福州大学城高校公交出行特性分析

■余诚强

（闽江学院交通学院，福州 350108）

福州大学城位于福建省福州市闽侯县上街镇，乌龙江南岸，西邻京福高速公路，东邻316 国道，是福建省高级人才培养、科学研究和交流的中心，是集教育、文化、生态、生活于一体的多功能园区。目前入驻的有福州大学、福建师范大学、闽江学院、福建工程学院、福建医科大学、福建中医药大学、福建江夏学院等11 所高校，学生人数超过20 万人，是交通产生和吸引的重要源头。对于大学生来说，公交是高校学生出行的不二选择。因此研究福州大学城高效公交出行特性，对优化福州大学城公交规划与管理，了解公交重要用户群体的真实需求，提升公交服务水平和吸引力，都有较为重要的参考作用。

1 调查方案

1.1 调查方法

本次调查采取现场询问并填写问卷的调查的方式，即调查员在指定的时间、地点对学生进行面对面询问，当面填写调查表。从而提高问卷的有效性和真实性。

1.2 调查地点

本次调查选取位于大学城的7 所主要高等院校：闽江学院、福州大学、福建医科大学、福建师范大学、福建工程学院、福建中医药大学、江夏学院。有效问卷共350 份，每个高校50 份。

2 特性分析

2.1 性别分布

本次共调查350 人， 其中： 男大学生170 人 (占49%)，女大学生180 人(占51%)，如图1 所示。男女比例情况基本比较平衡。

图1 性别分布情况

2.2 出行方式

从图2 可以明显的反映高校学生出行交通方式的情况， 有高达98%的学生选择的是公交出行。 公交是公交具有价格低廉的特点， 通常收费在1-2 元， 在学生消费能力之内， 而且福州市较为完善的公交网络也为学生提供了换乘的便捷性和目的地的可达性，所以公交会成为福州大学城高校学生出行的最为主要交通工具。

图2 出行交通方式情况

2.3 出行频率

在出行频率上，如图3 所示：有45.2%的学生月出行频率为4～6 次；34.1%的学生月出行频率为2～4 次；13%的学生每月出行6～8 次；而月出行2 次以下和8 次以上的分别占到了3.4%和4.3%。可见， 大学城高校学生一个月出行在4～6 次的为最多，总体平均出行频率为4.6 次/月，基本上是每周出去1 次。

图3 出行频率

2.4 出行目的地

大学城高校学生出行目的地选择的人数情况如图4所示。学生出行的目地选择最多是：火车站、汽车站、万宝商圈、东街口、仓山万达、台江步行街、仓山学生街，而公园、动物园、鼓山等地选择的人数很少。表明了大学城高校学生出行的需求多为购物、娱乐和回家这几个方面，而外出活动、运动的出行需求很少，这与各高校的运动设施都较为完备， 所以运动和活动多在校内进行有关。因此，大型交通枢纽场站和商业娱乐中心对高校学生出行具有较大的吸引力，它们的空间分布情况对高校学生出行分布有着较大的影响力。

图4 出行目的地(单位：人)

2.5 候车时长

图5 反映了大学城高校学生的公交候车时间状况。其中71.1%学生候车的时间在10～15min；20.4%同学候车的时间在15～20 min；6.6%同学候车的时间在20 min以上； 1.9%学生候车的时间在5～10 min。 可见绝大多数的公交车候车时间区间在10～15 min，这与大学城公交车发车间隔基本相符。但仍然存在27%的情况候车时长在15 min 以上，导致公交候车时间的变长因素有很多， 比如： 道路拥堵情况、 行车速度、 车辆故障等因素。

图5 候车时长

2.6 信息渠道

从图6 可知，41.7%的大学生在出行前倾向于从网上搜寻出行信息；24.1%的学生通过手机APP 了解情况；22.1%的学生通过查看附近的公交站牌得到行前信息；11.1%的学生询问亲友；剩下极少的学生会通过拨打114 查询电话或是其他途径得到行前信息。

