浅析城市综合体与外部城市交通的整合

张蕾　闫梦婕

（陕西省建筑设计研究院有限责任公司陕西省西安市　710000）

浅析城市综合体与外部城市交通的整合

张蕾闫梦婕

（陕西省建筑设计研究院有限责任公司陕西省西安市710000）

城市综合体是一种紧凑的城市表达，可对不同形态空间进行整合，并优化建筑与城市的关系。本文简要阐述现阶段城市综合体与外部城市交通整合存在的问题，并根据城市综合体外部交通系统特点，提出整合设计主题思路。

城市综合体；外部城市交通；公共服务

引言

城市综合体与城市交通相衔接，形成各个部分之间相互依存、相互助益的关系，形成一种高效、集约的可持续性的空间形态。与建筑综合体相比较，城市综合体更具有社会性和有机性，它克服了单一功能的局限性，建立一种空间是相互依存、价值互补的能动关系，形成功能复合、高效的综合体。它并非简单的数量上的叠加，而且各种功能优化和组合，形成一种广泛而优越的整体功能。

1　城市综合体与外部交通整合常见的问题

交通整合的主要问题集中在交通系统不够完善、交通组织混乱，与城市交通缺少融合等方面。①步行交通系统与公共交通缺乏必要联系。我国城市道路缺少对整合交通的重视，步行交通系统与公共交通缺乏联系，人行道日益变窄，步行环境恶化。城市综合体与城市交通的衔接主要依靠步行空间，只有提高步行环境的质量，创造舒适便捷的步行系统，建立高效、连续的步行网络，才能增加人们的出行几率，吸引更多人群。②城市交通引流设施亏匮乏，导致混乱，整体的利用率降低，不能吸引更多的商家和顾客，缺乏人气。③交通设施相互关联性较差，且缺乏与城市交通空间的交融。因此，未能将城市公共交通网络作用发挥到最大。造成人们宁愿选择单一的交通方式而不愿因转换去浪费精力和时间，并且步行系统的不完善也是人们不愿意进行换乘的一个重要原因。

2　城市综合体外部交通系统

城市综合体的外部交通系统与城市交通连接紧密，包括整体的交通区位、城市公共交通系统、城市轨道交通系统及道路节点设施系统等。

外部交通方式具有多样性的特点，城市综合体因其功能多样化，服务半径较大，吸引大量的人流，各个阶层的人会采用不同的交通方式到达。针对不同的交通出行方式，合理的组织交通流线，是保证外部交通系统稳定前提。

城市综合体有庞大的交通量。城市综合体内有居住人口、办公人员以及大量的消费者。从到达城市综合体的交通方式来看，步行交通主要表现为人流量大，高峰时间段人流量密集。公交，地铁等公共交通系统则为高峰时间人流量和车流量密集。私家车出行是进入停车场后经由广场或电梯进入内部，主要特征为车流随机分布，人流分散。货车交通主要是车行交通，进入卸货区，卸货后驶走或停入停车场，会占用较长时间停车卸货。城市综合体因庞大的体量规模，会跨越多个街区，必要的过境交通也会增加城市综合体的交通量，这一特点在城市交通高峰期会格外明显。

外部交通主要形式有平面交通组织形式和立体交通组织形式。平面交通组织形式适用在人车流密度低、交通压力较小、基地周围开阔的城市综合体，其特点是交通干扰性小，不会形成拥堵杂乱的外部交通环境。立体交通组织形式是将城市综合体与城市交通通过地面、地下、空中道路联系起来，组合不同的竖向功能，满足城市综合体外部交通的需求。这种组织形式从竖向上分散了人流和车流，减少城市用地紧张的压力，提高空间的使用效率，并且减少交通的相互干扰，创造出高效的交通体系。

3　城市综合体与外部城市交通的整合策略

3.1城市综合体与公共交通的整合策略

城市公共交通系统主要包括公交系统、城市地体等形式。城市公交系统一般指地面公交系统，目前公共交通的主体为公共汽车。因此将地面公交系统与城市综合体融合，是否能够使市民享受到良好的乘车及换乘环境，成为城市综合体外部交通设计的重点。

