“东方之星”还有多少待解谜团

事发时，“东方之星”曾发生了近180度的大逆转，掉头向下游而去，专家表示，这个转弯非常危险，当船以大角度转弯时，船本身就会有四五度的倾斜，如果这个时候侧面受风，船可能一下子就翻过去。

6月5日9时5分，翻沉的“东方之星”客轮船身整体扶正，遇难者遗体陆续被发现。这起事故或将成为建国以来长江上伤亡最大的一次事故。悲痛、震惊、疑问，同“东方之星”游轮一起浮在江面。

主凶龙卷风？

突来的龙卷风，一开始就被锁定为造成沉船事故的主凶之一。

首份官方通报宣布：“获救船长张顺文和轮机长杨忠权分别反映，当时突遇龙卷风，船舶左舷受风，船体向右舷急剧倾斜，在1分钟内向右倾覆。但湖北气象部门，没有21时30分左右的数据，这正是事发时段。

官方对龙卷风的判断依据主要来自实时雷达回波分析。当晚20时以后，雷达观测到最强回波21时06分出现在监利西南侧15公里处，风力达12级以上。

可以肯定的是，该江段确实出现了强对流天气，但官方仍不能最终确定发生了龙卷风。不过，当晚中国气象局专家组综合气象监测、气象雷达监测资料和现场查看分析又认为：事发时段，当地发生了龙卷风，龙卷主体位于江面，持续时间约15-20分钟，风力在12级以上。

至今没有一个国家可以准确预测龙卷风。龙卷风不仅预警难，追溯龙卷风是否曾经发生，进而确认何时发生，在技术上难度也很大。

通常上报到中国气象局的雷达数据资料为简化版，现场的实况雷达资料分辨率较高。中国气象科学院研究员祝从文解读，由于龙卷风的空间范围比较小，尺度也只有几米至几百米，现在的探测手段有限，真正捕捉清楚很难。部分专家认为，现在仍很难认定就是龙卷风。

预判缺失？

所有水上航行船舶要随时接收航区的天气预报，这是航行的关键。长江内会有因强对流天气引起的狂风暴雨，这种强对流天气很难准确预测，一般是集中在接近夏季的雷暴雨季节。6月1日19时，湖北省气象局已启动重大气象灾害（暴雨）Ⅳ级应急响应命令。根据当地气象部门的预报，本次强降雨将伴有雷雨大风等强对流天气。20时25分，荆州市气象台曾发布暴雨黄色预警信号：预计未来6小时监利有50毫米以上降水，并伴有雷电。

山东船舶工业行业协会副秘书长周安昌分析，气象部门的预警通知可能没有引起事故船只的足够重视，“在渤海湾，六级风就不让客船出航了”。

值得一提的是，“东方之星”船长张顺文，现年52岁，已在轮船上工作了35年，做该船船长也已7年。遇到这种大风大雨，如果时间来不及靠岸，抛锚避风或抢浅避风是明智之举。资料显示，“东方之星”的满载吃水只有2.1米，事发时并未满员，完全可以尽量靠近江岸而不至搁浅。

一位拥有十多年经验的余姓轮机长认为，此次事故不能完全归结为天灾，船收到恶劣天气预报，船长是第一责任人，要判断风速，是否影响船的稳性;然后决定是否靠码头、抛锚，或者改变航向。采取任何一项措施，都可能避免或减少损伤。

相同的客轮倾覆事件在上世纪80年代初期的珠江水系曾多次发生：5艘客轮因遭受强雷雨大风袭击而翻沉，共死亡663人，震惊中外。当时，交通部珠航局专门印发宣传手册，尽早搁浅靠泊成为杜绝客轮遇风翻沉事故再发生的重要措施。此后，珠江水系船舶防抗雷雨大风的成果显著。

“风从哪边来，船上是知道的，要转向避风。如果刚好船侧摆正的时候，大风在90度垂直作用下，瞬间翻沉是有可能的。”上述轮机长分析，这时如操作不当，比如没有降速，紧急转向。像车一样，速度快，侧摆幅度大，再加上风，就会翻。

遗憾的是，目前来看，这些成熟的经验都未能在“东方之星”遇险时发挥作用。

生存率为何小？

与飞机事故相比，客輪事故往往更让人难以接受。德国未来发展研究所学者温特泽尔道出了一个冷酷的事实，他说，“进入21世纪以来，绝大多数的沉船事故是在发展中国家出现的”。

