关于福州班轮运输企业拖车运输费率调整的探讨

■卢 昕

（福州中海集装箱运输有限公司，福州 350001）

1 前言

在早期的国内运输市场争夺中，价格是重要的决定因素，在航运服务同质化严重的今天，极小的运费差别就足以吸引客户改换航运供应商，班轮运输公司有时不得不被动参加到惨烈的价格竞争中。但随着航运市场的不断发展和内贸客户的不断成熟，运费价格不再是客户选择时考虑的唯一因素，客户对班轮公司配套服务能力的需求也日益强烈，如拖车服务已成为班轮运输公司的重要服务项目和利润来源。

2 企业简介

C 企业的母公司A 集团总部位于上海， 拥有现代化、大型化、低龄化、低碳化的经营船队，可为全球客户提供安全可靠、快捷高效的班轮运输服务。C 企业是A 集团在福州地区设立的全资子公司，2014 年以前C企业的内贸进出口货主要通过福清江阴港的内贸干线航线经营，在马尾港只能通过少量购买其他内贸班轮公司航线上舱位进行进出口运输，在马尾港基本没有市场份额。2014 年， 为有效开发马尾市场， 经过长期市场论证，C 企业开辟了一条专门往返于马尾港和江阴港的内贸穿梭航线，采用向支线航运企业租赁船舶的形式，一方面为马尾的出口客户服务，将马尾港出口货源转运至江阴港，并通过C 企业在江阴港已有的航线出口； 另一方面为马尾的进口客户服务，将马尾港进口货源先卸至江阴港，再通过穿梭航线中转至马尾港。

3 拖车费用分析数学模型

C 企业拖车费用主要发生在将出口集装箱从客户所在地运输至马尾码头和将进口集装箱从马尾码头运输至客户所在地。C 企业的进出口客户中以货量计算约有50%的客户选择自行安排集装箱运输，另有50%是由客户委托C 企业安排运输，C 企业则通过购买拖车服务运输从内陆门点运输至马尾码头。 目前C 企业在马尾港区的出口门点有二十余个，其中有六个门点承接的货物量占到总运输量的97%以上，为方便计算，文章将其余门点忽略不计， 设六个主要出口门点分别为A、B、O、D、E 和F， 受距离的影响， 运输单价分别为PA、PB、PO、PD、PE、PF，各自分担的箱量分别占到了总运输箱量的18%、20%、20%、12%、16%和14%。 根据上述说明可得出口门点运送至马尾港的拖车费用方程，见公式1：

同样，C 企业从江阴港运送至马尾港的货物也有约50%由客户自行提箱并自行运输，剩余50%由C 企业通过购买拖车服务运输帮助客户从马尾码头运输至客户指定门点。本文在二十余个的进口门点中选择了五个的门点， 合计约占运输量的95%， 分别为H、I、J、K、L。受距离影响， 设运输单价分别为PH、PI、PJ、PK、PL，各自分担的箱量占总运输箱量分别为15%、18%、23%、27%、17%。故可列出马尾港运送至进口门点的拖车费用方程，见公式2：

C 企业当前对外公布的拖车运价表(应收客户)和拖车结算价表(应付拖车公司)在数年前制定后基本未再进行更新，在油价变动频繁和路网建设不断发展的背景下，其中不少门点的费率必然存在不合理之处，因此有必要根据路网建设引起的行驶里程变化和油价波动引起的拖车成本变化对拖车公司的结算运价(应付)和对外发布的拖车报价(应收)保持每季度一更新，使拖车结算价格真正贴近市场反映真实情况， 消除拖车公司和客户的疑惑与不满。

4 拖车费用数据分析和运输费率调整措施

4.1 拖车运输成本分析和运输费率调整

通过查阅C 企业内贸部三年来的市场报告和企业内部经营数据，发现马尾内贸市场出口货源地和进口卸货地具有高度集中性，以业务成熟期为例，每往返航次的箱量为20GP 重箱180 个、40GP 重箱60 个(出口和进口分别占40%和60%)， 由C 企业安排运输的约占50%，即20GP 重箱90 个、40GP 重箱30 个，以目前的费率计算每往返航次应支付的拖车运费约为95590 元，见表1。