这些表明：网络已经成为了信息传递的主要途径，超过半数的大学生从网上获取行前信息来帮助他们出行，公交站牌依然还是人们获取公交信息的一种辅助手段，而拨打查询电话获得出行信息，由于需要收费，步骤繁琐，耗费时间长等一系列原因，在高校大学生中已经基本没有市场了。

图6 行前公交信息获取渠道

2.7 公交评价

本次大学城公交现状的评价主要选取与乘客出行满意度密切相关的四个指标： (1) 公交线路； (2) 公交班次； (3)站台设施； (4)司机态度[1][2]。

2.7.1 公交线路安排

针对大学城现有公交线路的合理性情况调查如图7所示，其中有接近七成的学生认为现有的公交线路是比较合理的，近85%的学生对于公交线路规划给予赞同或是肯定。可见，目前大学城的公交路线还是比较合理的。

图7 对现有公交线路的满意度情况

2.7.2 早晚班次时间

对于目前公交早晚班时间情况的调查如图8 所示，0.5%的同学希望提前早班车；38.6%的同学希望延迟晚班车；21.9%的同学既希望提前早班车，又希望延迟晚班车；还有39.4%的同学觉得目前的早晚班次车对于他的出行影响不大。 累计过半数的学生希望可以推迟晚班车的时间， 从侧面的反映了大学城到市区的有较多夜间出行需求。

图8 对现有公交早晚班次的满意度情况

2.7.3 公交站台设施

公交站台是公交系统的重要组成部分，舒适的站台设施不但能为旅客提供舒适的候车环境、带给旅客完善的公车信息，还可以给旅客带来良好的候车心情。从图9 可知，64.5%的学生对于大学城公交站台感觉一般，可见学生对目前的公交站台设施满意度不高， 站台设施较为简单，应进一步加强站台设施建设，提高旅客候车舒适性。

图9 对现有公交站台设施的满意度情况

2.7.4 司机工作态度

公交司机是公交车的核心，公车司机的工作态度决定了乘客在搭乘过程中的舒适性和安全性，是公交系统极为重要的一个要素。对于公交车司机工作态度的满意度调查情况如图10： 有3.8%的同学表示非常满意；73.7%表示比较满意；16.7%感觉一般；5.7%不满意。调查表明，目前学生对公交司机还是普遍比较认可的。

图10 对现有公交司机工作态度的满意度情况

2.7.5 公交系统改善

从图11 可以得出，大学城高校学生希望公交系统予以改善的地方还是比较多方面的。但主要集中在认为公交车内经常过于拥挤，希望可以增加发车频率予以改进；其次是希望公交线路更多，并改善公交站台硬件设施； 此外， 学生还希望增加更加多样的公交付费方式(如：增加手机支付方式)、提供更方便的查询服务、减少候车时长、延长营运时间等。目前，改善车厢拥挤情况和开通更多公交线路这两方面诉求是最为迫切的。

