出解决建议。期望对天津地铁三号线和公交之间换乘的舒适性、便利性的提升和今后的公共交通规划建设有所价值。

公共交通换乘；便利性；舒适性

天津地铁三号线是天津市快速轨道交通网中的南北骨干线，正线全长29.7km，现与一、二、九号线构成天津中心城区轨道交通骨干线网。三号线于2012年10月1日正式开通，南起西青区高新区，沿线经过西青、南开、河西、和平、河东、河北、北辰七个行政区，北至北辰区小淀。该线沿途设23座车站，其中地下站18座、高架站4座、地面站一座，运营时间为早6点到晚22点。笔者调研了三号线23个出入口与其周边21处公交站台的换乘情况，换成详情见表1。（被调研公交车站均为距离三号地铁出入口步行最近车站，各站换乘距离计算起点是离目的公交站最近的该地铁车站检票口）。

一、换乘评估原则

（一）舒适性

舒适性为在换乘站范围内乘客从车站所提供的服务项目中获得的舒适性、满意程度。该指标反应客运交通站点为乘客提供各项服务的水平，包括信息发布、诱导标志、自动代步设备、遮掩设施、气候调节设施等其他因素。

（二）便利性

便利性是枢纽内客流组织的重要指标。影响便利性的因素有很多，如步行距离、路线的直接性、坡度等，其中步行距离是便利性的决定因素。

二、换乘现状总体评估

（一）舒适性评价

为了确定其中哪些是影响舒适性的主要指标，笔者通过针对换乘者的问卷调查，对得出的结论进行分析。

对换乘乘客在枢纽处换乘迷路时的倾向性行为问卷结果 （图1）显示，乘客在迷路时绝大多数会首先寻找诱导标志或者询问工作人员，在这两者均无效的情况下，才会选择跟着人流走、询问其他换乘者或者自己寻找。可见，诱导标志是否完善对于乘客的换乘舒适性具有较大影响。

图2 乘客舒适性影响因素的相对重要性

对换乘者的舒适性影响因素问卷结果（图2）显示，诱导标志完善、空调及遮阳设施完善、代步设施完善和信息发布及时是换乘者认为影响其换乘舒适性的重要因素。

据此给出舒适性指标的计算公式

式中：β1、β2、β3、β4分别为枢纽内诱导标志、信息发布、防止恶劣环境设施、自动运输设备在乘客舒适性方面所占的比重，β1+ β2+β3+β4=1.0。该系数的取值可通过问卷调查结论给出β1=0.4，β2=0.3，β3=0.2，β4=0.1。k1为枢纽内诱导标志的服务水平状况；k2为信息发布的服务水平状况；k3为防止恶劣环境设施的服务水平状况；k4为自动代步设备的服务水平状况。这些服务水平状况的评价值由表1给出。

图3 乘客可接受换乘步行距离

对三号线各站点与公交车站之间换乘舒适性的定量评价结果见表2（只调查、评估了距离每个地铁站出入口最近的一个公交车站的换成情况）。

（二）便利性评价

对乘客可接受的地铁与公交之间换乘的步行距离问卷调查结果见图3。500m是96.8%的乘客可以接受的最大步行距离，其中接近 41%的乘客只愿意接受100m之间的换乘步行距离，受调查者平均可接收距离为255m。

为了更准确的分析车站的换乘便利性的情况，将每个换乘路线的换乘水平距离和斜坡距离之和换算成乘客的换乘走行时间。

式中：t为一次换乘路线的换乘行走时间；l水平为一次换乘路线所有换乘设施的水平距离之和；l斜坡为一次换乘路线所有换乘设施的斜坡距离之和；v水平为平均水平走行速度，取54.89m/ min；v斜坡为平均斜坡走行速度，因v斜坡有楼梯和电梯、上行和下行之分，为方便起见，设所有换乘客流全部平分，即25%的乘客走楼梯上行 （v斜坡=25.59m/ min），25%的乘客走楼梯下行（v斜坡=36.07m/min），25%的乘客使用电梯上行 （v斜坡=43.93m/ min），25%的乘客使用电梯下行（v斜坡43.97m/min），计算得平均v斜坡=37.39m/min。计算得各个车站的换乘走行时间见表3。本次3号线换乘调查以地铁出站闸机为计算起点，暂不考虑乘客从下车走至出站闸机的时间。