表1 业务成熟期每往返航次应付拖车运费表

作为成本依据的费率表是在2012 年初制定的，当时的定价标准为起步价220 元， 每公里增加运价为10元/20 尺和12 元/40 尺，在三年内未做任何调整，而在这三年中， 无论是油价还是路网建设都已经发生了巨大的变化，建议重新修订。依据如下：

(1)拖车企业成本的变化

通过与其中三家协议车队管理人员的沟通，综合比较后大致了解车队经营成本中各项费用的占比，见表2。

其中可见，燃料是占比最大的成本项目，而最近几年国内成品油价格发生始终处于波动状态， 特别是2014 年，累计下跌13 次，上涨4 次，柴油成品油价格累计下跌1.46 元/升，见表3。

表2 福州拖车企业经营成本项目表

表3 2014 年国内柴油价格调整情况

从其中一家协议车队处获取其最近三年内柴油的采购均价(见表4)，可作为接下来的分析依据。从表4中可知， 在这三年内油价出现大幅波动， 最高为7.59元/升，最低为5.73 元/升，波动幅度为24.5%；如果以制定费率表的2012 年1 月油价为基数1，则2014 年12月油价则下降了16%。

表4 某车队2014 年柴油采购均价

通过与多家协议车队的管理人员沟通，了解到其他成本项目如工资和车辆维护费用等与2012 年年初相比都发生了较大的变化，通过汇总收集到的数据，整理如表5。

表5 拖车企业单次运输成本变化统计表

从表5 中可知，在单次运输距离不变的情况下，以2012 年1 月当时每趟运输成本为基数， 则燃料成本下降16%，人工成本上升12%， 码头费用下降6%， 车辆维护成本下降10%，道路通行费下降18%，车辆保险费基本不变，管理费用上升10%，以上项目综合影响使单次运输成本下降7%。因此，原定的起步价220 元可维持不变， 原定的每公里运价为10 元/20 尺和12 元/40尺应调整为每公里运价为9.3 元/20 尺和11.16 元/40尺。

(2)运输里程数的变化

随着大福州地区周边路网的不断改造和完善，到各个门点的拖车运输距离都存在变化的可能性，笔者委托同事对其中7 个门点的拖车运输里程进行了跟车实测，笔者自己则对剩余4 个门点根据拖车运输路线进行了实地测量，发现运输公里数与当年存在一定的差异，特别是较远的门点，数据汇总见表6。

表6 进出口主要门点测距数据表

根据拖车企业成本的变化(表5)和运输里程数的变化(表6)， 按照220 元+(实测公里数乘以9.3 元每20 尺/11.16 元每40 尺)，建议重新定价见表7。

表7 进出口主要门点的应付拖车运价表

按照业务成熟期的箱量，根据表7 中的费率重新计算每往返航次应支付的拖车运费约为90793 元，较原费率下减少7387 元，下降7.52%，属于可见的直接效果，见表8。

表8 按照新拖车运价费率表计算的应付拖车运费

4.2 应收拖车运费分析和运输差价调整

根据C 企业现在执行的拖车费率表， 同一门点下的应收客户的费率和应付协议车队的费率都存在或多或少的差价，这部分差价即C 企业的利润， 和前述应付拖车运价表一样，应收客户运价表也是在2012 年初以应付拖车运价表为基础制定的，当时的定价原则是在应付拖车运价表的基础上加200 元/20GP 和300 元/40GP。以业务成熟期的箱量为例， 以目前的费率计算每往返航次可收取的拖车运费约为125180 元，见表9。

表9 按照现行价费率表计算的应收拖车运费

目前应收客户和应付拖车之间的差额过大，有必要进行调整，原因有两点：首先，虽然福州目前拖车公司的服务质量尚有待提高， 但目前福州的拖车市场已经是一个成熟的市场， 各家拖车公司的对外报价都是公开和透明的，保持过高的运价差是不可取的做法。