图11 对现有公交系统改善意见的调查

通过以上的调查分析，可归纳出福州大学城高校公交出行特性如下：

(1)出行方式以公交为最主要的方式，占了98%。(2)出行频率以每月4～6 次的群体最多，总体平均出行频率为4.6 次/月。

(3)出行目的地主要以大型商业中心区和交通枢纽场站为主，旅游景点为目的地的较少。

(4)候车时长在10～15min 以内的占73%，为大部分群体，与大学城公交车发车间隔基本相符。

(5)公交行前信息获取的主要手段是通过网络，并以公交站牌为辅助手段，电话查询已基本没有市场。

3 总结

3.1 存在问题

通过调查分析，可知大多数学生现有公交线路的合理性表示认可，对公交驾驶的工作态度也比较满意，但是也存在一些不足之处：

(1)目前的公交线路不足，有待进一步增设。

(2)过于简陋的站台设施和站牌无法提供满意的候车服务。

(3)高峰时段拥挤的车厢让公交系统的服务质量下降。

(4)夜间出行较为不便，没有夜班车辆。

(5)大学城的路线较长，车辆班次的准时性不高。

3.2 对策措施

针对以上问题，提出以下几点措施：

(1)增设公交线路，方便乘客出行

公交线路的不足，便会带来乘客换乘次数的增加和出行的不便。所以建议公交公司可适当增加大学城至交通枢纽场站和商业中心区的直达路线，如开通大学城至汽车南站、火车南站线路，增加大学城至仓山万达、台江步行街等商业中心路线。方便学生的出行，也提高了旅客出行效率。

(2)完善站台设施，推广电子站牌

从调查的数据来看， 超过2/3 的学生对目前的公车候车站台设施不是很满意， 很多公交站点连遮阳设施都没有。过于简单的站台在炎日和雨天时，候车时质量无法得到保障，也给许多乘客出行带来不便。站台是乘客候车的避风港，舒适的候车环境可以提升公交系统的服务品质。所以应该加大对站台基本设施的建设和完善，提升候车旅客的舒适性。

重要的站点建议设置智能电子站牌，便于候车乘客通过智能电子站牌上方的LED 屏就能了解乘车信息，包括了自己所在站点有哪些公交车停靠、途径站点和收发车时间，而且智能电子站台还可以全面的反馈公交线路、车辆位置、候车时间、公交动态信息和天气等等服务信息， 方便乘客根据车辆到达情况来决定乘车方案的调整，提升出行的快捷性，避免长时间候车。

(3)增加夜间线路，满足用户需求

随着经济的发展，人们的生活水平逐步提高，对于夜间出行的需求也会不断增加。对于民众反映的夜间出行公交存在不便的问题，建议增加41 路夜间路线，满足上街生活区居民及上街片区高校学生的夜间出行需求。并且通过增加搭乘夜间班次费用和合理排班来达到双赢，以提供更好的公共搭乘运输服务，促进公交系统发展。

(4)构建多元付费机制

目前搭乘公交出行的付费机制十分有限： 准备零钱、携带乘车IC 卡或是月票，给搭乘公交出行的乘客带来不便。在这个信息化的时代，推广多元的付费机制十分必要，让公交可以通过学生餐卡、手机卡收费提高付费的便捷性。 结合线路上的优势， 可以推出转乘优惠，更大程度的实现公交出行带来的便利感，提高公交吸引力。

(5)加大扶持政策，保障公交优先

公交是一项公益事业，不应该以营利为目的，因此它的发展离不开政府的政策扶持[3]。政府负责制定票价，并且应保障公交运营企业应有的利润率，提高公交运营企业的积极性。积极鼓励扶持发展使用现代化、绿色环保的公交车辆，提高乘客舒适性，减少污染。加快对公交专用通行系统的构建，保障公交出行的时效性。引入智能交通技术，合理安排公交班次，实时监控公交安全转态，实现对公交动态信息的准确发布，提升公交出行效率。

出行是人们进行社会生活中必不可少的一环，充分了解大学城高校公交出行特点，对优化公共交通系统，提高学生出行品质，促进城市交通的可持续发展，都具有积极的意义[4]。

(致谢：本文调查和写作过程中， 得到了闽江学院交通学院2010 级交通工程专业张诗培同学的大力协助和辛苦付出。在此表示衷心感谢。)

[1]冯建栋，王昊.郑州市公交乘客特性及出行意愿调查分析[J].交通科技与经济，2015，17(4)：64-70.

[2] 徐国炯.快速公交系统服务质量、 乘客满意度与行为意愿研究——以杭州市为例[D].浙江：浙江工商大学，2008：70-78.

[3]王玉萍，马超群.公共交通特性分析与发展对策研究[J].西安建筑科技大学学报，2006，38(6)：846-850.

[4]张健俊.城市公交优先战略实施的瓶颈制约及对策研究[D].福州：福建农林大学，2013：1-6.