从表3可知，地铁3号线各车站出入口中，t＜=3min的共有3处，只占13%，称为乐于接受的换乘时间；3min＜t＜=6min的共有10处，占43.5%，称为可以接受的换乘时间；t＞6min的共有10处，占43.5%，称为难以接受的换乘时间。由此可见，地铁3号线与公交总体换乘现状不尽如人意。

三、对换乘问题的思考

（一）问题归纳

1.地铁车站与公交车站联络欠佳，换乘距离偏长，造成轨道交通与地面公交系统的整体运输作用难以发挥。三号线与公交换乘时间超过6min的占43.5%，为此一部分乘客就拒绝两者之间的换乘而改用其他的公交方式，从而导致一些潜在客流的丧失。

2.三号线与公交换乘舒适性平均得分6.3，各种设施较为完善，但各个车站之间换乘舒适性差异较大。天塔站、中山路站等六个地铁出站口无自动代步设备，华北集团站、宜兴阜站等六个公交车站无任何遮挡设施，这不仅加大乘客出行难度、降低换乘效率，而且相比和平路站、营口道站等地铁出站口设有双向自动电梯、附近公交车站遮挡设施齐全的情况而言，违背了公共交通的公平性。

表1 换乘车站服务设施不同服务水平状况取值表

表2 换乘舒适性评价表

3.各地铁出站口与公交车站之间地铁指引标志缺乏，公交指引标志尚无。一般乘客离开地铁出站口后一旦迷路，便很难找到最近的公交换乘路线。

（二）解决建议

1.纵观三号线各车站与地面公交的换乘现状，突出问题是换乘时间过长，t≤3min的只占13%。地铁建设、运营显然要晚于地面交通，由于有些地段没有在公交车站附近预留合理空间给地铁车站，造成两者实际距离过长。因此，在整个城市的规划设计阶段，应重视轨道交通规划车站是否能有合理场地和公交进行方便换乘。

表3 换乘现状

对已建成通车的地铁线路（如天津地铁三号线），公交部门应本着提高乘客换乘舒适性、效率的原则，对一些走向不合理的公交线路进行调整，尽量做到与地铁线路垂直或相交，对一些停靠不合理的车站进行重设，尽量做到与地铁站“零换乘”，更好地为地铁接驳和疏散客流。如有可能的话，地铁车站对已有的公交站点应开通或增开出入口和换乘通道，最大限度地缩短换乘时间。

2.对公共交通设施缺乏的车站进行及时、合理调整，因为无论是居住在市中心区还是居住在城市的郊区，无论是富有的阶层还是贫苦的阶层，所有人都有平等享有公共交通服务的权利。每个地铁车站都应设有车站综合资讯标志，其中应包括本地铁站方圆1000m内街区图，周边公交站信息，本车站层级图等导航信息，同时设有双向自动代步设备和无障碍电梯。每个公交车站应设有遮挡设备、候车站台等设施。

3.这就要求地铁车站导向地图放在醒目地方，地图内容准确、详细、易懂，避免运用专业术语。地铁部门应协调好与公交部门的关系，打破条块分隔的封闭管理方式，两个部门要加强合作，制作信息准确、内容全面、比例符实、简单易懂的站域街区图，增设两者之间的换乘志向标志。

[1]孙立山，任福田.客运交通枢纽换乘客流的组织优化[J].道路交通与安全，2007，（7）.

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责任编辑：孟 力

TU984

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1006－1255－（2015）03－0036-04

贾宏全（1986—），天津商业大学。邮编：300134