“在亚洲，水上交通仍然重要，但船存在维护差、设计缺陷和过于拥挤等问题。”法新社2日报道此次长江船难时，一方面表示“现在一时还不清楚，是什么引发事故”，同时回顾了“亚洲漫长的船难历史”。事故包括：今年3月缅甸若开邦的沉船事件，200多名乘客和船员中至少61人不幸遇难，此前一个月，孟加拉国的渡船事件中69人死亡;2014年，韩国发生“世越”号事件，476人中304人遇难;2012年4月，印度阿萨姆邦渡轮沉没，203人遇难或失踪;1986年5月，在孟加拉国的梅克纳河，一艘渡轮在暴雨中倾覆，约600人死亡，成为该国史上最严重的渡轮灾难。

在此次“东方之星”沉船事故中，生还的14人中，只有2人是水下搜救到的。温特泽尔表示，“客轮沉没救援的难度远远大于人们想象，当前的救援技术根本满足不了这种救援”，包括欧美国家在内的大多数救援结果都让人失望，世界多国的客轮沉没都会带来惨重伤亡。他认为，中国这次重大的事故部分反映了中国的社会发展程度，“进入21世纪以来，绝大多数的沉船事故在发展中国家出现，技术水平、管理水平相对较低，同时人口远比发达国家密集，一旦出现不测，损失惨重”。他说，社会安全标准是发达国家与发展中国家最重大的不同之一，中国的社会安全标准正在快速提高，“中国大力推行的反腐有利于安全标准提高”。

美联社2日报道说，韩国2014年曾发生大的沉船事故，当时韩国人经历了痛苦难忍的3天之后才派人进入船体救援，但那时他们所有能做的就是取出遇难者的遗体。3天中，电视镜头播放渡轮的沉没，整个国家不知所措地看着这一切，潜水员和救援工人多次进入船体未果。韩国官员说失事附近水温太低且天气莫测，对于潜水员来说进入船体过于危险。

问题船舶还有多少？

老旧船舶不断在长江出现各种问题之时，遇难四百多人的“东方之星”事件似乎也在应证着美国著名安全工程师海因里希提出的300∶29∶1法则。这个法则意为：当一个企业有300起隐患或违章，必然要发生29起轻伤或故障，另外还有一起重伤、死亡或重大事故。

据调查，“东方之星”曾被国家有关部门评为“部级文明船”，但其曾因存在缺陷而被通报。

“老旧船舶已经是影响长江旅游安全的重要隐患！”资深三峡旅游人王典说：“这些本来承担普通客运的客轮，一般都经过一两次改造，加长、增加空调、增加豪华装修等，经过这些改造后，往往造成设备承受力加大，线路容易发生过载等问题，这些老旧船舶的操控性、稳定性都存在一定的问题。”根据相关资料，建成于90年代的长江之星和长江观光7号，均已经属于老旧船舶。

涉足长江旅游的资深人士表示，涉及长江普通游轮的老旧船舶还有数十艘。国泰君安2014年发布的“简析我国长江三峡游轮旅游业的现状”研究报告显示，2014年前涉足长江普通游轮的公司有8家（其中重庆7家），游轮44 艘，17268床位。相关报告显示，44艘游轮中，最高船龄为1985年的江山轮9号。所有44艘普通客轮中，船龄最年轻的为重庆渝奥公司的“人源”号游轮，该船服役年龄截止目前亦有17年。

为何长江普通游轮平均船龄偏高的原因，王典表示：“近年来，长江沿线省市都注重豪华游轮的打造，对于适合普通老百姓出行的普通游轮重视不够，而且在航运企业经营困难的情况下，经营长江普通游轮的航运企业也没有资金实力去添置新船，只能够修修补补继续运营。”

有关船务公司的人士表示，由于近年来各省市更多注重打造豪华游轮，普通游轮市场受到挤压不断萎缩，航运公司处境艰难，即使是老旧船舶拆解能够得到补助的情况下，航运公司也很难有资金添置新船，长江普通游轮市场依然是老旧船舶的天下。

如今，对已发生的事故厘清责任，追查到底，方能回应民情。更重要的是，用几百个生命换取的教训，应当为今后的风险和事故防范提供殷鉴。

（《环球时报》2016.6.3、《中国经营报》2015.6.9）