其次，进出口客户有自行安排运输的权利，即自行委托车队将装好货物的集装箱货柜运往码头， 进口反之。以C 企业在马尾的巨大业务量肯定可以与协议车队签署较低的协议费率，但激烈的市场竞争下，马尾各家拖车公司对普通客户的报价也就比协议价高出200元/20GP 和300 元/40GP 左右，对运输量大的优质客户的报价更低。相比之下，C 企业对外收取客户的拖车运价对客户并不具有高吸引力。

基于以上两点原因，为提高市场竞争力，建议现行拖车运输的差价缩小到150 元/20GP 和250 元/40GP，在表7 进出口主要门点的应付拖车运价表的基础上，重新计算得出应收客户拖车运费见表10。

表10 按照建议费率表计算的应收拖车运费

从表10 中可知，在表8 的新应付车队运价的基础上加价150 元/20GP 和205 元/40GP， 按照业务成熟期的箱量， 每航次可收取客户的拖车运费为111770 元，较之前减少13410 元。但不应忽略的是，应收客户拖车运费的下降会带来的价格上的竞争力， 必然吸引部分客户将原来自行安排的拖车运输委托给C 企业办理，通过向公司业务部门了解，拖车运价每下降5%，预计将吸引10%的进出口客户将拖车运输委托给C 企业办理。先行计算应收客户运价的下降幅度见表11。

表11 应收客户拖车运价降幅表

在表11 的基础上，计算对外报价下降后，客户委托拖车运输的新增箱量见表12。

表12 新增客户委托拖车运输的箱量表

综合表11 和表12 可知，虽然各主要门点的单柜拖车运价差(即C 企业的拖车利润)有所下降，但将吸引了更多客户将拖车运输委托给C 企业办理， 以一个往返航次为例， 新增箱量为40 个20GP 和13 个40GP。以新箱量计算每往返航次的C 企业拖车差价见表13。

表13 新运价和新增箱量下的拖车收益

结合表1 和表9 可知，在现行定价和箱量下，每往返航次下C 企业应收客户为125180 元， 应付车队为98180 元，收益为27000 元。从表13 可知，如按照以上的建议调整应收客户和应付车队的运价标准后，结合新增委托拖车运输的箱量， 预计每往返航次下C 企业在拖车业务上收益为30219 元， 较现在增加3219 元， 属于可见的直接效果。

5 提高企业运费的其他措施

内贸进出口业务流程中， 除了海运费创造的利润外，前程拖车业务也能贡献相当高的利润。C 企业可在采取以上措施的基础上， 提高大宗进出口商品的DR条款比例。一是加强信息收集，包括货主信息、现使用车队信息、价格信息等，做到知己知彼；二是制定营销策略，即在合理的有竞争力的价格基础上以更好的服务能力和运输质量争取客户；三是实施服务监控，对每一次货物运输都应做好配套服务的监控，保证货物及时安全送达；四是提高操作中心人员服务素质，操作中心是管理调配运力的关键部门，将进出口货柜合理分配给各家协议车队是其主要任务，因此，操作中心人员货物调配能力对C 企业竞争力的提升有重大影响。

6 结束语

我国经济发展依赖投资和出口驱动的传统状况正在发生显著变化，国内消费需求对经济的健康持续发展越来越重要，经济发展模式的这一变化给国内沿海沿江运输业带来前所未有的发展机遇。随着集装箱班轮运输业的不断发展，各企业都在不断优化自身的成本控制和盈利模式，因此需要继续关注班轮运输企业的成本管理问题。

[1]张蕊.基于价值链的成本管理探讨.中国管理信息化，2013，01：43-44.

[2]陈宁，曾艳英.基于价值链管理的航运企业成本优化管理研究综述.长沙理工大学学报(社会科学版)，2010，25(2)：5-8.