（1）公交系统：在城市综合体内通常将公共汽车站点设在首层，利用架空的建筑空间引入城市公共汽车，或是利用综合体前的广场设置公交站点，还有部分城市综合体通过相关通道将公交车引入地下站点，为市民创造了更为方便的乘车方式。实际上，地下公交站点不受天气变化的制约和影响，为市民提供了方便。与此同时，地下公交站点通常与其他交通系统相互连接，且距离比较近，步行、甚至是搭乘电梯，就可实现换乘其他交通工具，大大缩短了换乘距离。

（2）地铁系统：城市地铁交通以其运送客流量大、速度快等优点成为了城市公共交通出行的最佳选择。城市综合体与城市地铁的整合能够提供一个舒适的换乘环境，改善地铁站空间单调、功能单一的问题。同时地铁站能够给城市综合体带来巨大的客流，激发城市综合体各功能的潜力。

根据实际经验，地铁与城市综合体衔接一般有利用中庭衔接和综合体内广场衔接两种方式。利用中庭与地铁站相衔接可以分享中庭所提供的公共活动空间，地铁站与城市综合体的使用人群都可以在中庭进行休憩、社交等多种公共活动。中庭可以将城市综合体的步行交通系统组织起来与城市公共交通融合成一体，减少地铁站点的建设，同时又能给城市综合体带来城市人流，创造巨大的经济效益。

3.2城市综合体与私人交通的整合

伴随经济的日益发展，城市汽车数量日益增加，私家车成为了市民出行的首选。因此，加强对两者的整合，成为必不可少的环节。城市综合体机动车的引入一般分为地下机动车公共车道和地面机动车公共车道两种：

（1）地下机动车公共车道：地下机动车公共车道，是将部分机动车引入城市综合体地下，使综合体的环境和地面景观不被城市车辆干扰。城市道路与城市综合体地下出入口衔接，机动车从城市到达城市综合体，通过车行通道的穿越及引入自然转入地下。地下公共车道设在停车场的外部，与停车场内部车道联系紧密。这种方式的地下公共车道通过支路与城市综合体内部地下车库相连，不必穿过建筑内部，机动车道空间较为宽敞自由，通行能力相对更强，对于车辆的集散有若较强的适应能力。这种设计方式通常用于地下停车场数量较多的大型城市综合体。

（2）地面机动车公共车道：地面机动车公共车道与城市综合体的关系分为紧邻城市综合体和综合体首层局部架空引入车道两种。在一般的城市综合体中，城市机动车道与建筑毗邻，通过支路与主干道相连，是最常见的交通整合形式。首层局部架空进入公共车道的方式，是将城市综合体建筑的首层局部架空，机动车道从建筑底部穿过，这种设计利于与城市道路的衔接，便于行人进入城市综合体内，不会因为停靠上下车对城市交通造成影。

4　结束语

综上所述，城市综合体与城市交通的整合可以以最少的资源来满足城市交通的需求，达到交通资源最大化利用，避免资源的浪费。交通的整合可以使交通设施相对集中，资源的共享从而降低设施分散所造成的效率低下。城市综合体与城市外部的交通的整合与共享，着重强调了城市综合体与外部交通之间的综合发展，通过一系列的规划设计，车行、公共交通、轨道交通等交通设施的布局与配置达到均衡分布，使其能够同时服务于城市综合体与城市，带动区域整体协调发展以及功能有效互补。

[1]徐洁，林军.六本木山——城市再开发综合商业项目[J].时代建筑，2014，02.

[2]龙固新.大型城市综合体开发研究与实践[M].东南大学出版社，2005.

[3]于文波.现代城市建筑综合体设计——空间、功能、交通组织[D].西安建筑科技大学，2003.

TU984.191

A

1673-0038（2015）26-0041-02

2015-6-13